高鐵開通、產(chǎn)業(yè)集聚與區(qū)域城鄉(xiāng)居民收入差距

戴雅娜

（河北工程大學(xué) 文化經(jīng)濟(jì)研究中心，河北 邯鄲 056038）

一、引言

城鄉(xiāng)居民收入差距是世界各國(guó)工業(yè)化進(jìn)程中存在的普遍現(xiàn)象，[1]也是各國(guó)經(jīng)濟(jì)再平衡過程中所面臨的客觀現(xiàn)實(shí)。引發(fā)城鄉(xiāng)居民收入差距擴(kuò)大的原因有很多，例如勞動(dòng)生產(chǎn)率變化、就業(yè)機(jī)會(huì)結(jié)構(gòu)變化、教育資源變化、金融機(jī)構(gòu)、政治權(quán)力等級(jí)結(jié)構(gòu)變化等，[2]而交通設(shè)施結(jié)構(gòu)變化作為重要的因素，對(duì)城鄉(xiāng)居民收入差距的影響不可忽視。

近年來，我國(guó)交通設(shè)施結(jié)構(gòu)發(fā)生了劃時(shí)代改變，高鐵作為一種新型的交通設(shè)施改變了傳統(tǒng)的時(shí)空間概念并降低了生產(chǎn)交易成本，[3]影響了中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的方式。因?yàn)榻煌ɑA(chǔ)設(shè)施的改善大大降低了因地理距離產(chǎn)生的交易成本，活躍了生產(chǎn)要素的流動(dòng)，擴(kuò)展了市場(chǎng)的邊界，提高了居民的收入水平，[4]由此高鐵的出現(xiàn)讓社會(huì)各界看到了縮小城鄉(xiāng)居民收入差距的一種新方式。相關(guān)研究表明，欠發(fā)達(dá)地區(qū)借助高鐵能活躍生產(chǎn)要素的流通進(jìn)而縮小貧富差距，實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展。[5][6][7]但是，目前相關(guān)研究較多考察了高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，較少關(guān)注高鐵對(duì)縮小城鄉(xiāng)居民收入差距的作用，也較少考慮高鐵開通對(duì)勞動(dòng)力要素的流動(dòng)產(chǎn)生的價(jià)值，文章將圍繞這些研究點(diǎn)進(jìn)行重點(diǎn)研究。

那么，高鐵開通是否能夠縮小我國(guó)城鄉(xiāng)居民收入差距呢？研究高鐵經(jīng)濟(jì)問題是否能為我們的精準(zhǔn)扶貧政策縮小城鄉(xiāng)收入差距的政策支持呢？令人遺憾的是此類研究在學(xué)術(shù)領(lǐng)域并不多見。劉沖等研究了高速公路可達(dá)性對(duì)城鄉(xiāng)居民收入的影響，[8]陳豐龍等研究了高鐵通過人口流動(dòng)和資本流動(dòng)縮小了城鄉(xiāng)收入差距，[9]但高鐵對(duì)城鄉(xiāng)居民收入差距的機(jī)制研究以及高鐵發(fā)揮經(jīng)濟(jì)功能的時(shí)滯效應(yīng)缺少來自學(xué)術(shù)界更多的理論證據(jù)。

如上所述，當(dāng)前研究較多考察了高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，較少關(guān)注高鐵對(duì)縮小城鄉(xiāng)居民收入差距的影響，有必要進(jìn)行進(jìn)一步深入研究。因此，在研究高鐵開通對(duì)縮小區(qū)域城鄉(xiāng)居民收入差距機(jī)理的基礎(chǔ)上，文章選取了1999－2019年31個(gè)省份數(shù)據(jù)，采用雙重差分法評(píng)估高鐵開通對(duì)區(qū)域城鄉(xiāng)居民收入差距的影響，探討了勞動(dòng)力流動(dòng)在高鐵開通與區(qū)域城鄉(xiāng)居民收入差距的機(jī)制作用。文章的邊際貢獻(xiàn)在于：第一，高鐵開通后通過產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)揮中介機(jī)制作用進(jìn)而縮小城鄉(xiāng)居民收入差距，相比較已有的交通方式而言，高鐵高速的運(yùn)行速度、高度的便捷性有助于當(dāng)下落后地區(qū)改進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)區(qū)域差距的縮小，便于從全局視角考察高鐵影響城鄉(xiāng)居民收入差距的具體路徑；第二，從異質(zhì)性方面探討了高鐵開通對(duì)縮小不同區(qū)域城鄉(xiāng)居民收入差距的顯著性影響，這有利于科學(xué)地因地施策，發(fā)揮高鐵對(duì)縮小城鄉(xiāng)居民收入差距的經(jīng)濟(jì)價(jià)值；第三，由于高鐵開通對(duì)縮小城鄉(xiāng)居民收入差距的“擴(kuò)散效應(yīng)”可能存在一定的時(shí)滯效應(yīng)，交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮經(jīng)濟(jì)價(jià)值有時(shí)間周期，通過探討高鐵開通對(duì)城鄉(xiāng)居民收入差距的時(shí)滯效應(yīng)，為發(fā)揮高鐵的使用價(jià)值提供科學(xué)理論參考。

