互聯(lián)網(wǎng)造車，同“名”不同命

文/張之棟 編輯/羅超，朱錦斌

從左至右為：小米雷軍、華為余承東、百度李彥宏 圖/視覺中國

“他們需要敬畏市場?！?/p>

這樣類似耳提面命的話，在汽車圈早已不再新鮮。從一開始的“蔚小理”，到現(xiàn)在的“互聯(lián)網(wǎng)造車”，都會遇到這種被質(zhì)疑的情況。

執(zhí)一而論，“半路出家”的新造車們，當然會被消費者懷疑——畢竟賽麟、拜騰之流，還被釘在恥辱柱上。而像百度、華為、小米這樣有所背書的后來者，哪怕頭戴互聯(lián)網(wǎng)光環(huán)，也依舊存在不確定性。

百度是造車企業(yè)中互聯(lián)網(wǎng)屬性最強的一個。

無論是主營業(yè)務，還是行事風格，百度身上依舊留有“BAT”時代的影子。正因如此，百度采用了更為保守的方案進入汽車行業(yè)——合資，2021年3月2日成立的集度汽車便是在這個方案下誕生的。它由百度（55%）和吉利（45%）合資而成，用兩家官方的說法：百度提供智能化能力，吉利提供浩瀚平臺，雙方“強強聯(lián)合”，共同打造“汽車機器人”。

與之同期的小米汽車雖然面世時間稍晚，但也沒有晚太多。2021年3月30日，雷軍宣布小米集團成立一家全資子公司，負責智能電動汽車業(yè)務，首期投資為100億元人民幣，預計未來10年投資額為100億美元。

當“為小米汽車而戰(zhàn)”的口號喊了出來，雷軍的汽車故事也正式開啟。關(guān)于小米汽車，雷軍這樣說：“我決定親自帶隊，這是我人生最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項目。我深知做出決定意味著什么，我愿意押上我人生積累的所有戰(zhàn)績和聲譽，為小米汽車而戰(zhàn)?！?/p>

所以與百度相比，小米進入汽車行業(yè)的方式雖然莽撞了許多，但也更加直接，并且還和堅決“不造車”的華為形成了鮮明對比。

事實上，華為切入汽車賽道，比百度、小米都早，只不過做出這個決定多少有些身不由己。

北汽極狐阿爾法S HI版 圖/北汽極狐

2019年5月，美國開始了對華為的制裁，芯片被緊緊限制，導致華為的手機業(yè)務遭受到前所未有的打擊?！皹s耀斷臂求生”“5G時代賣4G手機”，遍體鱗傷的華為迫切地需要尋找到另外一個承接點，來做增量市場。于是，也就有了現(xiàn)在華為堅決不造車，卻又對“蔚小理”造成極大威脅的情況。當然，這也不能怪華為，畢竟華為走出的每一步都代表著“生與死”的抉擇，堅決不造車就有退路可言。所以現(xiàn)在值得高興的是，借助汽車行業(yè)涅槃的華為，活得越來越帶勁。

華為，率先沖線

也許因為入局最早，華為在3家互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)之中，率先實現(xiàn)了沖線?？恐A為HI合作模式和華為智選“兩條腿走路”，華為在汽車圈里的聲音也愈加響亮。

分別來說，目前華為的HI合作模式中只有北汽極狐、長安阿維塔，以及廣汽三家。所謂“靈魂論”的說法，也不是誰都有資格擁有華為的“靈魂”。

2021年上海車展前夕，北汽極狐阿爾法S HI版自動駕駛能力的“逆天”表現(xiàn)，為華為打開了進入車圈的大門；后來跟上的長安阿維塔11，會再次夯實華為的車用技術(shù)能力；至于蓄勢待發(fā)的廣汽，想必也在謀劃著更多不一樣的東西。

技術(shù)是華為HI合作模式的核心，包括自動駕駛能力、智能座艙，以及車規(guī)級芯片、激光雷達、電機等自研零部件的加持。

換言之，華為HI的合作模式，意味著更多的華為技術(shù)，也讓華為“幫助車企造好車”的表述，更加名副其實。這條路使得華為更像一家Tier 1，當然，這也是華為內(nèi)部大部分人一開始的想法。

所以問題來了，為什么還會出現(xiàn)一個華為智選呢？

傳說，華為內(nèi)部早有“造車”與“不造車”兩種聲音存在，余承東就是其中堅定的“造車派”。

有人的地方就有江湖，當思想層面的分歧愈演愈烈，任正非只好親自下場，用一份為期3年的文件穩(wěn)定大局。該文件稱：“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另尋崗位?！?/p>

