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    輸電線路放線滑車施工過程監(jiān)測系統(tǒng)設(shè)計與實現(xiàn)

    2022-08-02 11:00:52郝玉靖孫國磊
    計算機(jī)測量與控制 2022年7期
    關(guān)鍵詞:牽引繩滑車放線

    江 明,郝玉靖,孫國磊,秦 劍,楊 吉

    (1.中國電力科學(xué)研究院有限公司,北京 100055; 2.國網(wǎng)山東省電力公司建設(shè)公司,濟(jì)南 250118;3.北京智芯微電子科技有限公司,北京 102299)

    0 引言

    目前在輸電線路工程中,導(dǎo)線的放線作業(yè)主要采用張力放線方式,具有放線質(zhì)量好、機(jī)械化程度高、放線速度快、效率高等優(yōu)點(diǎn)。放線滑車在放線施工中承托牽引繩、導(dǎo)線,是施工的關(guān)鍵部件。在張力放線過程中,需安排人員觀察導(dǎo)線通過放線滑車的狀態(tài),并通過對講機(jī)將信息傳達(dá)給指揮人員,以便設(shè)備操作人員對牽張力進(jìn)行調(diào)整。而靠觀察不能獲得放線滑車的載荷、偏轉(zhuǎn)角度、轉(zhuǎn)動狀態(tài)等力學(xué)及運(yùn)動變化數(shù)據(jù),而且放線滑車數(shù)量多,觀察人員無法全過程、及時的匯報數(shù)據(jù),指揮人員也難以及時對異常情況做出反應(yīng)[1-3]。

    預(yù)警系統(tǒng)能夠有效避免事故風(fēng)險,確保人員及裝備的安全,因此國外學(xué)者就該方向展開了系統(tǒng)的研究。Jeha Ryu等在柔性多體動態(tài)系統(tǒng)的數(shù)值仿真研究中,通過動態(tài)應(yīng)力的監(jiān)測,實現(xiàn)了對柔性多體系統(tǒng)的監(jiān)測和預(yù)警[4]。Nayfeh通過將繩索剛接并在端部加上可擺動球形物體來代替貨物,模擬三維模型的運(yùn)動過程,進(jìn)而對集中載荷的空間位置進(jìn)行了監(jiān)測預(yù)警[5]。Zi等建立了不忽略繩索質(zhì)量的繩索懸掛式并聯(lián)機(jī)械的動力學(xué)公式,可實時對柔性繩索進(jìn)行監(jiān)測預(yù)警[6]。Andrew等提出一種準(zhǔn)確并且有效地建模方法,建立了一種非平面的輸入輸出模型,可以將剛性的、柔性的或可變的繩索與整個體系的其他部件進(jìn)行連接,對繩索斷裂破壞行為進(jìn)行預(yù)警[7]。鞠彥忠等通過ADAMS數(shù)值仿真平臺對導(dǎo)線展放進(jìn)行數(shù)值仿真研究,對張力架線仿真系統(tǒng)進(jìn)行實例分析,以便掌握架線全過程的動力特性和空間位置[8]。郭昊坤等開發(fā)了輸電線路導(dǎo)線舞動在線監(jiān)測系統(tǒng),對導(dǎo)線的運(yùn)行數(shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)測[9]。聶冰等設(shè)計了采用加速度傳感器和無線通信技術(shù)的舞動監(jiān)控數(shù)據(jù)采集系統(tǒng),實現(xiàn)對線路舞動的判斷和報警[10]。黃新波等研發(fā)出基于通用移動通信系統(tǒng)/短信息服務(wù)(GSM/SMS)的輸電線路覆冰在線監(jiān)測系統(tǒng),能實時進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸,有效預(yù)防災(zāi)害事故[11]。范偉平等設(shè)計了基于ARM+Linux和單片機(jī)的嵌入式導(dǎo)線舞動在線監(jiān)測系統(tǒng),對導(dǎo)線的運(yùn)行實時監(jiān)測[12]。李俊等建立信息系統(tǒng)的實時狀態(tài)監(jiān)測模型,并結(jié)合系統(tǒng)的故障模式、影響及危害性分析,對系統(tǒng)故障的影響給出初步的分析[13]。周鑫等提出了以智能技術(shù)防范為主要手段的視頻監(jiān)控平臺建設(shè)方案[14],張繼平等提出自適應(yīng)的背景相減法實時地定位和跟蹤直道、彎道上運(yùn)動的車輛[15]。這些實時狀態(tài)監(jiān)測方法及系統(tǒng)提升了工程安全性。

