安立路綠色交通走廊提升工程方案研究

張 萍

（北京市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目管理中心，北京市 100161）

0 引 言

為進一步提高綠色出行水平，交通運輸部等十二部門和單位聯(lián)合制定了《綠色出行行動計劃（2019—2022 年）》?！侗本┏鞘锌傮w規(guī)劃2016 年—2035 年》提出堅持以人為本，可持續(xù)發(fā)展，將綜合交通承載能力作為城市發(fā)展的約束條件。自2006 年以來，“優(yōu)先發(fā)展公共交通”作為解決交通問題的重要戰(zhàn)略舉措，回龍觀、天通苑地區(qū)位于中心城區(qū)以北，是中心城區(qū)功能疏解的集中承載區(qū)域，是北部綠色廊道的重要組成區(qū)域，為優(yōu)化提升該地區(qū)公共服務(wù)和基礎(chǔ)設(shè)施，北京市制定了《優(yōu)化提升回龍觀天通苑地區(qū)公共服務(wù)和基礎(chǔ)設(shè)施三年行動計劃》。

安立路是北京北部地區(qū)最主要的南北向通道，是回天地區(qū)主要的對外通勤走廊。本文順應(yīng)北京市綠色交通發(fā)展的總體趨勢，為有效提升安立路綠色交通走廊服務(wù)水平，擬打造集公共交通、慢行系統(tǒng)、智慧交通為一體的綜合示范走廊，意在有序疏解非首都功能，解決交通擁堵，增強人民幸福感。

1 項目基本情況

1.1 規(guī)劃情況

依據(jù)《北京城市總體規(guī)劃2016 年—2035 年》，安立路是規(guī)劃G111 的重要組成部分，其中北二環(huán)—北五環(huán)段為城市主干路，北五環(huán)—北六環(huán)段為快速路，北六環(huán)至市界為一級公路。

1.2 功能定位

安立路是北部地區(qū)進城的一條重要通道，現(xiàn)狀北部7 條進京通道中有3 條直接連接到二環(huán)，安立路是其中之一。安立路在北京北部交通中起著較大作用，在地理位置上不可替代。圖1 為安立路在北部區(qū)域的空間位置示意圖。

圖1 安立路在北部區(qū)域的空間位置示意圖

安立路是北京市公交線網(wǎng)規(guī)劃中27 條干線走廊之一，沿線設(shè)有大容量快速公交（BRT3 線），在“棋盤+環(huán)+ 放射”的地面公交骨架網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中，承擔著北部區(qū)域重要的通勤功能。

安立路是中關(guān)村科學城、懷柔科學城、未來科學城之間快速交通走廊的重要組成部分，對促進北京市空間新布局的形成，推動“三城一區(qū)”建設(shè)，打造三城快速走廊起著重要作用。

1.3 方案概述

本次研究對安立路進行分段設(shè)計，其中北段設(shè)計為快速路，并將綠色提升工程與快速化改造工程相融合，打造綠色需求管理導向的快速路；南段進行精細化改善提升，打通瓶頸點段，對道路進行提效擴容。

本項目重點從交通及附屬設(shè)施、公交線網(wǎng)、智慧交通、慢行與景觀等四方面進行提升，通過打通全線瓶頸路段，設(shè)置連續(xù)公交專用道，實現(xiàn)公交信號優(yōu)先（同時不影響小汽車現(xiàn)狀通行能力），以及改善道路景觀等措施，提升公交運營效率和吸引力，將安立路打造為綠色交通示范走廊精品工程。

2 出行特征分析

2.1 職住分布特征

通過對走廊沿線的職住分布情況分析可知，通勤乘客居住地主要分布五環(huán)外，包括北七家、天通苑、北苑等主要組團；通勤乘客工作地主要分布在五環(huán)以南，區(qū)域職住分離情況較明顯。

2.2 交通出行特征

分析走廊出行的全方式OD 分布特征，其中O點主要分布在五環(huán)以外（見圖2），D 點主要分布于五環(huán)以內(nèi)（見圖3）。對外出行總量大，距離長，出行的兩個主要方向為中心城西北和東北。

