高鐵如何影響勞動(dòng)力流動(dòng)：新視角與新證據(jù)

徐 旭，俞 峰，閆林楠，鐘昌標(biāo)

1.上海大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，上海 200444 2.北京科技大學(xué) 東凌經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100083

經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間分布取決于生產(chǎn)要素的分布。勞動(dòng)力作為最重要的生產(chǎn)要素之一，若高鐵導(dǎo)致其空間分布發(fā)生變化，會(huì)連帶影響經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)的空間格局。高鐵已被證明能夠通過(guò)壓縮時(shí)空距離來(lái)促進(jìn)城市間勞動(dòng)力的面對(duì)面交流。促進(jìn)勞動(dòng)力的短期面對(duì)面交流并不是高鐵對(duì)勞動(dòng)力流動(dòng)的唯一影響。良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施也給當(dāng)?shù)鼐用駧?lái)了出行便利和許多隱形提升。它一定程度上影響了城市居民的出行便利性。因此，城市間的交通設(shè)施除了能促進(jìn)勞動(dòng)力短期跨區(qū)域面對(duì)面交流，也可能對(duì)勞動(dòng)力的定居地選擇產(chǎn)生影響——即遷移決策。城市經(jīng)濟(jì)學(xué)強(qiáng)調(diào)交通基礎(chǔ)設(shè)施通過(guò)促進(jìn)集聚帶來(lái)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，尤其是勞動(dòng)力的集聚。相較于短期流動(dòng)，遷移的規(guī)模較小，但帶來(lái)的勞動(dòng)力能夠作為城市生產(chǎn)的直接投入要素。高鐵對(duì)人口遷移的影響值得深究。

從理論角度看，交通設(shè)施對(duì)勞動(dòng)力遷移的影響可以有兩種邏輯：一種是從“中心—外圍”模型出發(fā)，以規(guī)模效應(yīng)為假設(shè)，以貿(mào)易成本降低為間接途徑；另一種是基于Rosen-Roback模型，認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施作為城市便利性設(shè)施影響了居住效用。王春楊等基于“中心—外圍”模型與假設(shè)，將高鐵開(kāi)通后勞動(dòng)力發(fā)生的遷移變化，進(jìn)而影響區(qū)域創(chuàng)新的過(guò)程進(jìn)行了建模。模型中認(rèn)為高鐵首先通過(guò)間接減輕傳統(tǒng)貨運(yùn)的壓力，降低了運(yùn)輸成本，之后與傳統(tǒng)的“中心—外圍”模型傳導(dǎo)機(jī)制一致：中心城市工資上升，勞動(dòng)力流向大城市，且在不斷的自我加強(qiáng)下形成中心—外圍格局。但是，其模型并沒(méi)有將遷移成本的下降內(nèi)生化。由于人口遷移只是中介因素，在實(shí)證部分也未能證明運(yùn)輸成本下降對(duì)勞動(dòng)力遷移的影響。“中心-外圍”模型中的集聚效應(yīng)主要來(lái)自當(dāng)?shù)貏趧?dòng)力共享、知識(shí)外溢、專(zhuān)業(yè)化分工等因素。這種集聚效應(yīng)對(duì)產(chǎn)業(yè)活動(dòng)直接促進(jìn)，但若想間接傳導(dǎo)到個(gè)人，則表現(xiàn)為集聚地工資水平等直接經(jīng)濟(jì)因素。在城市等級(jí)差異固定的現(xiàn)實(shí)條件下，交通設(shè)施難以通過(guò)促進(jìn)城市規(guī)模不斷地自我加強(qiáng)來(lái)提高工資水平。實(shí)際上，有證據(jù)表明，即使發(fā)生大量勞動(dòng)力涌入，也很難對(duì)當(dāng)?shù)氐墓べY水平起到大幅影響。此外，高鐵能否通過(guò)間接減少傳統(tǒng)貨運(yùn)成本對(duì)經(jīng)濟(jì)格局產(chǎn)生顯著影響存在爭(zhēng)議。綜上所述，若依托“中心-外圍”模型，以高鐵間接減少貨運(yùn)成本為出發(fā)點(diǎn)來(lái)分析高鐵對(duì)勞動(dòng)力的遷移影響既間接又有些牽強(qiáng)，且也沒(méi)有成功的研究證據(jù)。