二、文獻(xiàn)述評(píng)與理論假設(shè)

當(dāng)前，對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)價(jià)值及經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式轉(zhuǎn)變的研究較多，但研究觀點(diǎn)存在著較大的差異。一種觀點(diǎn)認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有顯著正向影響，提高了落后地區(qū)居民的收入。[10][11]另一種觀點(diǎn)則認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)沒有顯著正向影響，反而加大了居民收入的差距。[12]圍繞高鐵作為新型的交通基礎(chǔ)設(shè)施，關(guān)于其縮小城鄉(xiāng)居民收入差距的文獻(xiàn)并不多見，僅有陳豐龍認(rèn)為高鐵的積極作用更偏向于東部和大城市群縮小城鄉(xiāng)居民收入差距。[9]圍繞高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距之間的影響因素的相關(guān)研究成果較為豐富，相對(duì)于傳統(tǒng)交通基礎(chǔ)設(shè)施，高鐵優(yōu)化了交通的效率，縮短了區(qū)域之間的時(shí)間距離，在載客量、準(zhǔn)點(diǎn)率、安全性能上都具有較大的優(yōu)勢(shì)，[13]能更好地滿足人力資源要素的流動(dòng)。蔣海兵等從經(jīng)濟(jì)可達(dá)行角度，探討了對(duì)不同收入者經(jīng)濟(jì)可達(dá)性與時(shí)間可達(dá)性的關(guān)系；[14]歐國(guó)立和謝輝研究發(fā)現(xiàn)高鐵通過改善沿線城市的可達(dá)性而增強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度，對(duì)沿線地區(qū)資源優(yōu)化配置產(chǎn)生重要影響。[15]Shao等學(xué)者從要素流動(dòng)角度提出高鐵通過改變空間結(jié)構(gòu)、就業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)改善了區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的質(zhì)量。[16][17]由此，提出假設(shè)1：高鐵開通縮小區(qū)域城鄉(xiāng)居民收入差距。

城鄉(xiāng)收入差距是城鄉(xiāng)均衡發(fā)展研究中的一個(gè)重要研究命題。高鐵基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)有助于拓寬區(qū)域資本投資渠道，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集群和產(chǎn)業(yè)集聚形成，對(duì)企業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級(jí)，吸引剩余的閑置農(nóng)村勞動(dòng)力具有重要的價(jià)值，增加農(nóng)民工工作選擇的空間，同時(shí)也增大了勞動(dòng)力的流動(dòng)性，這有助于縮小城鄉(xiāng)收入差距。[18][19]由此，提出假設(shè)2：高鐵開通通過產(chǎn)業(yè)集聚縮小城鄉(xiāng)居民的收入差距。

三、模型構(gòu)建與變量選擇

（一）模型構(gòu)建

使用雙重差分方法首先需要識(shí)別和解決高鐵開通的時(shí)間選擇上是否符合自然實(shí)驗(yàn)，因此有必要對(duì)高鐵開通與區(qū)域城鄉(xiāng)居民收入差距進(jìn)行平行趨勢(shì)考察，確定可以使用雙重差分法進(jìn)行效果評(píng)估。通過1999-2019年城鄉(xiāng)收入差距趨勢(shì)可以發(fā)現(xiàn)，控制組和實(shí)驗(yàn)組符合平行趨勢(shì)（見圖1），即在高鐵正式開通的2007年，存在明顯的效果差異。因此，文章選擇使用雙重差分法識(shí)別高鐵開通對(duì)區(qū)域城鄉(xiāng)居民收入的影響具有有效性和可操作性。