余承東是華為內(nèi)部堅定的“造車派” 圖/ AITO 汽車

禁止，但又沒有完全“禁”。

設定時間期限的文件，欲蓋彌彰的華為究竟想做什么，誰也不知道。但華為智選的出現(xiàn)，則更像是余承東與華為的一次“對賭”。

此時此刻，余承東在臺上表演的有多用力，就意味著華為在“造車”上的可能性有多大。

事實上，從賽力斯SF5，到問界M5，再到剛剛上市預售的問界M7，余承東作為靈魂人物，傾注了極大的熱情。

盡管有業(yè)界人士對余承東的表現(xiàn)“很是無語”，甚至都到了想要“扔鞋”的地步，但必須承認，初露鋒芒的華為，已經(jīng)攻入了新能源汽車價值的腹地。至于增程技術(shù)的落后與否，對華為來講并不太重要，因為更重要的一點還是在于華為能夠活下去。

有華為智選做矛，華為HI為盾。這樣的華為，進可攻，退可守，未來能夠開拓的汽車市場，也會有更多可能性。

百度，進入中場

假借元宇宙概念渲染的概念車ROBO-01 讓集度遭遇群嘲圖/ 集度汽車官方微博

百度和吉利攜手打造的集度汽車現(xiàn)在似乎有些沒了章法 圖/ 集度汽車官方微博

相對比而言，百度下場造車就沒有華為那么多的彎彎繞繞，只不過是顯得有些雜亂、沒頭緒罷了。

2022年6月，集度汽車帶來了一場“別開生面”的元宇宙發(fā)布會，在推出ROBO-01概念車的同時，對集度接下來的發(fā)車計劃做了匯報：到2022年秋天，推出量產(chǎn)版車型；廣州車展上，發(fā)布第二款概念車型。

剛剛過去的上半年是集度汽車交成績單的時候，同樣也是百度造車初露真容的時候。然而令人意想不到的是，急切的集度，起了個大早，趕了個晚集。

先是集度首款概念車亮相之前，負責集度汽車用戶發(fā)展與運營業(yè)務的副總裁朱江離職，留下一地雞毛；緊接著一場“動畫片”式ROBO Day，假借元宇宙概念，渲染出一款讓人難以評價的ROBO-01。

按道理來說，作為集度的關(guān)鍵節(jié)點，副總裁級別的管理人員離職，動搖軍心是肯定的。另外，集度的首次新車亮相，非但沒有起到一錘定音的效果，反而還引來群嘲，難免會被看成一處敗筆。偏偏近期又傳來百度與吉利“鬧掰”的消息，集度自然就顯得更加沒了章法。

據(jù)企查查顯示，集度汽車在6月28日發(fā)生工商變更，夏一平卸任公司法人，由百度副總裁梁志祥接任公司董事長兼總經(jīng)理；安聰慧退出集度汽車董事，吉利關(guān)聯(lián)公司上海華普汽車也退出了集度汽車的投資人（股權(quán)）。

對此，吉利和集度汽車官方雙雙回應：這是公司基于業(yè)務發(fā)展需要而進行的正常調(diào)整，集度仍由百度和吉利共同持股，雙方所持股份不變，集度CEO為夏一平。

不少人推斷，這一系列變化，是為了使集度汽車轉(zhuǎn)為紅籌架構(gòu)，進而為赴外上市做準備。

從吉利和百度的回應來看，這種可能性確實不小，只不過這種遮遮掩掩的態(tài)度，不禁令人有些摸不準。集度汽車的真正目標，究竟是為了造車，還是為了別的？

事實上，百度想要造車的目的很簡單，就是想要將自己多年積累的智能化力量釋放出來，以此對自己形成正向循環(huán)。如今互聯(lián)網(wǎng)的基盤已定，業(yè)務逐漸轉(zhuǎn)弱是大勢所趨，而借助廣闊的汽車市場“脫虛向?qū)崱?，并在保證自己互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務不出現(xiàn)大幅度下滑的情況下，尋找到新能源汽車這一新的造血機器，百度的算盤打得不可謂不精細。

只不過，誰也不知道，正在到來的集度量產(chǎn)車究竟會呈現(xiàn)出什么樣的效果。如果不盡如人意的話，百度還能指望靠著汽車業(yè)務煥發(fā)第二春嗎？