已有研究證明，由于大城市生存成本高，高鐵開(kāi)通后一些高端勞動(dòng)力更愿意居住在一線(xiàn)城市附近有高鐵的中等城市，這樣既能享受到中等城市較低的生活成本，也可以與一線(xiàn)城市資源保持較強(qiáng)的聯(lián)系。在做出遷移決定的過(guò)程中，勞動(dòng)力個(gè)體無(wú)法觀察到貿(mào)易成本這些非生活因素，而是面對(duì)城市的配套、工作機(jī)會(huì)與收入這些直接表現(xiàn)。實(shí)際上，高鐵對(duì)于一座城市的居民來(lái)說(shuō)更像是一種便民的基礎(chǔ)設(shè)施，有了這一設(shè)施，居民出行能夠更加便捷與舒適，這在Rosen-Roback模型中被稱(chēng)為便利性。在房地產(chǎn)經(jīng)濟(jì)學(xué)中，這種便利性能夠通過(guò)特征價(jià)格模型被貨幣化。作為有價(jià)值的公共設(shè)施，就很容易理解在其他同等條件下，勞動(dòng)力為了獲取這種公共物品的價(jià)值屬性而愿意遷向高鐵城市。

圖1 市中心到最近高鐵站距離與城市勞動(dòng)力遷入數(shù)

本文的邊際貢獻(xiàn)在于：第一，新的視角?，F(xiàn)有研究主要關(guān)注高鐵對(duì)勞動(dòng)力面對(duì)面短期交流，而本文著重高鐵對(duì)勞動(dòng)力遷移的影響。這是對(duì)現(xiàn)有研究邊界的有效拓展。第二，新的機(jī)制。文中假設(shè)高鐵提升了城市便利性進(jìn)而提高了城市對(duì)勞動(dòng)力的吸引力，并進(jìn)行了實(shí)證檢驗(yàn)。第三，新的數(shù)據(jù)、方法與證據(jù)。現(xiàn)有研究以存量數(shù)據(jù)為主，研究方法多采用面板回歸。這樣的研究缺乏對(duì)事件微觀規(guī)律的直接反映。本文使用反映個(gè)體微觀特征的“中國(guó)勞動(dòng)力動(dòng)態(tài)調(diào)查”數(shù)據(jù)，加之條件Logit模型方法，是對(duì)現(xiàn)有研究模式的補(bǔ)充。新的證據(jù)詳細(xì)展示了高鐵這一新興交通基礎(chǔ)設(shè)施如何影響勞動(dòng)力流動(dòng)。

一、文獻(xiàn)回顧

新建交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著顯著提升作用，但關(guān)于這些效應(yīng)在空間上如何分布一直都有不同觀點(diǎn)。高鐵主要用于客運(yùn)，因此關(guān)于高鐵與人口流動(dòng)間關(guān)系的研究在近兩年多了起來(lái)。現(xiàn)有的關(guān)于高鐵與人口流動(dòng)的研究有以下三個(gè)特點(diǎn)。

第一，研究數(shù)據(jù)以宏觀為主，缺乏對(duì)個(gè)體特征異質(zhì)性的探索。少量使用小樣本問(wèn)卷數(shù)據(jù)的研究聚焦于早期高鐵與旅游業(yè)間的關(guān)系。如汪德根等研究發(fā)現(xiàn)，高鐵開(kāi)通前游客距離景區(qū)的空間距離是其選擇旅游目的地的重要因素，而高鐵開(kāi)通后這種重要性顯著降低。

第二，并未對(duì)短期流動(dòng)與長(zhǎng)期遷移做明確區(qū)分，多數(shù)研究高鐵與勞動(dòng)力流動(dòng)的文獻(xiàn)實(shí)際上僅聚焦于高鐵促進(jìn)短期面對(duì)面交流。Lin的研究證明高鐵擴(kuò)大了旅客規(guī)模，促進(jìn)了面對(duì)面交流。高鐵打破了空間分割與封閉，提高了知識(shí)載體的移動(dòng)頻率，因此能夠?qū)?chuàng)新產(chǎn)生影響。

