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    支持向量機法在隧道支護技術(shù)優(yōu)化中的應(yīng)用*

    2022-08-02 03:56:02
    施工技術(shù)(中英文) 2022年13期
    關(guān)鍵詞:龍南錨桿圍巖

    張 波

    (中鐵十六局集團第三工程有限公司,浙江 湖州 313000)

    0 引言

    由于隧道工程是隱蔽工程,事先無法準(zhǔn)確、全面了解其工程地質(zhì)情況,只能通過現(xiàn)有的測試手段基本了解其所處的地質(zhì)環(huán)境等基本地質(zhì)資料,給隧道設(shè)計和施工帶來很大的困難,施工中經(jīng)常出現(xiàn)預(yù)料不到的大規(guī)模塌方、冒頂、涌水等工程事故,不但會造成經(jīng)濟損失甚至人員傷亡,而且事故發(fā)生后的處理工作難度大,帶來極大的負(fù)面社會效應(yīng)[1]。合理有效的支護方式和支護參數(shù)的研究對于高鐵隧道施工的安全性、成本的經(jīng)濟性和運營的長期性具有重要的指導(dǎo)意義[2-3]。

    Aydan等[4]采用有限元分析方法,對錨桿的受力性質(zhì)與狀態(tài)進行了研究。Shinj Fukushima等[5]采用二維平面隧道模型進行拉拔試驗,研究了極淺埋(Z/D=1.0)干砂地層中的隧道開挖。Hallak等[6]在Fontaineblean砂土中,進行了錨桿預(yù)加固工作面的離心模型隧道試驗,研究了錨桿預(yù)加固效果與錨桿長度和數(shù)量的關(guān)系。

    黃小華等[7]運用Lgrange不等式約束法建立目標(biāo)函數(shù),從經(jīng)濟學(xué)的觀點出發(fā),以罰函數(shù)法對目標(biāo)函數(shù)進行求解,對隧道整體式襯砌進行了優(yōu)化設(shè)計。伍國軍等[8]運用有限元軟件ABAQUS對淺埋大跨公路隧道進行建模分析,并結(jié)合現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)對支護進行了優(yōu)化。楊德春[9]采用有限元軟件ADINA對大斷面連拱隧道V級圍巖進行建模分析,從位移極值、位移特征、支護結(jié)構(gòu)的應(yīng)力和關(guān)鍵部位應(yīng)力等方面,對支護結(jié)構(gòu)參數(shù)進行了優(yōu)化。寧培淋等[10]以連拱隧道的明洞襯砌造價為目標(biāo)函數(shù),采用內(nèi)部罰函數(shù)法進行求解,在滿足結(jié)構(gòu)安全性的前提下,優(yōu)化后的襯砌造價比原設(shè)計減少23.4%。尹術(shù)軍[11]基于結(jié)構(gòu)優(yōu)化理論,運用 APDL 參數(shù)化有限元對淺埋隧道初期支護進行了參數(shù)化建模并生成分析文件,通過分析優(yōu)化后的初期設(shè)計方案,得出最優(yōu)的初期支護方案。黃波等[12]采用有限差分軟件FLAC3D對不同橫向間距和錨桿長度的淺埋偏壓隧道進行建模分析,通過分析拱頂沉降、墻腰收斂和地表沉降的變化規(guī)律,得出合理的錨桿參數(shù)。劉光明等[13]基于剪切滑移理論確定的初期支護安全性評價方法,對典型偏壓隧道初期支護參數(shù)進行了優(yōu)化。廖輝[14]基于荷載增量法理論,通過建立鐵路隧道鋼架施工階段“荷載-結(jié)構(gòu)”模型,結(jié)合理論分析計算結(jié)果,對鋼架支護參數(shù)進行了優(yōu)化。任松等[15]采用ANSYS非線性接觸分析方法,以重慶四面山隧道V級砂泥互層段為研究背景,對隧道初期支護進行了優(yōu)化,并進行了現(xiàn)場測試驗證。