圖2 走廊帶O 點分布圖

圖3 走廊帶D 點分布圖

2.3 交通出行分擔方式

選取走廊典型客流斷面，利用公交乘客數(shù)據(jù)、斷面流量調(diào)查數(shù)據(jù)等，分析各斷面的交通方式構(gòu)成及占比情況：五環(huán)外地鐵分擔比例最高，沿進城方向逐漸降低，BRT 與常規(guī)公交在北部地區(qū)比例較低；軌道交通是安立路北段的主要出行方式。

3 存在問題分析

3.1 道路設(shè)施

該區(qū)域路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完善，南北向貫穿通道間距過大且連通性差，導致北七家、天通苑、北苑等大型居住組團對外出行路徑單一，過度依賴安立路走廊。由于南北向直行交通量大，沿線交叉口較多，受燈控影響路口擁堵嚴重。安立路快速改造工程建成后，高架橋起點與現(xiàn)狀路相接（雙營路以南道路），將對五環(huán)路的交通產(chǎn)生一定影響。

3.2 軌道交通

研究區(qū)域軌道網(wǎng)密度較低，地鐵5 號線承擔了天北地區(qū)重要的通勤功能。早高峰北向南方向，最北端4 站以上車為主，與其他軌道交通換乘站以下車為主。高峰時段最高滿載率120%，軌道運力已達極限。

3.3 地面公交

走廊帶內(nèi)BRT3 運行效率低，未發(fā)揮大容量快速公交作用，與規(guī)劃相比還有很大富余。公交專用道不連續(xù)，全程無信號優(yōu)先，專有路權(quán)保障不足，且常規(guī)線路無法利用快速公交專用道，更無法保證普通公交運行效率。

3.4 智慧交通

安立路現(xiàn)狀缺少公交信號優(yōu)先系統(tǒng)，受擁堵及交叉口延誤影響，導致公交出行可信賴度低，吸引力低下。沿線部分公交站點未安裝電子站牌，智慧公交站臺建設(shè)不足，導致公交導乘信息不全，乘客出行時間可靠性低，候車體驗不佳。

3.5 慢行系統(tǒng)

結(jié)合走廊慢行系統(tǒng)出行特征及現(xiàn)狀調(diào)查，從道路設(shè)施、慢行交通路權(quán)保障、出行品質(zhì)等方面對存在問題進行梳理，主要有部分路段人行道、非機動車道寬度未達標或缺失，路側(cè)違章停車侵占慢行道路權(quán)，綠化環(huán)境品質(zhì)不佳等。

4 對策和實施方案

4.1 交通及附屬設(shè)施

（1）快速路過渡段設(shè)計

現(xiàn)狀五環(huán)路至雙營路段早晚高峰潮汐特征較明顯，預(yù)計快速路建成后交通壓力進一步加大。為降低對現(xiàn)狀路的交通影響，同時考慮周圍居民對道路景觀的要求，采取設(shè)置潮汐車道、路口渠化等措施，開展過渡段精細化設(shè)計，并通過交通仿真模型評估方案的合理性。

該路段早高峰為進城方向，晚高峰為出城方向，現(xiàn)狀交叉口南北向均已飽和，延誤時間長。調(diào)查現(xiàn)狀早晚高峰方向不均勻系數(shù)，符合潮汐車道條件。綜合平衡該路段的通行能力、綠化影響、對向車道通行能力等因素，將中央分隔帶兩側(cè)車道設(shè)置為潮汐車道，同時對交叉口進行渠化，并優(yōu)化各路口的信號燈相位和配時。圖4 為交叉口渠化方案圖。

圖4 交叉口渠化方案圖

根據(jù)上述改造方案開展了微觀模型仿真測試，評估了該路段的改善效果?？焖俾方ǔ珊?，過渡段交通量有所增加，但在早晚高峰，通過設(shè)置潮汐車道和優(yōu)化交叉口交通組織后，平均速度有所提升，交通指數(shù)下降，通行時間縮短，預(yù)期效果良好。表1 為改造方案效果評估表。