圖1 高鐵開通與非開通省份城鄉(xiāng)居民收入差距平均值變化

使用雙重差分法可以通過處理組省份在高鐵開通前后城鄉(xiāng)居民收入差距變化與控制組城鄉(xiāng)居民收入差距變化的差異評(píng)估高鐵開通的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

此外，高鐵開通發(fā)揮經(jīng)濟(jì)價(jià)值具有一定的時(shí)間周期性，由此，文章假設(shè)高鐵開通對(duì)區(qū)域城鄉(xiāng)收入差距的影響具有滯后性，文章利用模型（2）來識(shí)別高鐵開通之后區(qū)域城鄉(xiāng)居民收入差距縮小的效果及變化趨勢(shì)：

其中，year為年度虛擬變量，分別取值2009－2019年；αt是研究重點(diǎn)關(guān)心的系數(shù)，可以幫助識(shí)別高鐵開通對(duì)縮小城鄉(xiāng)居民收入差距的時(shí)間變化趨勢(shì)；其他各項(xiàng)定義與以上模型一致。

（二）變量選擇與數(shù)據(jù)說明

1.變量選擇

本研究的核心自變量是高鐵開通。主要選取了1999－2019年中國(guó)各省是否開通高鐵的虛擬變量。主要研究以其交互項(xiàng)treatit×postit作為解釋變量，其中高鐵開通的時(shí)間虛擬變量（postit）衡量了高鐵開通前后處理組和控制組城鄉(xiāng)居民收入差距結(jié)構(gòu)變化，高鐵開通的城市虛擬變量（treatit）度量了高鐵開通省份與未開通省份之間城鄉(xiāng)居民收入差距的差異。

控制變量本文考慮是否開通高鐵的相關(guān)控制變量，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（agdp）以人均GDP（對(duì)數(shù)）表示目的是緩解非正態(tài)分布問題；城市化水平（urban）使用各地區(qū)城市建設(shè)用地面積占轄區(qū)面積的比例表示，對(duì)外開放水平（open）用進(jìn)出口貿(mào)易額／GDP表示，教育水平（edul）采用了省份普通高等學(xué)校在校學(xué)生數(shù)（萬人）表示。金融發(fā)展水平（finl）采用金融機(jī)構(gòu)人民幣各項(xiàng)存款余額／GDP表示。

2.數(shù)據(jù)說明

雖然從2007年開始中國(guó)開展了以高鐵建設(shè)為代表的第六次鐵路大提速，但2008年8月1日開通的京津城際鐵路才被國(guó)際公認(rèn)為中國(guó)第一條高速鐵路。為了觀測(cè)高鐵開通前后城鄉(xiāng)居民收入差距的變化，我們選取1999年為研究時(shí)期的起點(diǎn)，故文主要實(shí)證研究選取的是1999-2019年中國(guó)31個(gè)省和直轄市的面板數(shù)據(jù)。同時(shí)根據(jù)統(tǒng)計(jì)年鑒對(duì)各省GDP做了平減處理。最后實(shí)證研究中所使用的原始數(shù)據(jù)均來自各期的《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》等。

表1 主要變量的描述統(tǒng)計(jì)

四、實(shí)證結(jié)果與分析

（一）基準(zhǔn)回歸結(jié)果

本研究采用Stata16軟件采用雙重差分法對(duì)公式（1）所表達(dá)的計(jì)量模型進(jìn)行了回歸處理，處理結(jié)果如表2所示。其中，模型（1）報(bào)告了在無控制變量情況下，高鐵開通對(duì)城鄉(xiāng)居民收入差距的影響效應(yīng)；模型（2）基于在控制相應(yīng)變量情況下，高鐵開通對(duì)城鄉(xiāng)居民收入差距影響的估計(jì)結(jié)果，模型（3）在模型（2）的基礎(chǔ)上進(jìn)一步控制了時(shí)間和省份情況下，高鐵開通對(duì)城鄉(xiāng)收入差距影響的估計(jì)結(jié)果。

表2 基準(zhǔn)回歸結(jié)果

由表2中的模型（1）可知，在未添加控制變量的情況下，高鐵開通顯著的縮小了城鄉(xiāng)居民收入差距，相對(duì)于高鐵未開通的省份而言，高鐵開通直接顯著縮小了城鄉(xiāng)居民收入差距。從模型（2）可知，在加入相應(yīng)的控制變量后，高鐵開通仍然顯著地縮小了城鄉(xiāng)居民收入差距。相對(duì)于高鐵未開通的省份而言，高鐵開通更能顯著縮小城鄉(xiāng)居民收入差距。模型（3）在模型（2）基礎(chǔ)上進(jìn)一步控制了時(shí)間、省份個(gè)體后，高鐵開通仍然對(duì)縮小城鄉(xiāng)居民收入差距有顯著作用。