    國內(nèi)外學(xué)者采用理論分析、數(shù)值模擬、現(xiàn)場與室內(nèi)試驗等手段對隧道加固支護技術(shù)及支護結(jié)構(gòu)優(yōu)化方面做了大量研究[16-18],但仍有一些不足之處,如支護結(jié)構(gòu)優(yōu)化方面主要集中在單一支護形式的支護參數(shù)優(yōu)化,在不同支護結(jié)構(gòu)形式之間的優(yōu)化選擇方面研究較少,而且支護優(yōu)化方法大都是幾種優(yōu)化方案對比分析,不能全面、系統(tǒng)地反映優(yōu)化方案的合理性與經(jīng)濟性。況且隧道支護優(yōu)化參數(shù)眾多,包括噴射混凝土厚度、錨桿長度、錨桿間距和鋼拱架間距等,這些參數(shù)與隧道穩(wěn)定性之間存在復(fù)雜的非線性函數(shù)關(guān)系,傳統(tǒng)方法很難解決。

    本文以江西贛深高鐵龍南隧道為研究背景,結(jié)合現(xiàn)場變形監(jiān)測數(shù)據(jù),運用數(shù)值模擬和機器學(xué)習(xí)的方法對龍南隧道各級圍巖初期支護參數(shù)進行優(yōu)化分析,保證隧道施工的安全性與經(jīng)濟性,具有一定的理論研究與實際應(yīng)用價值。

    1 工程概況

    贛深高鐵龍南隧道屬于贛深客運專線的一段,位于江西省贛州市龍南縣與全南縣境內(nèi),設(shè)計采用單洞雙線形式,長10 240.225m。隧址區(qū)以剝蝕構(gòu)造低山為主,走向近正北、北西,地形起伏,局部陡峭,溝谷狹長,多呈“V”字形,穿越變質(zhì)砂巖、花崗巖、砂巖、石英砂巖等地層。隧道最大埋深約580m,有11條斷層切穿隧道,隧道地質(zhì)構(gòu)造及水文地質(zhì)條件較復(fù)雜,局部存在斷層破碎帶、地下水、高地應(yīng)力、強風(fēng)化帶、巖溶地帶等不良地質(zhì)條件。隧道施工風(fēng)險主要有圍巖失穩(wěn)、塌方、涌水、巖爆,施工中存在著諸多不確定性,設(shè)計為高風(fēng)險隧道,屬控制性重點隧道工程。龍南隧道屬低山地貌,總體地勢為中間高兩端低,中部地勢陡峭,兩側(cè)稍緩和;溝谷內(nèi)多發(fā)育溪流,局部溝底出露基巖,山坡及山間谷地植被較發(fā)育。

    2 數(shù)值模擬分析

    以龍南隧道拱頂沉降監(jiān)測值的均值所在斷面附近選取研究對象,采用FLAC3D分別建立隧道各級圍巖的模型。

    2.1 模型尺寸及約束條件

    根據(jù)龍南隧道現(xiàn)場施工情況,建立三維模型尺寸為105m×105m×60m,模型的底面和側(cè)面均施加法向位移約束,其中模型左右側(cè)限制x方向位移,前后側(cè)限制y方向位移,底面限制x,y,z方向位移,頂面施加應(yīng)力值為上覆巖土層重力的應(yīng)力邊界。以V級圍巖為例,具體三維計算模型如圖1所示。

    圖1 三維計算模型(單位:m)

    2.2 圍巖及支護材料的物理力學(xué)參數(shù)

    圍巖采用Mohr-coulomb模型模擬,注漿加固圈采用彈性模型,通過增大注漿加固區(qū)圍巖物理力學(xué)參數(shù)的方法進行模擬。錨桿采用FLAC3D中的錨桿單元進行模擬。根據(jù)龍南隧道工程地質(zhì)勘察報告與TB1003—2016《鐵路隧道設(shè)計規(guī)范》確定隧道圍巖與支護材料的物理力學(xué)參數(shù)。由于噴射混凝土和鋼拱架共同受力和變形,故把噴射混凝土和鋼拱架的參數(shù)采用剛度等效原則進行折算,折算公式如下:

    (1)

    式中:E為綜合彈性模量;EC為噴射混凝土彈性模量;AC為噴射混凝土橫截面積;ES為鋼拱架彈性模量;AS為鋼拱架橫截面積。圍巖及支護材料的物理力學(xué)參數(shù)如表1所示。