第三，高鐵與人口流動(dòng)方向的關(guān)系存在分歧。國(guó)外研究基于微觀數(shù)據(jù)較多，Heuermann以德國(guó)高鐵為樣本，研究發(fā)現(xiàn)高鐵使得一些居住在大城市的勞動(dòng)力將工作轉(zhuǎn)移到了小城市。Charnoz等以法國(guó)高鐵為樣本，發(fā)現(xiàn)高鐵促使管理人員從子公司向總公司轉(zhuǎn)移。國(guó)內(nèi)研究中，王赟赟等認(rèn)為高鐵促進(jìn)人口向高鐵城市流動(dòng)，加劇了大城市的集聚效應(yīng)。但該文僅使用宏觀存量數(shù)據(jù)，難以反映個(gè)體特征與具體流動(dòng)細(xì)節(jié)。杜興強(qiáng)等認(rèn)為高鐵增加了當(dāng)?shù)仄髽I(yè)博士人才數(shù)量，但研究聚焦于一類(lèi)人，且實(shí)際的樣本量稀少。王春楊等發(fā)現(xiàn)高鐵整體上對(duì)人口分布無(wú)顯著影響，但在異質(zhì)性分析中發(fā)現(xiàn)對(duì)不同城市圈、不同規(guī)模城市的人口流動(dòng)有著擴(kuò)散或集聚效應(yīng)。

綜上所述，雖然現(xiàn)有少量的宏觀研究中使用存量數(shù)據(jù)證明了城市開(kāi)通高鐵能夠獲得人口增長(zhǎng)，但存量數(shù)據(jù)將勞動(dòng)力的遷移決策過(guò)程看作黑箱，不能直接反映個(gè)體決策過(guò)程，也不能具體描述受影響勞動(dòng)力的流動(dòng)細(xì)節(jié)。作為客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，高鐵對(duì)勞動(dòng)力遷移決策的影響是其發(fā)揮經(jīng)濟(jì)效用至關(guān)重要的中介途徑。本文將個(gè)體微觀數(shù)據(jù)與高鐵站點(diǎn)數(shù)據(jù)匹配，從人口遷移視角研究高鐵與人口流動(dòng)間關(guān)系，以高鐵通過(guò)提高城市便利性進(jìn)而吸引勞動(dòng)力流入為假設(shè)，直觀反映出遷移者的個(gè)體特征與微觀遷移方向。

二、數(shù)據(jù)與實(shí)證模型

(一)數(shù)據(jù)來(lái)源

參考現(xiàn)有文獻(xiàn)，文中的個(gè)體特征有性別、婚姻情況、年齡、教育程度這些基本情況?？紤]到代際流動(dòng)，本文還涵括了父母教育程度、14歲時(shí)家庭社會(huì)地位自評(píng)。城市特征包含工資、房?jī)r(jià)、醫(yī)療教育情況以及人均道路面積等多個(gè)指標(biāo)。此外，本文還加入了遷移距離、是否省內(nèi)遷移這兩個(gè)特征虛擬變量。

(二)數(shù)據(jù)處理

在個(gè)體數(shù)據(jù)處理中，將三次問(wèn)卷數(shù)據(jù)進(jìn)行合并，刪除重復(fù)個(gè)體，只保留進(jìn)行過(guò)跨市遷移的個(gè)體。CLDS包含調(diào)查對(duì)象的歷次遷移，本文取勞動(dòng)力最后一次遷移作為考察范圍。

參照張莉等的做法，將一定時(shí)間跨度的數(shù)據(jù)進(jìn)行時(shí)間維度上的平均。選取2000—2016年的相關(guān)城市數(shù)據(jù)，以2000年為基期進(jìn)行平減，將歷年平均值數(shù)據(jù)作為控制變量。變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果見(jiàn)表1。

表1 變量描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果

(三)實(shí)證模型

假設(shè)信息是完全對(duì)稱(chēng)的，無(wú)遷移成本，公式如下：

(1)

