新形勢下湖北省鐵水聯(lián)運發(fā)展對策探析

龍文武，羅保平

(1.中國鐵路武漢局集團有限公司，湖北武漢 430071；2.中國鐵路武漢局集團有限公司貨運部，湖北武漢 430071)

鐵水聯(lián)運作為一種集約、高效、綠色的先進運輸組織方式，是推進交通運輸行業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要手段[1]。在“碳達峰、碳中和”、運輸結構調(diào)整的頂層設計框架下，加快發(fā)展鐵水聯(lián)運，充分發(fā)揮鐵路和水運比較優(yōu)勢和組合效應，建設以低碳排放為特征的現(xiàn)代綜合交通體系[2]，有利于降低能源消耗，減少污染物排放，符合“綠水青山就是金山銀山”的發(fā)展理念。湖北省港口資源豐富，鐵路路網(wǎng)發(fā)達，具有得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢，推動鐵水聯(lián)運發(fā)展對促進湖北省運輸結構調(diào)整、提高運輸效率、降低物流成本、激發(fā)經(jīng)濟活力具有重要意義[3]。《湖北省關于加快推進多式聯(lián)運發(fā)展實施方案》指出，到2025 年，力爭全省港口集裝箱年吞吐量能力達到600萬TEU以上，集裝箱鐵水聯(lián)運運量占全省集裝箱吞吐量的15%以上。目前湖北省鐵水聯(lián)運運量僅占港口吞吐量的2.3%，與15%的擬定目標還存在較大差距，探索新形勢下湖北省鐵水聯(lián)運發(fā)展對策，對于提升鐵水聯(lián)運市場份額具有重要的支撐作用。

1 湖北省鐵水聯(lián)運現(xiàn)狀分析

1.1 基礎設施現(xiàn)狀

湖北省位居中國中部、長江中游，坐擁長江、漢江2 條大江和發(fā)達的漢江水網(wǎng)，省內(nèi)長江干流全長1 061 km，是長江流經(jīng)里程最長、岸線資源最豐富、經(jīng)濟關聯(lián)度最高的省份，85%的大中城市和92%的經(jīng)濟總量集聚在長江沿線。全省共有港口36 個，其中包括武漢港、宜昌港、荊州港、黃石港共4 個核心港群，高等級航道2 038 km。截至2021 年底，湖北省鐵水聯(lián)運、鐵海聯(lián)運的港區(qū)從2014 年僅有陽邏港，發(fā)展到已經(jīng)覆蓋14 個主要港口，分別為宜昌港區(qū)(含云池港、白洋港、姚家港)、荊州港區(qū)(含鹽卡港、松滋港)、枝城港、武漢新港(陽邏港鐵水聯(lián)運一期項目、二期項目)、鄂州三江港、黃石新港等。已經(jīng)建設鐵路專用線進港的港口10 個，分別為：平鄂港、武漢新港(陽邏港鐵水聯(lián)運一期項目、二期項目)、武鋼工業(yè)港、黃石新港、鄂州三江港、白滸山碼頭、余家湖港、鹽卡港、枝城港、白洋港。其中，陽邏港已建設進港鐵路專用線2 條，2021 年武漢新港陽邏港多式聯(lián)運二期項目建成開通，三期項目已納入規(guī)劃，三期項目建成后，武漢港年運輸能力將由10萬TEU提升至210 萬TEU，成為長江中上游最大的鐵水聯(lián)運樞紐。湖北省主要港口鐵路專用線進港情況如表1所示。

表1 湖北省主要港口鐵路專用線進港情況Tab.1 Arrival situation of railway special lines for major ports in Hubei Province

2016 年湖北省已經(jīng)制定以鐵水聯(lián)運、江海直達為主的多式聯(lián)運物流發(fā)展戰(zhàn)略，規(guī)劃了“三縱兩橫四支線”的多式聯(lián)運發(fā)展布局。武漢陽邏鐵水聯(lián)運、黃石新港鐵水聯(lián)運、武漢糧食物流、宜昌翻壩運輸、鄂州公鐵水空聯(lián)運等5 個項目分3 批先后入選國家多式聯(lián)運示范工程項目[4]，數(shù)量位居全國前列。目前除武漢糧食物流項目還在建設階段，其余4 個項目均已實現(xiàn)常態(tài)化發(fā)展。