    表1 圍巖及支護材料物理力學(xué)參數(shù)

    2.3 模型驗證及分析

    將現(xiàn)場圍巖變形監(jiān)測數(shù)據(jù)與FLAC3D中圍巖變形監(jiān)測計算結(jié)果進行對比,結(jié)果如表2所示。對比發(fā)現(xiàn),現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)與數(shù)值模擬計算結(jié)果有一定誤差,但是相對誤差不大,說明計算模型和計算參數(shù)能夠反映實際情況。

    表2 隧道各級圍巖現(xiàn)場監(jiān)測與模擬計算結(jié)果對比

    為了消除模型邊界的影響,選擇模型中間的斷面為研究對象。參照龍南隧道現(xiàn)場建筑材料指標(biāo)和《鐵路隧道設(shè)計規(guī)范》,將計算并統(tǒng)計分析得到的 II ~V級圍巖的噴射混凝土最大壓應(yīng)力、最大拉應(yīng)力、錨桿桿體拉力依次和對應(yīng)的設(shè)計強度作比較,結(jié)果如表3所示。隨著圍巖級別降低錨噴支護受到的壓應(yīng)力逐漸增大,但均未超過C25噴射混凝土抗壓設(shè)計強度的2/3;IV級圍巖噴射混凝土的拉應(yīng)力最大,是設(shè)計抗拉強度的39.31%;各級圍巖錨桿最大拉力均未達(dá)到錨桿最大軸力允許值;故可得各級圍巖噴射混凝土最大壓應(yīng)力、拉應(yīng)力、錨桿最大拉力均有較大安全余量,原支護方案尚有一定優(yōu)化空間。

    表3 隧道各級圍巖結(jié)構(gòu)受力與設(shè)計值對比

    3 隧道初期支護參數(shù)優(yōu)化

    基于上節(jié)對于龍南隧道施工過程中圍巖變形與支護結(jié)構(gòu)受力特征分析,發(fā)現(xiàn)龍南隧道圍巖變形值和初期支護結(jié)構(gòu)受力值均未達(dá)到《鐵路隧道設(shè)計規(guī)范》的上限允許值,表明龍南隧道初期支護結(jié)構(gòu)設(shè)計具有一定的保守性,存在一定的優(yōu)化空間。本節(jié)采用上節(jié)中FLAC3D的計算模型和參數(shù),在此基礎(chǔ)上運用支持向量機表達(dá)出龍南隧道穩(wěn)定性和初期支護參數(shù)之間的非線性復(fù)雜函數(shù)關(guān)系,最終運用MATLAB中fmincon函數(shù)計算出函數(shù)表達(dá)式中的相關(guān)變量,即龍南隧道初期支護的最優(yōu)參數(shù)。

    3.1 支持向量機原理

    支持向量機理論是20世紀(jì)90年代由Vapnik等人基于統(tǒng)計學(xué)習(xí)理論的VC維和結(jié)構(gòu)風(fēng)險最小化提出的一種小樣本理論,它通過尋求結(jié)構(gòu)風(fēng)險最小化來實現(xiàn)實際風(fēng)險的最小化,追求在有限信息的條件下得到最優(yōu)結(jié)果。

    利用統(tǒng)計學(xué)和相關(guān)數(shù)學(xué)理論,在線性可分的條件下構(gòu)建最優(yōu)超平面,轉(zhuǎn)化為目標(biāo)函數(shù)在約束目標(biāo)函數(shù)的約束下求二次函數(shù)的最優(yōu)解問題,再通過Lagrange函數(shù)將其轉(zhuǎn)化為一個對偶二次規(guī)劃問題并求解最大值。在解決實際問題的過程中,主要是利用支持向量機理論構(gòu)造函數(shù)進行回歸分析,即函數(shù)估計,通過有限的觀測數(shù)據(jù)(訓(xùn)練樣本),建立起反映輸出和輸入之間聯(lián)系的函數(shù)關(guān)系,進而求得回歸函數(shù)對未來數(shù)據(jù)進行預(yù)測。隧道初期支護結(jié)構(gòu)包括:錨桿、鋼筋網(wǎng)、噴射混凝土與鋼架(格柵),進行優(yōu)化時進行如下考慮。