勞動(dòng)力對(duì)所有城市的居住效用進(jìn)行對(duì)比。若發(fā)現(xiàn)居住在城市能獲得的效用比包含現(xiàn)居城市的任意城市都高，勞動(dòng)力將會(huì)選擇遷移，為1。若不滿(mǎn)足該條件，勞動(dòng)力不會(huì)遷移，為0。推導(dǎo)勞動(dòng)力在城市居住的效用函數(shù)：

=+

(2)

(3)

+≤

(4)

表示勞動(dòng)力在城市獲得的公共服務(wù)供給便利性，這些便利性由高鐵和其他城市特征提供，如式(2)所示。將包含高鐵帶來(lái)的城市便利性的交乘進(jìn)效用函數(shù)，得到勞動(dòng)力在城市居住所獲得的總效用，如式(3)所示。假設(shè)全部收入為工資收入，且只消費(fèi)一般產(chǎn)品和住房，一般商品的價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)化為1，住房?jī)r(jià)格為，工資為，則勞動(dòng)力的消費(fèi)約束如式(4)所示。進(jìn)一步，求效用最大化：

=+(--)

(5)

求導(dǎo)，得到

(6)

可求出其間接效用函數(shù)：

(7)

可知，勞動(dòng)力的居住效用主要由工資、房?jī)r(jià)和所在城市的便利性決定，在房?jī)r(jià)工資比不變的情況下，便利性與勞動(dòng)力的居住效用成正向關(guān)系。而便利性由高鐵和其他城市特征組成。所以，回歸方程如下：

(=1|,)=(=1|,,)=(,,)

(8)

由上文所述可知，這是一個(gè)區(qū)域選擇模型。在給定各城市的特征后，一位勞動(dòng)力在所有城市中選擇遷入。而這一概率是高鐵和其他城市特征的函數(shù)，因此使用條件Logit回歸來(lái)分析這一過(guò)程。

三、實(shí)證分析

(一)基準(zhǔn)回歸

基準(zhǔn)回歸的結(jié)果見(jiàn)表2。第(1)列為城市開(kāi)通高鐵對(duì)勞動(dòng)力遷移單獨(dú)回歸，核心變量的系數(shù)顯著為正。由于現(xiàn)有研究中對(duì)高鐵有效距離與行政邊界的普遍關(guān)注，第(2)列中加入了遷移距離的平方項(xiàng)和表示是否屬于省內(nèi)遷移的虛擬變量。結(jié)果顯示核心變量仍然顯著為正。進(jìn)一步，第(3)列中添加了城市特征變量組。各控制變量系數(shù)合理，核心變量高鐵開(kāi)通事件的系數(shù)仍然顯著為正。最后，第(4)列中加入了省份固定效應(yīng)，高鐵的回歸系數(shù)仍然顯著為正?；鶞?zhǔn)回歸的結(jié)果支持了前文觀點(diǎn)。全局來(lái)看，一個(gè)城市若能開(kāi)通高鐵，則能夠吸引勞動(dòng)力遷入。

表2 基準(zhǔn)回歸結(jié)果

(二)穩(wěn)健性檢驗(yàn)

1.替換不同年份的控制變量

如前文介紹，本文控制變量使用了城市年份的平均值。雖然城市特征存在連續(xù)性，但它仍可能隨時(shí)間發(fā)生相對(duì)波動(dòng)。因此穩(wěn)健性檢驗(yàn)中首先使用2004與2012年的流入地城市特征數(shù)據(jù)替換基準(zhǔn)回歸中的控制變量，結(jié)果見(jiàn)表3第(1)(2)列。與基準(zhǔn)回歸相比，無(wú)論是按照2004年還是2012年的數(shù)據(jù)匹配，核心變量的系數(shù)都顯著為正，且系數(shù)變化不大。這表明使用按年份平均后的城市特征數(shù)據(jù)仍然能夠代表城市特征，基準(zhǔn)回歸結(jié)果穩(wěn)健。