表1 改造方案效果評估表

（2）交叉口改善

梳理現(xiàn)狀交叉口存在問題并分析原因，對雙營路以南15 個路口進行改造提升，通過新增進口車道、壓縮路口轉(zhuǎn)彎半徑、設(shè)置零高差二次過街及人非分離的交叉口渠化等措施，對路口進行精細化設(shè)計，實現(xiàn)綠色導向空間重構(gòu)。

（3）連續(xù)公交專用道

為保障公交專用道路權(quán)，安立路全路段設(shè)置連續(xù)公交專用道，其中二環(huán)至科薈路段公交車道調(diào)整至路中，科薈路至雙營路段維持現(xiàn)狀不變，雙營路以北（快速路段）設(shè)置在主路路側(cè)，均為雙向2 車道，車站設(shè)超車道，采用劃線與其他車輛軟隔離。圖5 為公交專用道設(shè)置情況圖。

圖5 公交專用道設(shè)置情況圖

（4）節(jié)點接駁系統(tǒng)改善

與安立路相交的三環(huán)路和四環(huán)路均為公交干線走廊，地鐵5 號線的天通苑站、立水橋站也是BRT3的重要換乘節(jié)點，通過改善安立路與軌道、快速公交換乘接駁設(shè)施，減少乘客換乘距離，提高公交出行舒適度，可有效提升公交吸引力。

4.2 公共交通

（1）軌道交通

根據(jù)區(qū)域內(nèi)軌道網(wǎng)規(guī)劃，新軌道建設(shè)主要涉及M17 號線和M13 號線拆分。M17 號線已開工建設(shè)，在天通苑區(qū)域設(shè)置兩站；M13 號線拆分工程在天通苑區(qū)域內(nèi)新增三站，軌道建成后將分擔5 號線的客流，緩解現(xiàn)狀軌道壓力。

（2）公交線網(wǎng)

安立路走廊沿線共涉及公交線路85 條，但目前公交專用道僅供快速公交BRT3 線使用。為打造公交快線走廊，需打開BRT 專用路權(quán)。在保證BRT3 運行速度的同時，將部分普通公交線路引入路中專用道；根據(jù)周邊居民出行特征，利用公交專用道增加直達專線；開展門到門定制化公交服務(wù)，按需響應(yīng)式社區(qū)公交全覆蓋，滿足軌道最后一公里接駁需求。

4.3 智慧交通

為優(yōu)先保證走廊帶快速公交的通行效率，本項目分階段實施公交信號優(yōu)先，先期僅實施BRT3 信號優(yōu)先，待系統(tǒng)逐步完善與穩(wěn)定后，逐步放入大客流干線公交；同時以公交站臺智慧化升級打造“交通微樞紐”，為乘客提供綜合信息服務(wù)，提升公交出行可靠度和出行體驗。

4.4 慢行與景觀

南北向織補慢行斷點，全線貫通慢行及騎行空間，保證慢行系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施；東西向構(gòu)建社區(qū)生活圈，優(yōu)化道路與用地間的慢行界面。串聯(lián)道路沿線公園、綠道、濱水碧道等資源，提升慢行出行體驗。

5 結(jié) 語

安立路通過以上實施方案進行改善提升后，應(yīng)用交通仿真模型對走廊帶內(nèi)不同交通方式進行了評估，BRT3 高峰時段運量翻倍，全程用時縮短27 min；小汽車高峰時段通行能力提升2.25 倍，全程用時縮短22 min，同時軌道客流也有所降低。由此可見在提升公交效率的同時，小汽車出行沒有惡化，周邊居民可選擇多種交通方式出行，全方位提升了走廊帶交通服務(wù)水平，實現(xiàn)北部地區(qū)高效通勤的綠色綜合交通走廊，也為其他交通基礎(chǔ)設(shè)施提供示范效應(yīng)。