1.2 貨運量現(xiàn)狀

“十三五”時期，長江貨運通過量由2015 年的21.8 億t 增長到2020 年的30.6 億t，內(nèi)河港口貨運吞吐量達到50.7 億t，其中，湖北省港口貨物吞吐量3.8 億t，同比增長23.9%，集裝箱吞吐量229 萬TEU，同比增長9.8%。2021 年湖北省港口完成貨物吞吐量4.88億t，其中集裝箱吞吐量284.37萬TEU。據(jù)統(tǒng)計，中國鐵路武漢局集團有限公司貨運量占社會總貨運量的2.9%，貨物周轉(zhuǎn)量占14.9%；大宗散貨鐵水聯(lián)運完成1 867 萬t，占港口吞吐量的3.8%；集裝箱多式聯(lián)運發(fā)送6.5 萬TEU，占港口吞吐量的2.3%，湖北全省鐵水聯(lián)運量與歐美發(fā)達國家港口20%～40%的鐵水聯(lián)運比率差距較大。從綜合交通運輸體系來看，全省運輸方式結構性矛盾較為突出，2021 年鐵路貨運量僅占社會的2.9%，公路承擔5成以上中長距離大宗貨物的集疏港運輸，效率低，污染重。其中，2021 年鐵路承擔翻壩運輸總量155 萬t，占三峽大壩通過量的1.1%，鐵路集疏港運量僅占港口吞吐量的3.7%，較地方政府提出的“至2025 年，港口集裝箱年吞吐量能力達到600 萬TEU 以上，鐵水聯(lián)運占比15%以上”的目標相差甚遠。

1.3 存在的問題

湖北省港口資源、鐵路資源豐富，但在鐵水聯(lián)運發(fā)展中，仍存在一些突出問題。在基礎設施建設方面，總體上還存在港口發(fā)展不均衡、功能定位重疊、同質(zhì)化競爭凸顯，鐵水聯(lián)運基礎設施有待完成，鐵路專用線等聯(lián)運設施規(guī)劃建設不足、銜接不暢等問題。在經(jīng)營主體方面，目前多式聯(lián)運經(jīng)營人企業(yè)體量較小，資源整合能力不足，在國際聯(lián)運、供應鏈一體化管理、物流增值服務等方面服務能力有待提升。在多式聯(lián)運運輸組織和信息互通方面，由于各種運輸方式在發(fā)展過程中已經(jīng)形成自有體系，設施裝備規(guī)格標準和作業(yè)要求不統(tǒng)一，單證規(guī)格和信息格式不統(tǒng)一，信息系統(tǒng)建設各自為政等問題較為突出，在很大程度上制約了多式聯(lián)運信息交互共享、運輸組織高效銜接的實現(xiàn)。在運輸成本方面，部分聯(lián)通港口與鐵路干線的專用線、地方鐵路，還存在過軌費用較高、削弱多式聯(lián)運價格優(yōu)勢等問題，都在一定程度上制約了多式聯(lián)運業(yè)務發(fā)展。

2 湖北省鐵水聯(lián)運發(fā)展限制因素

2.1 港口功能布局有待優(yōu)化

湖北省港口岸線資源豐富，共有縣市級以上港口36 個，其中主要港口4 個，區(qū)域重要港口14 個，一般性港口18 個，港口數(shù)量位居長江沿線各省前列，但整體規(guī)劃、高效利用不夠，存在港口分散、規(guī)模不大、無序發(fā)展等問題，多式聯(lián)運呈碎片化發(fā)展，港口業(yè)務重復布局、同質(zhì)競爭現(xiàn)象突出。例如，陽邏港、黃石港、宜昌港在“北糧南運”以及集裝箱運輸上均有布局，相互比照制定多式聯(lián)運扶持政策，鄂州港、荊州港對進口鐵礦石運輸均有布局，港口間錯位經(jīng)營不夠。