2.不同時(shí)間段回歸

文中使用的CLDS融合數(shù)據(jù)存在以下特征。第一，時(shí)間段長(zhǎng)，個(gè)別遷移甚至發(fā)生在新中國(guó)成立前。第二，數(shù)據(jù)集融合了三次調(diào)查的數(shù)據(jù)。顯然，2012年的調(diào)查不包括2012—2016年發(fā)生的遷移，三次調(diào)研的具體實(shí)施過(guò)程是否有不可觀測(cè)的差別也無(wú)從得知。第三，由于中國(guó)高鐵建設(shè)迅速，這就使得研究時(shí)間段末段的高鐵城市占比升高，造成相同條件下遷往高鐵城市的概率增加。因此，文中將數(shù)據(jù)按照遷移年份進(jìn)一步分為2000—2016年和2004—2012年兩段來(lái)分析?；貧w結(jié)果見(jiàn)表3第(3)(4)列。兩次回歸中核心變量都顯著且與基準(zhǔn)回歸系數(shù)正負(fù)號(hào)相同，表明基準(zhǔn)回歸結(jié)果穩(wěn)健。

3.更穩(wěn)健的聚類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)誤

考慮到條件Logit回歸中可能存在的組內(nèi)自相關(guān)問(wèn)題，文中將標(biāo)準(zhǔn)誤直接聚類(lèi)調(diào)整到省級(jí)層面，用最嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)來(lái)進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)?；貧w結(jié)果見(jiàn)表3第(5)列，與基準(zhǔn)回歸相比，核心變量仍然十分顯著，數(shù)值無(wú)明顯變化，回歸結(jié)果穩(wěn)健。

表3 穩(wěn)健性檢驗(yàn)回歸估計(jì)結(jié)果

(三)中介效應(yīng)

由于本文的因變量為二值變量，因此不能使用線(xiàn)性回歸模型來(lái)做中介效應(yīng)檢驗(yàn)。本文采用KHB法來(lái)進(jìn)行中介效應(yīng)分解，結(jié)果見(jiàn)表4。其中，直接效應(yīng)即原基準(zhǔn)回歸核心變量系數(shù)，總效應(yīng)為直接效應(yīng)與中介效應(yīng)之和。結(jié)果顯示，實(shí)際房?jī)r(jià)作為中介變量，中介效果在0.1%水平上顯著，但其為非完全中介效應(yīng)。KHB分解證明，高鐵能夠通過(guò)提升城市便利性影響勞動(dòng)力的遷移決策。

表4 中介效應(yīng)檢驗(yàn)估計(jì)結(jié)果

(四)內(nèi)生性問(wèn)題

這并不意味著對(duì)這一問(wèn)題毫無(wú)辦法。眾多研究都提出中國(guó)的高鐵建設(shè)以大城市為節(jié)點(diǎn)。若去除大城市，剩余的中小型城市都是“幸運(yùn)城市”——這些城市之所以有高鐵通過(guò)是由于其恰巧在原定高鐵線(xiàn)路邊，因此一定程度上可以減輕內(nèi)生性問(wèn)題。

表5 內(nèi)生性問(wèn)題回歸估計(jì)結(jié)果

從回歸結(jié)果看出，剔除中心城市后，剩下的中小型“幸運(yùn)城市”內(nèi)的高鐵設(shè)施帶來(lái)的影響，與基準(zhǔn)回歸結(jié)果并沒(méi)有太大差異。而可能存在內(nèi)生性的中心城市內(nèi)高鐵設(shè)施并不會(huì)顯著影響勞動(dòng)力遷移。這表明在使用本文設(shè)置的條件Logit模型，且合理控制城市自身特征后，城市可能遺漏的自身特征及優(yōu)勢(shì)并不能對(duì)勞動(dòng)力遷移產(chǎn)生決定性影響。因此，基準(zhǔn)回歸中并不存在嚴(yán)重的內(nèi)生性。