    為了防止放線滑車出現(xiàn)與牽引板卡阻、大幅振蕩等安全事故,提高放線施工作業(yè)安全,在此通過傳感器等設(shè)備采集放線過程中放線滑車狀態(tài)信息,并通過通訊網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)反饋至監(jiān)測系統(tǒng),與施工過程狀態(tài)分析數(shù)據(jù)進(jìn)行對比,實現(xiàn)放線預(yù)警。

    1 放線滑車監(jiān)測需求

    首先針對放線過程中放線滑車的狀態(tài)變化,研究放線滑車的監(jiān)測內(nèi)容。

    目前特高壓線路工程中常用三輪放線滑車如圖1所示,由3個滑輪、連板、框架、心軸、底梁組成。3個滑輪通過心軸進(jìn)行連接,框架和底梁將3個滑輪連接在一起,通過連扳懸掛在輸電鐵塔上。

    圖1 三輪放線滑車

    (1)張力放線施工中,放線滑車在導(dǎo)線通過時承受較大載荷,當(dāng)載荷過大時可造成滑輪輪片破損,進(jìn)而引起放線事故,因此需密切關(guān)注放線滑車受到的導(dǎo)線壓力。在轉(zhuǎn)角塔處,由于線路轉(zhuǎn)角導(dǎo)致了放線滑車發(fā)生相對垂直方向的偏轉(zhuǎn),當(dāng)偏轉(zhuǎn)角度較大時將影響牽引板通過,如圖2所示[16]。如果牽引板卡在放線滑車上,則可能出現(xiàn)牽引板拉動放線滑車造成橫擔(dān)損毀的情況,因此放線滑車的偏轉(zhuǎn)角度是監(jiān)測重點(diǎn)[17]。

    圖2 張力放線施工中的轉(zhuǎn)角塔懸掛放線滑車

    2)當(dāng)放線滑車兩側(cè)的導(dǎo)線張力發(fā)生變化時,容易出現(xiàn)放線滑車較大幅度的擺動,而放線滑車的擺動易造成導(dǎo)線在放線滑車上的扭轉(zhuǎn),進(jìn)而損傷導(dǎo)線,因此需要對放線滑車的位移進(jìn)行監(jiān)測,以便放線滑車出現(xiàn)大角度擺動時能夠及時發(fā)現(xiàn)并糾正。

    3)為防止在比較惡劣的山區(qū)放線過程中導(dǎo)線出現(xiàn)損傷甚至鋁股絲斷裂而無法及時觀察到,必要時也需對放線滑車與導(dǎo)線的接觸情況進(jìn)行監(jiān)測。

    根據(jù)相應(yīng)放線滑車的施工需求,放線滑車的監(jiān)測方案中分別對放線滑車載荷、放線滑車姿態(tài)、放線滑車實時運(yùn)動變化及導(dǎo)線與放線滑車接觸進(jìn)行實時監(jiān)測。

    2 監(jiān)測系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及原理

    根據(jù)監(jiān)測需求的分析,設(shè)計了放線滑車施工過程監(jiān)測系統(tǒng)。

    通過傳感器等設(shè)備采集放線施工過程中放線滑車的載荷、實時位置及姿態(tài)角度等數(shù)據(jù)信息,并通過通訊網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)傳輸至監(jiān)測數(shù)據(jù)分析模塊。

    監(jiān)測數(shù)據(jù)分析模塊結(jié)合施工過程狀態(tài)計算放線滑車載荷及姿態(tài)角度,并與采集數(shù)據(jù)進(jìn)行對比。當(dāng)計算與采集數(shù)據(jù)相差較大時進(jìn)行放線狀態(tài)預(yù)警,由施工人員進(jìn)行狀態(tài)調(diào)整后再繼續(xù)放線施工。監(jiān)測系統(tǒng)原理如圖3所示。

    圖3 放線滑車監(jiān)測系統(tǒng)原理

    3 監(jiān)測硬件設(shè)計實現(xiàn)