（二）異質(zhì)性分析

為更好研究高鐵開通對(duì)不同區(qū)域城鄉(xiāng)居民收入差距的影響，本研究將全國(guó)省份劃分為東部地區(qū)、中部地區(qū)和西部地區(qū)。分區(qū)域回歸處理結(jié)果表明，除東部地區(qū)外，中部地區(qū)和西部地區(qū)高鐵開通對(duì)區(qū)域城鄉(xiāng)居民收入產(chǎn)生顯著的正向影響，與全國(guó)處理的結(jié)果基本保持一致。

表3 異質(zhì)性檢驗(yàn)結(jié)果

從控制變量處理結(jié)果來看，區(qū)域城鎮(zhèn)化發(fā)展水平越高越有助于縮小城鄉(xiāng)居民收入差距，提高城鎮(zhèn)化水平、增加勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移的力度，緩解城鄉(xiāng)居民收入差距擴(kuò)大的趨勢(shì)。高鐵開通活躍了中西部地區(qū)資源要素向內(nèi)部流動(dòng)，從而推動(dòng)了城鄉(xiāng)居民收入差距縮小。東部地區(qū)高鐵開通對(duì)縮小城鄉(xiāng)居民收入差距的效果不顯著，其可能原因是東部地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為完善，能提供多種可能的交通出行方式，因此高鐵開通對(duì)城鄉(xiāng)居民收入差距的影響相較于中西部地區(qū)而言并不明顯。本研究還發(fā)現(xiàn)充足的勞動(dòng)力供給有利于縮小城鄉(xiāng)居民收入差距。除中部地區(qū)外，東部地區(qū)和西部地區(qū)回歸處理結(jié)果與全國(guó)基本保持一致。這說明東部地區(qū)和西部地區(qū)應(yīng)通過吸引人才落戶的政策增加鄉(xiāng)村閑置勞動(dòng)力供給以縮小城鄉(xiāng)居民收入差距。

（三）穩(wěn)健性檢驗(yàn)

1.控制變量滯后項(xiàng)

控制變量滯后一期。考慮到所選變量與高鐵開通之間可能會(huì)產(chǎn)生反向影響，為了降低潛在內(nèi)生性問題，將所有控制變量滯后一期，重新進(jìn)行回歸，實(shí)證結(jié)果如表4列所示。從中可以看出，系數(shù)符號(hào)和顯著性與基準(zhǔn)回歸結(jié)果基本一致，但是由于控制變量滯后一期，控制程度變?nèi)?，?dǎo)致估計(jì)系數(shù)略微上升。再次驗(yàn)證了本文結(jié)論的穩(wěn)健性。

表4 滯后一期的估計(jì)結(jié)果

2.縮小樣本時(shí)間

本文的回歸主要基于1999－2019年的全樣本，但高鐵開通發(fā)生于2007年，未開通高鐵前時(shí)期的樣本可能過長(zhǎng)。穩(wěn)健性起見，同時(shí)為了避免受到金融危機(jī)的影響，選取樣本時(shí)間段為2010－2019年，如表5所示，實(shí)證結(jié)論與前文基本一致。

表5 縮小樣本時(shí)間的估計(jì)結(jié)果變量

五、高鐵開通對(duì)城鄉(xiāng)居民收入差距影響的機(jī)制檢驗(yàn)