(五)進(jìn)一步討論

前文已經(jīng)證明高鐵能夠幫助城市吸引勞動(dòng)力向其遷移，下面進(jìn)一步反證這一問(wèn)題：若城市開(kāi)通高鐵能夠吸引勞動(dòng)力遷入，那么在有效控制其他城市特征的情況下，則兩個(gè)高鐵城市不能夠相互吸引勞動(dòng)力遷入。為了驗(yàn)證這一點(diǎn)，將遷移者遷出地分為有高鐵與無(wú)高鐵兩類(lèi)，分別進(jìn)行回歸，結(jié)果見(jiàn)表6第(1)(2)列。一座有高鐵的城市不能夠單靠高鐵設(shè)施從另一個(gè)開(kāi)通高鐵的城市吸引勞動(dòng)力流入，但對(duì)未開(kāi)通高鐵城市內(nèi)的勞動(dòng)力是有著顯著的遷入吸引力的。這一結(jié)果也說(shuō)明，一個(gè)城市擁有高鐵，就能夠避免其他城市的高鐵對(duì)其勞動(dòng)力產(chǎn)生引力。

表6 按流出地有無(wú)高鐵分類(lèi)估計(jì)結(jié)果

四、異質(zhì)性影響分析

受限于存量數(shù)據(jù)，還未有宏觀視角的研究能夠?qū)€(gè)體特征融入中國(guó)高鐵與人口流動(dòng)的研究中。下面分別從個(gè)體基本特征、人力資本與代際流動(dòng)三個(gè)方面進(jìn)行異質(zhì)性分析。

(一)個(gè)體基本特征異質(zhì)性

表7第(1)(2)列展示了高鐵分別對(duì)不同性別勞動(dòng)力遷移選擇的影響。結(jié)果顯示，高鐵僅對(duì)女性勞動(dòng)力遷移選擇有著顯著影響。傳統(tǒng)觀念中，男性勞動(dòng)力由于負(fù)擔(dān)的經(jīng)濟(jì)責(zé)任較多，本應(yīng)該在遷移決策中更為活躍?？赡苷怯捎谀行员旧砭途哂休^強(qiáng)遷移意愿，導(dǎo)致高鐵對(duì)其遷移選擇的影響不大。在婚姻狀況的異質(zhì)性分析中，第(3)(4)列結(jié)果顯示，城市開(kāi)通高鐵僅對(duì)未婚人士的吸引能力顯著。關(guān)于年齡的異質(zhì)性分析中，本文將年齡分為16～35歲與35～60歲，結(jié)果見(jiàn)第(5)(6)列。結(jié)果可以看出，高鐵僅對(duì)35歲以下青年人的遷移選擇影響顯著。

表7 按個(gè)體基本特征分類(lèi)的異質(zhì)性分析結(jié)果

(二)人力資本異質(zhì)性

高鐵一直被視為吸引勞動(dòng)力，進(jìn)而促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要設(shè)施。但吸引來(lái)的勞動(dòng)力自身的人力資本是其發(fā)揮效能的決定性因素。用勞動(dòng)力受教育水平表示人力資本，將自身教育程度按照本科以下和本科及以上來(lái)劃分，結(jié)果見(jiàn)表8第(1)(2)列。結(jié)果表明，本科及以上的遷移者會(huì)受到城市高鐵設(shè)施的顯著吸引而遷入該城市。

本文利用CLDS數(shù)據(jù)中的資源，對(duì)有無(wú)職業(yè)資格證書(shū)進(jìn)行了異質(zhì)性分析，結(jié)果見(jiàn)表8第(3)(4)列。兩種情況下高鐵都能夠?qū)趧?dòng)力遷移產(chǎn)生顯著的正向影響。但有職業(yè)資格證書(shū)的勞動(dòng)力更容易受到高鐵設(shè)施的吸引而遷移。綜合來(lái)看，高人力資本的勞動(dòng)力更可能受到城市高鐵設(shè)施的吸引而遷入城市。

表8 按人力資本分類(lèi)的異質(zhì)性分析結(jié)果

(三)代際流動(dòng)因素

多項(xiàng)研究已經(jīng)證明代際流動(dòng)因素對(duì)個(gè)體現(xiàn)狀的重要影響。下面首先考察父母教育異質(zhì)性會(huì)對(duì)高鐵城市吸引力產(chǎn)生何種影響。受時(shí)代限制，父輩的教育水平普遍低于年輕一代，因此按照大專(zhuān)及以上和大專(zhuān)以下對(duì)父輩教育水平分類(lèi)，結(jié)果見(jiàn)表9第(1)～(4)列。結(jié)果顯示，若勞動(dòng)力父母擁有較高教育水平，勞動(dòng)力才會(huì)受到城市高鐵設(shè)施的吸引。