    1)忽略錨桿強度與直徑的影響,選擇錨桿間距b和長度l作為優(yōu)化變量。

    2)把鋼筋網(wǎng)當(dāng)成噴射混凝土的一部分,選取噴射混凝土的厚度h作為優(yōu)化變量。

    3)選擇特定型鋼的間距d作為優(yōu)化變量。

    4)考慮市場上噴射混凝土、錨桿、各類型鋼的單價和施工中的用量,以每延米初期支護的總造價為最終所求函數(shù)值,根據(jù)數(shù)值關(guān)系構(gòu)造目標(biāo)函數(shù)。

    3.2 初期支護參數(shù)優(yōu)化

    優(yōu)化變量與結(jié)構(gòu)約束之間存在非線性的隱式關(guān)系,可以運用支持向量機出色的機器學(xué)習(xí)來表達(dá)兩者之間復(fù)雜的非線性映射關(guān)系,即:

    SVM(X):Rn→R

    (2)

    y=SVM(X)

    (3)

    X=(X1,X2,…,Xn)

    (4)

    式中:SVM(X)表示優(yōu)化變量X=(X1,X2,…,Xn)對應(yīng)的結(jié)構(gòu)約束,即拱頂沉降穩(wěn)定值G、錨桿最大軸力Nmax、噴射混凝土最大壓應(yīng)力σ-max以及最大拉應(yīng)力σ+max的支持向量機非線性函數(shù)關(guān)系;X=(X1,X2,…,Xn)表示優(yōu)化變量,即噴射混凝土厚度h、錨桿長度l、錨桿間距b和鋼架間距d。

    為了表示上述非線性映射關(guān)系,采用數(shù)值模擬計算得到的訓(xùn)練樣本供支持向量機學(xué)習(xí),最終得到支持向量機非線性表達(dá)式為:

    (5)

    (6)

    支持向量機訓(xùn)練模型中懲罰參數(shù)C和高斯核函數(shù)參數(shù)γ對模型訓(xùn)練好壞至關(guān)重要,本節(jié)讓C和γ在范圍(2~12,212)內(nèi)取值,并在步長為2的情況下采用網(wǎng)格搜索的方法找到在交叉驗證下的最佳C和γ所對應(yīng)的最高分類準(zhǔn)確率。運用最佳C和γ對應(yīng)的支持向量機模型對學(xué)習(xí)樣本進行訓(xùn)練,得到拱頂沉降穩(wěn)定值G、錨桿最大軸力Nmax、噴射混凝土最大壓應(yīng)力σ-max以及最大拉應(yīng)力σ+max所對應(yīng)的支持向量機非線性表達(dá)式。

    3.3 龍南隧道初期支護參數(shù)優(yōu)化計算

    采用正交試驗設(shè)計對圍巖選定的優(yōu)化變量構(gòu)造訓(xùn)練樣本,對選定的每個優(yōu)化變量取5個水平,構(gòu)造出四因素五水平的設(shè)計方案,具體試驗設(shè)計方案如表4所示,可構(gòu)造25組訓(xùn)練樣本。對于檢驗樣本,選擇檢驗點在試驗范圍內(nèi)均勻散布的均勻試驗進行設(shè)計,可構(gòu)造5組檢驗樣本。

    表4 試驗設(shè)計方案

    基于上述分析,以龍南隧道中最破碎且最易發(fā)生破壞的V級圍巖為例,運用支持向量機對隧道初期支護參數(shù)進行優(yōu)化,具體步驟如下。

    1)根據(jù)V級圍巖初期支護參數(shù)的幾何約束范圍,構(gòu)造訓(xùn)練樣本與檢驗樣本的計算方案。

    2)運用FLAC3D模擬計算每個方案的拱頂沉降穩(wěn)定值G、錨桿最大軸力Nmax、噴射混凝土最大壓應(yīng)力σ-max以及最大拉應(yīng)力σ+max,從而得到訓(xùn)練樣本與檢驗樣本。