如上研究的基本結(jié)論所示，高鐵對(duì)縮小城鄉(xiāng)居民收入差距具有直接影響作用，但高鐵是否還通過其他因素間接影響城鄉(xiāng)居民收入差距呢？相關(guān)研究表明鐵路與水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施有利于促進(jìn)比較優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)在區(qū)域間的轉(zhuǎn)移。這里，我們假設(shè)產(chǎn)業(yè)集聚是高鐵影響中國(guó)城鄉(xiāng)居民收入差距的一個(gè)重要中介變量。區(qū)位商能較好地從區(qū)域角度研究產(chǎn)業(yè)聚集水平及其特性，因此我們采用區(qū)位商方法來測(cè)度各省制造業(yè)聚集水平，計(jì)算方式為Aggloit＝（Mit/Pit）／（Mt/Pt）。其中Mit表示地區(qū)i在t時(shí)刻的制造業(yè)從業(yè)人數(shù)，Pit表示地區(qū)i在t時(shí)刻的總就業(yè)人數(shù)，Mt/和Pt分別表示t時(shí)刻全國(guó)制造業(yè)從業(yè)人數(shù)和全國(guó)就業(yè)總?cè)藬?shù)；以此觀測(cè)流動(dòng)人口在高鐵開通和城鄉(xiāng)居民收入差距的中介機(jī)制作用。模型（7）顯示高鐵開通對(duì)城鄉(xiāng)居民收入差距影響的估計(jì)結(jié)果（如表7所示）；模型（8）顯示了高鐵開通對(duì)產(chǎn)業(yè)聚集水平影響的估計(jì)結(jié)果；模型（9）顯示了高鐵開通、產(chǎn)業(yè)聚集水平對(duì)城鄉(xiāng)居民收入差距影響的回歸處理結(jié)果。

表6中三列數(shù)據(jù)報(bào)告了以人口流動(dòng)為作用機(jī)制的回歸結(jié)果，高鐵開通分別對(duì)城鄉(xiāng)居民收入差距產(chǎn)生負(fù)向影響，并對(duì)產(chǎn)業(yè)聚集產(chǎn)生正向影響，這說明高鐵開通有利于產(chǎn)業(yè)集聚。對(duì)于農(nóng)村而言，高鐵開通加快了農(nóng)村勞動(dòng)力向區(qū)域城市聚集，促進(jìn)了農(nóng)村就業(yè)人口流入城市獲得更多就業(yè)崗位，通過打工經(jīng)濟(jì)獲得收入返流回農(nóng)村，提高農(nóng)村居民的整體收入水平。[8]

表6 高鐵開通對(duì)城鄉(xiāng)收入差距影響的中介機(jī)制檢驗(yàn)

六、高鐵開通影響城鄉(xiāng)居民收入差距的時(shí)滯效應(yīng)

交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有顯著影響，但短期例如1年期時(shí)間難以對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生顯著影響。結(jié)合相關(guān)研究可以假設(shè)高鐵開通對(duì)城鄉(xiāng)居民收入差距的影響有一定時(shí)間發(fā)生機(jī)制，為進(jìn)一步保證時(shí)滯效應(yīng)確實(shí)是由高鐵開通產(chǎn)生，而非其他因素影響。本研究參考相關(guān)學(xué)者的研究方法，為保持連續(xù)性以及前文所述規(guī)避2008年金融危機(jī)干擾影響，設(shè)置已開通高鐵開通后第2年至第8年的年份虛擬變量，并與高鐵開通這個(gè)虛擬變量進(jìn)行相乘構(gòu)成交互項(xiàng)置入模型中進(jìn)行處理。表7中將全國(guó)和分區(qū)域的處理結(jié)果進(jìn)行了展示。

表7 高鐵開通對(duì)城鄉(xiāng)居民收入差距影響的時(shí)滯效應(yīng)

從模型（9）來看，在全國(guó)樣本中，高鐵開通的時(shí)滯效應(yīng)在2009－2010年是不顯著的，2011－2012年在10%的水平上顯著，2013年之后在1%的水平上顯著，從系數(shù)變化趨勢(shì)來看，在高鐵開通后第4年后全國(guó)范圍內(nèi)高鐵開通開始對(duì)城鄉(xiāng)居民收入差距縮小產(chǎn)生正向影響，但隨著時(shí)間趨勢(shì)的延伸，該交互項(xiàng)系數(shù)呈現(xiàn)先增后減趨勢(shì)。除東部地區(qū)外，中西部地區(qū)處理結(jié)果顯示2013年后高鐵對(duì)縮小城鄉(xiāng)居民收入差距發(fā)揮正向影響，其影響隨著時(shí)間延伸發(fā)揮的效力逐步增大。