2.2 聯(lián)運設施“連而不暢、鄰而不通”

鐵路入港率低，“最后一公里”問題突出，全省36 個港口中實現(xiàn)鐵路專用線進港的僅有平鄂港、武漢新港(陽邏港鐵水聯(lián)運一期項目、二期項目)、武鋼工業(yè)港、黃石新港等10 個港口，港口連接鐵路的比例較低，其他大部分港口尚未規(guī)劃鐵路進港。部分連接鐵路進港的港口，仍然存在未將鐵路延伸至碼頭的情況，“最后一公里”問題尚未得到有效解決。港口碼頭與鐵路車站之間的公路短駁運輸，增加貨物裝卸的時間及經(jīng)濟成本，造成鐵路與港口運輸組織割裂[5]。例如陽邏港鐵水聯(lián)運一期項目，鐵路專用線距碼頭仍有2.5 km，因陸域空間受限鐵路無法延伸；宜昌白洋港距紫云鐵路直線距離僅1 km，因規(guī)劃建設不銜接導致高差14 m，鐵路入港方案被迫延長5.7 km。

2.3 經(jīng)營主體協(xié)同能力不足

目前湖北省共有多式聯(lián)運企業(yè)41 家，僅有武漢漢歐國際物流有限公司、中鐵聯(lián)集武漢中心站、武漢中遠海運集裝箱運輸有限公司、中外運武漢公司等幾家企業(yè)具有較大的物流組織規(guī)模和較強的國際物流服務能力，大多數(shù)企業(yè)整體規(guī)模偏小、服務水平較低。鐵水聯(lián)運的高效運作需要一批專業(yè)化、規(guī)?；嗍铰?lián)運經(jīng)營人作為全程運輸?shù)呢熑沃黧w，目前省內(nèi)大部分多式聯(lián)運企業(yè)整體規(guī)模偏小，具有一定規(guī)模和國際貨物運輸能力的承運人較少，多式聯(lián)運過程基本采用不同運輸方式的多個參與主體多方組貨、分段委托的方式進行，缺乏真正意義上的多式聯(lián)運承運人。全供應鏈組織和一體化服務水平較低，難以滿足貨物運輸服務“一單制”的多式聯(lián)運發(fā)展需求[7]。

2.4 多式聯(lián)運信息交互不暢

實現(xiàn)多式聯(lián)運無縫銜接需要互聯(lián)互通的信息系統(tǒng)作為支撐，多式聯(lián)運涉及港口、船公司、拖車公司、鐵路車站等，實際作業(yè)層面較多，不同公司在受理、單據(jù)、作業(yè)過程等方面，各自為政，各有一套作業(yè)標準和單證規(guī)格，許多為紙質(zhì)交接、紙質(zhì)單據(jù)，大量信息處于孤島和分離狀態(tài)，難以形成信息資源的共享[6]，嚴重影響作業(yè)效率。現(xiàn)階段雖然各部門、各主體均建立了各自的信息系統(tǒng)，但系統(tǒng)之間相關業(yè)務并未搭建起統(tǒng)一信息共享平臺，信息尚未實現(xiàn)互聯(lián)互通，難以開展并行作業(yè)，無法實現(xiàn)運輸服務的無縫銜接，增加貨物中轉(zhuǎn)接駁時間與成本。同時，海關、檢驗檢疫等功能不配套，導致進出口集裝箱無法實現(xiàn)順暢轉(zhuǎn)運，影響多式聯(lián)運發(fā)展。