    3)支持向量機采用高斯核函數(shù),以網(wǎng)格搜索的方法找到在交叉驗證下的最佳C和γ,運用此參數(shù)下的支持向量機對訓(xùn)練樣本進行訓(xùn)練,得到拱頂沉降穩(wěn)定值G、錨桿最大軸力Nmax、噴射混凝土最大壓應(yīng)力σ-max以及最大拉應(yīng)力σ+max所對應(yīng)的支持向量機非線性表達(dá)式,并用檢驗樣本對支持向量機訓(xùn)練模型進行驗證。

    4)以龍南隧道V級圍巖初期支護總造價為目標(biāo)函數(shù),以噴射混凝土厚度h、錨桿長度l、錨桿間距b和鋼架間距d為幾何約束,以拱頂沉降穩(wěn)定值G、錨桿最大軸力Nmax、噴射混凝土最大壓應(yīng)力σ-max以及最大拉應(yīng)力σ+max對應(yīng)的支持向量機非線性不等式為結(jié)構(gòu)約束,利用MATLAB優(yōu)化工具箱中的fmincon函數(shù)求解目標(biāo)函數(shù)的約束最小值。

    沿用第2節(jié)的計算模型與計算參數(shù),運用FLAC3D模擬計算訓(xùn)練樣本和檢驗樣本,為了消除模型邊界的影響,選擇模型中間斷面得到拱頂沉降穩(wěn)定值G、錨桿最大軸力Nmax、噴射混凝土最大壓應(yīng)力σ-max以及最大拉應(yīng)力σ+max。支持向量機選擇高斯核函數(shù),并以網(wǎng)格搜索的方法找到在交叉驗證下的最佳C和γ,在此條件下對訓(xùn)練樣本進行學(xué)習(xí)訓(xùn)練,得到拱頂沉降穩(wěn)定值G、錨桿最大軸力Nmax、噴射混凝土最大壓應(yīng)力σ-max以及最大拉應(yīng)力σ+max的非線性支持向量機表達(dá)式所對應(yīng)的α,α*值和各參數(shù)值。經(jīng)過對訓(xùn)練樣本的學(xué)習(xí)訓(xùn)練建立起支持向量機訓(xùn)練模型,并用該模型對訓(xùn)練樣本進行回歸分析,回歸值與試驗值之間的相對誤差均在允許范圍內(nèi),同時用檢驗樣本對該訓(xùn)練模型的準(zhǔn)確性進行驗證,誤差較小,能夠滿足本次研究的需要。

    根據(jù)隧道施工時江西省的市場行情,不含運費的C25噴射混凝土的單價約為535元/m3,φ22組合中空錨桿單價約為21.66元/m,I22單價約為5 020元/t,I18單價約為5 328元/t。龍南隧道V級圍巖的目標(biāo)函數(shù)是每延米初期支護的C25噴射混凝土、φ22組合中空錨桿和I22的總造價,記為P元,則V級圍巖的目標(biāo)函數(shù)如式(7)所示。

    (7)

    以龍南隧道V級圍巖初期支護總造價為目標(biāo)函數(shù),以噴射混凝土厚度h、錨桿長度l、錨桿間距b和鋼架間距d為幾何約束,以拱頂沉降穩(wěn)定值G、錨桿最大軸力Nmax、噴射混凝土最大壓應(yīng)力σ-max以及最大拉應(yīng)力σ+max對應(yīng)的支持向量機非線性不等式為結(jié)構(gòu)約束,經(jīng)上述分析得到龍南隧道V級圍巖初期支護優(yōu)化的顯示數(shù)學(xué)表達(dá)式如式(8)所示,其中求解具有多變量非線性不等式約束的非線性函數(shù)極小值問題,借助于Matlab優(yōu)化工具箱函數(shù)fmincon函數(shù)求解得龍南隧道V級圍巖初期支護最優(yōu)參數(shù)為:噴射混凝土厚度h=25.203 9cm,錨桿長度l=3.890 6m,錨桿間距b=0.820 4m,鋼拱架間距d=0.836 5m??紤]現(xiàn)場實際施工情況,對優(yōu)化結(jié)果進行適當(dāng)調(diào)整,調(diào)整結(jié)果為:噴射混凝土厚h=25.5cm,錨桿長度l=3.9m,錨桿間距b=0.8m,鋼拱架間距d=0.8m。