百度正打算而借助廣闊的汽車市場“脫虛向?qū)崱?圖/ 集度汽車

小米，真的不慌？

“站在風口上，豬也能飛起來?！?/p>

與華為、百度相比，小米追逐“造車”風口的意愿更為明顯。畢竟，“最后一次創(chuàng)業(yè)”的雷軍要親自帶隊，將小米汽車變成年輕人的第一款車。

只不過現(xiàn)在的問題是，除了“造車進展超預期，小米汽車預計2024年上半年量產(chǎn)”這一消息之外，小米汽車的其他信息，少得可憐。

難道小米真的不慌？

首先，小米手機出貨量國內(nèi)第一、世界第三，這一現(xiàn)金“奶牛”的持續(xù)運轉(zhuǎn)，給小米帶來了源源不斷的支撐。所以在資金方面，小米不用擔心造車前期的100億元到不了賬。

其次，小米北京亦莊工廠的施工正在有序進行中。按照規(guī)劃，這一年產(chǎn)量30萬輛的整車工廠將分為兩期建設，一期和二期工廠產(chǎn)能分別為15萬輛，預計2024年首車下線并實現(xiàn)量產(chǎn)。

但還有一個關(guān)鍵問題，就是小米懸而未決的造車資質(zhì)。

有消息稱，小米正與寶沃汽車進行深度接洽，但因雙方對寶沃汽車估值的差距實在太懸殊，談判陷入僵局。另有知情人士表示，北京市有關(guān)方面正積極推動小米收購寶沃汽車獲得生產(chǎn)資質(zhì)，將寶沃汽車的18萬輛產(chǎn)能轉(zhuǎn)入小米汽車項目。

各種信息匯總在一起，似乎足以說明小米汽車的進展情況。但另一方面，在最核心的整車制造方面，小米汽車準備得如何？

華為的兩種模式都不用自己操心整車制造，集度汽車有吉利幫襯，而小米選擇自己全資造車，雖然自主性足夠強，但同時也缺少了汽車業(yè)內(nèi)的引路人。

正是意識到這一點，小米汽車“出世”之后，雷軍開始頻繁走訪“友商”，尋求經(jīng)驗。

據(jù)了解，雷軍已先后拜訪過上汽通用五菱、長城汽車、寧德時代等車企和供應商，還與李斌、李想、何小鵬、王傳福等資深業(yè)內(nèi)人士深入探討過。

2021年3月，雷軍在小米春季新品發(fā)布會上曬出了自己和馬斯克的合影，講述了小米進軍智能電動汽車產(chǎn)業(yè)的決心。圖/視覺中國

只不過，顯而易見的是，小米汽車并不會因此高枕無憂。為了穩(wěn)定市場情緒，不慌不忙的小米也開始高調(diào)發(fā)力。小米自動駕駛測試車，就是一個很好的佐證。

從網(wǎng)絡流出的照片來看，測試車的車頂配備了激光雷達，車身上寫有“小米自動駕駛測試XIAOMI PILOT TEST”的標識，所以其自動駕駛系統(tǒng)大概率會被命名為“XIAOMI PILOT”。

此外，相關(guān)測試車套用了比亞迪漢EV、寶馬5系的車體，似乎也是在表明小米將會推出一款主打運動性能的純電轎車。

也許，對小米來說，手機業(yè)務依舊是第一位，但“求變”的汽車業(yè)務，能給未來帶來更多可能。

歷史總是驚人的相似，此時的華為、百度、小米，就像是新一輪的“蔚小理”，同樣會經(jīng)歷困難時刻，也同樣有可能成為“最慘的人”。

然而與“造車三杰”不同的是，“華小百”的橫空出世，已經(jīng)沒有太多時代紅利可以揮霍。而且對華為、小米、百度而言，造車也不僅僅是造車，還有著更多的深意：華為，求活；百度，求存；小米，求變。

事實上，這些新造車的目的是否純粹，并沒有想象中的那么重要。只要他們能夠為消費者提供物有所值的產(chǎn)品，給予應有的服務，就已經(jīng)足夠。然而現(xiàn)在的市場，顯然已經(jīng)沒有更多的耐心留給這些后來者。

在這個“快魚吃慢魚”的時代，華為、百度、小米也只不過是時代潮流里，眾多爭渡者中的一員。而且如果想要“逆天改命”，除了低頭狂奔之外，也需要抬起頭來，看看前行的路是否真的正確。

當然，如果只是“玩票”性質(zhì)的造車，那就另當別論了。