2.5 地方過軌鐵路收費偏高

湖北省內(nèi)11 個銜接鐵路的港口中，除鄂州三江港外，其他港口的鐵路均是專用鐵路、地方鐵路，多式聯(lián)運環(huán)節(jié)中除港口、鐵路外，第三方過軌收費較貴。例如銜接黃石港的山南地方鐵路，距國家鐵路車站37 km，每箱運費高達547 元；江漢鐵路、紫云鐵路、陽邏港一期等地方鐵路、專用鐵路，運價普遍高出國家鐵路運價3～5 倍。紫云鐵路自開通以來裝車1.1 萬車，運量僅71 萬t，主要原因還是地方鐵路收費過高，大幅推高港鐵無縫銜接成本，很大程度上制約了鐵水聯(lián)運業(yè)務量的快速增長。

3 湖北省鐵水聯(lián)運發(fā)展對策

3.1 優(yōu)化鐵水聯(lián)運布局

基于“科學定位、合理分工、錯位發(fā)展”原則，明確港口差異化戰(zhàn)略分工定位，形成以武漢陽邏港為核心，以黃石新港、宜昌港、荊州港等長江干線港口為主體，以漢江支線港口為補充的港口發(fā)展格局，避免各港口之間的惡性無序競爭和低水平重復建設，促進港口集約化、規(guī)?；?、專業(yè)化競合發(fā)展，實現(xiàn)空間布局上的“物理整合”。結合港口經(jīng)營布局調(diào)整以及鐵水聯(lián)運發(fā)展條件，進一步優(yōu)化港口服務功能：一是圍繞做大做強5 個國家多式聯(lián)運示范工程，推動以武漢港為主，黃石港、白洋港為輔的“一主兩輔”長江中游集裝箱多式聯(lián)運格局；二是做優(yōu)三江港、枝城港、荊州港大宗貨物集疏運干線通道，推動鄂州三江港成為散貨運輸重要港口，培育荊州段港口成為長江中游大宗貨物交易基地；三是三峽樞紐茅坪港疏港鐵路建成后，依托焦柳線干線能力，對接西部陸海新通道戰(zhàn)略，將茅坪港打造為“翻壩轉(zhuǎn)運”“西部出?！钡闹匾?jié)點，形成一條串聯(lián)西部腹地和東南亞的快捷通道，實現(xiàn)港口服務功能和業(yè)務鏈條的“化學融合”。

3.2 打造長江黃金水道綜合立體交通走廊

充分依托長江黃金水道通江達海的優(yōu)勢，補齊集疏運設施短板，加快推進疏港鐵路建設，推動長江黃金水道與武漢鐵路樞紐互聯(lián)互通，基本建成以重要港口作業(yè)區(qū)為支點，各類鐵路專用線、地方鐵路為紐帶，順暢銜接鐵路網(wǎng)干線的港站一體化長江黃金水道綜合立體交通走廊。實現(xiàn)全省主要港口鐵路進港率100%，重要港口鐵路接入率60%以上目標。深化實施武漢陽邏港、黃石新港、鄂州三江港、宜昌白洋港、武漢金融控股糧食基地等國家多式聯(lián)運示范工程，推進武漢新港江北鐵路建設，聯(lián)通陽邏港鐵水聯(lián)運二期項目“最后一公里”，推進三峽樞紐茅坪港疏港鐵路、三峽樞紐白洋港疏港鐵路等集疏港專用線建設，實現(xiàn)“銜接順暢、綠色高效”的多式聯(lián)運基礎設施網(wǎng)絡布局。

3.3 培育多式聯(lián)運經(jīng)營主體

重點培育和扶持具有較好技術基礎與經(jīng)濟優(yōu)勢的多式聯(lián)運企業(yè)，延伸多式聯(lián)運產(chǎn)業(yè)鏈條，推動運貿(mào)一體、運產(chǎn)一體、運融一體等多式聯(lián)運經(jīng)營模式，促進重點產(chǎn)業(yè)與多式聯(lián)運深度融合，形成以多式聯(lián)運企業(yè)為核心的多式聯(lián)運市場經(jīng)營組織網(wǎng)絡。重點以鐵水聯(lián)運為突破口，推動港口企業(yè)、航運企業(yè)、鐵路骨干企業(yè)，集中核心資源，以互相參股、合資兼并、聯(lián)盟合作等方式，強化在貨運互補、運營調(diào)度、流程優(yōu)化、信息對接等領域的合作。組建鐵水聯(lián)運龍頭企業(yè)，拓展服務網(wǎng)絡，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，增強聯(lián)運整體服務能力，加快培育能夠提供鐵路、公路、水路等綜合運輸服務的多式聯(lián)運經(jīng)營人，實現(xiàn)一次委托、一次收費、一單到底、全程負責[8]，加快建設物流金融服務體系，提升增值服務質(zhì)量，有效拉動地方經(jīng)濟發(fā)展。