    (8)

    3.4 各級圍巖初期支護優(yōu)化方案計算結(jié)果分析

    《鐵路隧道設(shè)計規(guī)范》中II級圍巖噴射混凝土厚度為5~8cm,而龍南隧道II級圍巖噴射混凝土厚度為5cm,已經(jīng)是規(guī)范要求的最小值,考慮要減小隧道開挖后圍巖的風(fēng)化以及提高圍巖的平整度,故在保證隧道穩(wěn)定前提下,II級圍巖的初期支護參數(shù)保持不變。對于龍南隧道III級和IV級圍巖,可按照V級圍巖初期支護的優(yōu)化方法和計算過程對其初期支護分別進行優(yōu)化。經(jīng)過求解,可以得到龍南隧道各級圍巖初期支護的優(yōu)化方案,優(yōu)化前后各參數(shù)對比如表5所示。為了驗證優(yōu)化方案的可靠性,沿用第3節(jié)的計算模型及參數(shù)運用FLAC3D對龍南隧道各級圍巖初期支護的優(yōu)化方案進行計算,并從圍巖變形、噴射混凝土受力、錨桿軸力進行分析。對各級圍巖初期支護方案優(yōu)化前后做對比,結(jié)果如表6所示。

    表5 初期支護方案優(yōu)化前后工程造價對比結(jié)果

    表6 初期支護方案優(yōu)化前后位移、應(yīng)力對比結(jié)果

    對龍南隧道各級圍巖初期支護原設(shè)計方案與優(yōu)化設(shè)計方案模擬計算對比,各級圍巖初期支護優(yōu)化后初期支護受力值均未達(dá)到《鐵路隧道設(shè)計規(guī)范》的上限允許值,故各級圍巖初期支護優(yōu)化方案均能滿足隧道穩(wěn)定性要求。同時,III ~V級圍巖初期支護優(yōu)化方案每延米的工程造價分別降低35.75%,19.90%和17.62%。因此,得到的龍南隧道各級圍巖初期支護優(yōu)化設(shè)計方案不僅能夠保證隧道的穩(wěn)定性,而且還能以較低的工程造價完成初期支護的施作,該初期支護設(shè)計方案達(dá)到優(yōu)化的效果。

    4 結(jié)語

    1)運用FLAC3D模擬龍南隧道各級圍巖開挖與支護的全過程,F(xiàn)LAC3D計算結(jié)果中典型監(jiān)測斷面圍巖變形監(jiān)測點的變化情況與現(xiàn)場圍巖變形監(jiān)測數(shù)據(jù)進行對比,發(fā)現(xiàn)現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)與數(shù)值模擬計算結(jié)果有一定誤差,但是相對誤差不是很大,說明計算模型和計算參數(shù)能夠反映實際情況,數(shù)值模擬有效。

    2)隧道各級圍巖設(shè)計初期支護結(jié)構(gòu)受力特征模擬結(jié)果表明:II~V級圍巖的噴射混凝土最大壓應(yīng)力均未超過C25噴射混凝土抗壓設(shè)計強度的2/3,仍有較大的安全余量,不能充分發(fā)揮噴射混凝土的抗壓性能。各級圍巖噴射混凝土的最大主應(yīng)力分析可知IV級圍巖噴射混凝土的拉應(yīng)力最大,是C25噴射混凝土設(shè)計抗拉強度的39.31%,故各級圍巖噴射混凝土不會受拉破壞。分析錨桿軸力可知,III~V級圍巖錨桿最大拉力均未達(dá)到錨桿最大軸力允許值即未達(dá)到錨桿桿體極限抗拉值的1/2。故原初期支護方案尚有一定優(yōu)化空間。

    3)提出基于支持向量機的隧道初期支護優(yōu)化方法,采用該方法確定了龍南隧道各級圍巖初期支護優(yōu)化方案,并對各級圍巖初期支護方案優(yōu)化前后對比分析得出:在保證隧道穩(wěn)定的前提下,III~V級圍巖初期支護優(yōu)化方案每延米的工程造價分別降低35.75%,19.90%和17.62%。

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