與父母教育水平類(lèi)似，原生家庭社會(huì)地位也是一項(xiàng)重要的代際流動(dòng)因素。CLDS數(shù)據(jù)中包括一項(xiàng)14歲時(shí)的家庭社會(huì)地位自我評(píng)價(jià)。打分范圍為1～10，分?jǐn)?shù)越高表示該勞動(dòng)力對(duì)原生家庭社會(huì)地位評(píng)價(jià)越高。按照打分的中位數(shù)5分將遷移數(shù)據(jù)分為兩撥，結(jié)果見(jiàn)表9第(5)(6)列?？梢钥闯觯挥性彝ド鐣?huì)地位自我評(píng)價(jià)較低的人才會(huì)受到城市高鐵設(shè)施的吸引。單看這一結(jié)果，似乎與父母教育水平異質(zhì)性分析相左。但這里的社會(huì)地位是自我評(píng)價(jià)所得。對(duì)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，對(duì)社會(huì)地位打分小于等于3的占55.6%，而小于等于5的占88.3%。顯然，這不符合真實(shí)的社會(huì)地位分布。CLDS中認(rèn)知的自我社會(huì)地位與真實(shí)情況差異較大，過(guò)低的打分更多展現(xiàn)的是對(duì)原生家庭現(xiàn)狀的不滿(mǎn)。文中的回歸結(jié)果展現(xiàn)更多的是對(duì)原生家庭社會(huì)地位不滿(mǎn)的人遷移選擇會(huì)受到城市高鐵設(shè)施的影響。

表9 按代際流動(dòng)因素分類(lèi)的異質(zhì)性分析結(jié)果

五、空間視角下的勞動(dòng)力遷移

本文的區(qū)域異質(zhì)性分析基于微觀視角。由于使用微觀數(shù)據(jù)，本文可以區(qū)分出各區(qū)域由高鐵帶來(lái)的勞動(dòng)力遷移的具體出處。

(一)三大區(qū)域視角

在進(jìn)行三大區(qū)域異質(zhì)性分析中，首先以區(qū)域外部遷向該區(qū)域的個(gè)體為樣本。表10第(1)～(3)列展示了區(qū)域外部勞動(dòng)力遷向各區(qū)域時(shí)的決策如何受高鐵影響?；貧w結(jié)果顯示，當(dāng)東部以外的勞動(dòng)力遷向東部時(shí)，會(huì)傾向于選擇有高鐵的城市。同樣，中部以外的勞動(dòng)力流向中部時(shí)，也會(huì)傾向于選擇有高鐵的城市。但是，西部城市的高鐵設(shè)施并沒(méi)有對(duì)區(qū)域外勞動(dòng)力展現(xiàn)出這種吸引力。在本研究的時(shí)間段內(nèi)，西部地區(qū)高鐵建設(shè)還比較欠缺，未能形成網(wǎng)絡(luò)，因此高鐵吸引力未在西部地區(qū)充分發(fā)揮。

表10 按三大區(qū)域分類(lèi)的估計(jì)結(jié)果

綜合來(lái)看，無(wú)論對(duì)于區(qū)域外部還是內(nèi)部的勞動(dòng)力而言，東部發(fā)達(dá)區(qū)域完善的高鐵設(shè)施對(duì)勞動(dòng)力的吸引力都顯著為正；中部地區(qū)的高鐵只能夠吸引外部勞動(dòng)力流入；而西部地區(qū)的高鐵城市非但不能夠吸引區(qū)域外部的勞動(dòng)力，還促使勞動(dòng)力流出到區(qū)域內(nèi)其他城市。