3.4 構建“互聯(lián)網(wǎng)+物流+貿(mào)易+金融”多式聯(lián)運服務平臺

信息時代，綜合運輸?shù)默F(xiàn)代化治理要積極利用大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、云計算、人工智能等現(xiàn)代科技手段，推動科技驅(qū)動物流轉(zhuǎn)型發(fā)展，構建安全便捷、智慧綠色、經(jīng)濟高效、支撐有力、技術先進的“互聯(lián)網(wǎng)+物流+貿(mào)易+金融”一體化多式聯(lián)運信息化平臺，實現(xiàn)信息互聯(lián)互通[9]，作業(yè)無縫銜接。借鑒沿海地區(qū)、大型港口、國外港口的信息互聯(lián)互通處理辦法，由省政府主導，建設適合湖北省特色、各方數(shù)據(jù)共享、服務標準統(tǒng)一的免費公共平臺，推進各類運輸方式信息充分開放共享[10]，滿足貨主及多式聯(lián)運經(jīng)營人獲取船、貨、車、班列、港口、場站、口岸等動態(tài)信息的需要，促進多種運輸方式間的協(xié)同聯(lián)動，達到既服務多式聯(lián)運各參與環(huán)節(jié)也有利于政府監(jiān)管的作用。完善海關、檢驗檢疫配套功能，實現(xiàn)多式聯(lián)運無障礙轉(zhuǎn)運。

3.5 建立鐵水聯(lián)運市場運價體系

加快推進物流降本增效，進一步清理規(guī)范鐵路貨運雜費及專用線、地方鐵路收費，針對專用鐵路、地方鐵路收費較高且標準不一的現(xiàn)狀，鐵路部門聯(lián)合地方政府協(xié)調(diào)降低專用線代運營代維護服務費、自備機車貨車檢修服務收費、兩端接取送達服務收費等，推動黃石山南鐵路、武鋼專用鐵道、紫云鐵路、江岸鐵路、陽邏電廠等地方鐵路和專業(yè)鐵路降費，鐵路、港口、地方鐵路多方合力，共同降低多式聯(lián)運綜合物流成本。在有條件的地方試點實行政府指導價或政府定價的貨運價格和收費標準。按照市場化原則推進專用線共建共享共用，樹立網(wǎng)絡優(yōu)化、資源共享、效率成本的理念，在此基礎上探索網(wǎng)絡一體化運營管理新體系，從而進一步降低專用線使用成本，充分發(fā)揮多式聯(lián)運的經(jīng)濟優(yōu)勢。

4 結束語

運輸結構調(diào)整、“雙循環(huán)”新發(fā)展格局和“雙碳”目標愿景等國家戰(zhàn)略，對鐵水聯(lián)運發(fā)展提出更高要求。湖北省鐵路資源與航運資源豐富，應充分發(fā)揮長江黃金水道資源稟賦優(yōu)勢，對標國家戰(zhàn)略目標要求，強化港口資源配置和要素聚集輻射能力，構建設施銜接順暢、生產(chǎn)運營高效、信息服務完善、物流成本經(jīng)濟、綠色環(huán)保低碳的鐵水聯(lián)運網(wǎng)絡體系，提升省內(nèi)鐵水聯(lián)運基礎設施網(wǎng)絡的區(qū)域影響力，助力推進區(qū)域經(jīng)濟快速良好發(fā)展，更好服務和融入國家中部崛起、長江經(jīng)濟帶和“國內(nèi)國際雙循環(huán)”等國家重大發(fā)展戰(zhàn)略。