七、結(jié)論與啟示

基于高鐵的經(jīng)濟(jì)特性，本研究選取了1999－2019年31個(gè)省份數(shù)據(jù)，采用雙重差分法評(píng)估高鐵開通對(duì)區(qū)域城鄉(xiāng)居民收入差距的影響。研究發(fā)現(xiàn)，考察期內(nèi)高鐵開通有助于縮小城鄉(xiāng)居民收入差距，進(jìn)一步進(jìn)行異質(zhì)性檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)高鐵開通顯著縮小中西部地區(qū)城鄉(xiāng)居民收入差距，并通過產(chǎn)業(yè)集聚的水平機(jī)制發(fā)揮縮減作用。研究同時(shí)發(fā)現(xiàn)，高鐵開通對(duì)城鄉(xiāng)居民收入差距影響具有顯著的時(shí)滯效應(yīng)，高鐵開通對(duì)縮小中西部城鄉(xiāng)居民收入差距具有逐步增強(qiáng)的作用。

首先，考察期內(nèi)高鐵開通對(duì)縮減城鄉(xiāng)居民收入差距具有顯著地直接效應(yīng)，同時(shí)其通過促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚從而對(duì)縮減城鄉(xiāng)居民收入差距產(chǎn)生正向影響。高鐵開通進(jìn)一步密切了中西部地區(qū)城鄉(xiāng)之間的關(guān)系，使得工業(yè)化進(jìn)程中能夠充分吸收農(nóng)村地區(qū)的勞動(dòng)力要素，進(jìn)而縮小了城鄉(xiāng)收入差距。其次，通過異質(zhì)性檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，中西部地區(qū)高鐵開通更有助于其充分吸收農(nóng)村地區(qū)的勞動(dòng)力要素，縮小了城鄉(xiāng)收入差距。最后，隨著時(shí)間的不斷遷移，高鐵開通對(duì)縮小城鄉(xiāng)收入差距的影響在全國(guó)范圍內(nèi)出現(xiàn)先增后減趨勢(shì)，但對(duì)中西部地區(qū)而言，其影響隨著時(shí)間延伸發(fā)揮的效力逐步增大。這說明高鐵充分發(fā)揮了調(diào)節(jié)中西部比較優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)效力，發(fā)揮縮小城鄉(xiāng)居民收入差距的作用。

因此，從政策層面來說，應(yīng)進(jìn)一步大力發(fā)展中西部高鐵的建設(shè)，發(fā)揮其縮小中西部城鄉(xiāng)收入差距的重要作用。

第一，強(qiáng)化區(qū)域規(guī)劃，增加相對(duì)落后地區(qū)的高鐵線。目前修建的高鐵網(wǎng)絡(luò)，大部分方便是地級(jí)市到省會(huì)城市，但不少縣城依舊處于交通落后的狀態(tài)，適當(dāng)規(guī)劃一些經(jīng)過縣城的高鐵線站點(diǎn)，特別在省會(huì)高鐵網(wǎng)絡(luò)之間設(shè)計(jì)經(jīng)過中小城市和縣城的高鐵站點(diǎn)，對(duì)經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的推動(dòng)作用。特別是某些相對(duì)落后的沿線地區(qū)的旅游資源豐富，但是交通卻不便，建設(shè)這樣的高鐵線路推動(dòng)當(dāng)?shù)氐穆糜谓?jīng)濟(jì)發(fā)展以及物資與人員的流動(dòng)，對(duì)縮小城鄉(xiāng)居民收入差距具有重要的意義。

第二，發(fā)揮高速鐵路的產(chǎn)業(yè)聚集和擴(kuò)散作用。高鐵發(fā)展對(duì)周邊城市的輻射和沿線自由的流動(dòng)和釋放產(chǎn)生作用，有利于發(fā)達(dá)地區(qū)的產(chǎn)業(yè)向中東西部轉(zhuǎn)移，優(yōu)化調(diào)整區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)鄉(xiāng)村居民就近就業(yè)，提高他們的家庭收入，縮小城鄉(xiāng)居民收入差距。

第三，提高地方政府在高鐵建設(shè)中的參與度。地方政府作為區(qū)域高鐵線路的主要受益者，理應(yīng)成為高鐵建設(shè)的參與者，發(fā)揮區(qū)域城投公司和不同經(jīng)濟(jì)成分企業(yè)的投資積極性，使得當(dāng)?shù)馗哞F段投資資金得到充分保障。

結(jié)合中央精準(zhǔn)扶貧政策，相關(guān)職能部門在建設(shè)高鐵過程中應(yīng)優(yōu)先考慮向中西部提供財(cái)政與金融方面投入，發(fā)揮高鐵建設(shè)的最大價(jià)值，推動(dòng)比較優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移從而促進(jìn)中西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展，縮小中西部地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距。