(二)城市等級(jí)視角

為了進(jìn)一步分析，本文對(duì)小城市流向大城市的勞動(dòng)力再次細(xì)分。表11第(4)～(6)列回歸結(jié)果看出，雖然高鐵促使勞動(dòng)力流向大城市，但只體現(xiàn)在外圍城市中，即低等級(jí)城市流向中等級(jí)城市。高鐵不能夠進(jìn)一步促使中低級(jí)等級(jí)城市的勞動(dòng)力流入高等級(jí)的中心城市，也不能促使高等級(jí)城市之間的勞動(dòng)力遷移。因此，高鐵對(duì)勞動(dòng)力的這種促進(jìn)并不能稱(chēng)為虹吸，這只是中小城市內(nèi)的相互博弈。

表11 按不同等級(jí)城市分類(lèi)的回歸結(jié)果

六、結(jié)論與啟示

高速鐵路有效壓縮了時(shí)空距離，深刻改變了人們的出行模式。作為高鐵發(fā)揮經(jīng)濟(jì)效用的根本途徑，它對(duì)人口流動(dòng)產(chǎn)生了何種影響值得深入討論。在高鐵與勞動(dòng)力流動(dòng)間關(guān)系還未完全清晰的背景下，本文從勞動(dòng)力遷移這一新視角出發(fā)，使用新的微觀個(gè)體數(shù)據(jù)，采取條件Logit模型研究高鐵開(kāi)通后的勞動(dòng)力遷移決策過(guò)程，是對(duì)現(xiàn)有研究的有力補(bǔ)充。

本文的研究結(jié)論可以歸納為以下幾點(diǎn)。第一，從宏觀上看，城市開(kāi)通高鐵能從無(wú)高鐵城市吸引勞動(dòng)力遷入。這種吸引力很大程度歸因于高鐵對(duì)城市便利性的提升。這種吸引力是高鐵給城市帶來(lái)的一種普遍能力，并不是只存在于大城市中。相反，可能是由于大城市原本的交通設(shè)施和自身吸引力較強(qiáng)，高鐵設(shè)施對(duì)于大城市吸引勞動(dòng)力能力的提升并沒(méi)有顯著作用。而高鐵對(duì)于中小城市的作用如同“人熊賽跑”——沒(méi)有高鐵就會(huì)在勞動(dòng)力吸引力上落后。第二，從微觀上看，被城市高鐵設(shè)施吸引而來(lái)的勞動(dòng)力往往是年輕的單身人群，這些人往往有著較高的人力資本。他們不滿(mǎn)足于現(xiàn)狀，積極追求改變，可以預(yù)見(jiàn)其流入城市后能夠給城市的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展提供強(qiáng)勁支撐。第三，從空間視角來(lái)看，中小城市的高鐵吸引來(lái)的是更低等級(jí)城市的勞動(dòng)力，但中心城市或大城市的高鐵并沒(méi)有增加這種吸引力。此外，東部地區(qū)由于高鐵建成度高，高鐵城市能夠吸引東部無(wú)高鐵城市的勞動(dòng)力和中西部的勞動(dòng)力，而中西部由于高鐵建設(shè)滯后，很難發(fā)揮與東部地區(qū)相同的作用。尤其是在西部，擁有高鐵反而會(huì)促進(jìn)勞動(dòng)力流出。這同時(shí)說(shuō)明高鐵價(jià)值的發(fā)揮會(huì)受到其網(wǎng)絡(luò)完善程度的影響。

從本文的分析來(lái)看，在健全的交通網(wǎng)下，一個(gè)城市擁有好的交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠獲得要素優(yōu)勢(shì)，吸引勞動(dòng)力向其積聚。一些學(xué)者認(rèn)為發(fā)達(dá)地區(qū)交通設(shè)施會(huì)加劇中心城市的虹吸能力，造成馬太效應(yīng)加劇。但本文的微觀視角研究表明，至少?gòu)膭趧?dòng)力流動(dòng)角度看，發(fā)達(dá)地區(qū)交通設(shè)施不會(huì)加速小城市的衰落。在下一代的交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中，規(guī)劃者應(yīng)該充分考慮新型交通設(shè)施對(duì)勞動(dòng)力的引流作用，讓交通設(shè)施更好的服務(wù)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。