    監(jiān)測系統(tǒng)硬件設(shè)計包括載荷、空間姿態(tài)等參量傳感監(jiān)測單元,及監(jiān)測數(shù)據(jù)傳輸單元。

    3.1 載荷監(jiān)測模塊

    采用具有高精度、低功耗特點(diǎn)的10 t無線拉力傳感器SC6415,如圖4所示。該傳感器為一個平板,由高強(qiáng)度特殊鋼材制成,以貼有應(yīng)變片的彈性體為敏感元件,在外接激勵電源后,輸出與外加負(fù)荷(力)成正比例的信號。它與相應(yīng)的儀器配套,可廣泛用于各種拉式受力結(jié)構(gòu)場合。此外,還可以選用不同形式的配套儀器,以滿足計量、檢測、調(diào)節(jié)及控制等其它應(yīng)用要求。

    圖4 無線拉力傳感器SC6415

    無線拉力傳感器在設(shè)備上的實際使用,還會受到溫度、側(cè)向分力的影響,因此在生產(chǎn)時已進(jìn)行了溫度補(bǔ)償和信號輸出補(bǔ)償,確??梢赃_(dá)到現(xiàn)場實際使用精度。為防止在野外施工時雨霧等造成設(shè)備故障,防護(hù)等級設(shè)計為IP67。另外,為保證在放線過程中持續(xù)工作,傳感器配置了大容量鋰電池。

    3.2 姿態(tài)監(jiān)測模塊

    采用基于3D-MEMS的高精度加速度傳感器實現(xiàn)重力參考系下放線滑車三軸傾斜角度的測量。傳感器結(jié)構(gòu)如圖5所示,該傳感器主要是由彈簧、阻尼器及慣性質(zhì)量塊組成的單自由振蕩系統(tǒng)。精度達(dá)到0.05°。

    圖5 電容式加速度傳感器原理

    3D-MEMS高精度傾角傳感器芯片結(jié)構(gòu)相對復(fù)雜,傳感器中復(fù)雜的MEMS器件由多個獨(dú)立的微結(jié)構(gòu)相互結(jié)合在一起形成一個具有優(yōu)良性能整體的微結(jié)構(gòu)器件。MEMS器件一般包含運(yùn)動部件,目前MEMS器件的封裝主要依靠的還是IC封裝技術(shù)。

    3.3 定位模塊

    定位模塊采用智芯SC3405定位導(dǎo)航模塊,基于國產(chǎn)自主化GNSSSOC單芯片設(shè)計,支持中國的BDS(北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng))、美國的GPS以及衛(wèi)星增強(qiáng)系統(tǒng)SBAS(WAAS,EGNOS,GAGAN,MSAS),包含32個跟蹤通道,可以同時接收兩個衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的GNSS信號,并可實現(xiàn)聯(lián)合定位、導(dǎo)航。SC3405模塊前置SAW和外置LNA,具有高靈敏度、低功耗、低成本等優(yōu)勢。

    3.4 視頻監(jiān)測模塊

    視頻監(jiān)測模塊采用200 W低照度高清攝像頭,結(jié)合高集成度的SOC處理器,具有極低功耗,超強(qiáng)穩(wěn)定的特點(diǎn),可滿足導(dǎo)線與放線滑車接觸觀察需要;處理器支持H.265壓縮算法,保證圖像質(zhì)量的同時有效降低網(wǎng)絡(luò)帶寬占用,并支持標(biāo)準(zhǔn)ONVIF協(xié)議,支持RTSP,支持RTMP,支持手機(jī)遠(yuǎn)程監(jiān)控,便于施工人員現(xiàn)場使用。

    3.5 傳感器集成與數(shù)據(jù)傳輸

    采用集成化技術(shù)將放線滑車載荷、姿態(tài)和實時位置監(jiān)測傳感器與微處理器集成為一體,形成多參量傳感器,如圖6所示。

    圖6 多參量監(jiān)測裝置結(jié)構(gòu)示意圖

    結(jié)合智能信息融合技術(shù)建立傳感器多源異構(gòu)信息模型,對多參量傳感器及其元數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)一建模,消除傳感器之間的差異性,便于對各類傳感數(shù)據(jù)進(jìn)行融合[17]。

    多參量監(jiān)測裝置采集的信息經(jīng)過收集、融合處理和傳送3個過程。監(jiān)測裝置數(shù)據(jù)收集的作用在于整合來源于不同傳感器節(jié)點(diǎn)的數(shù)據(jù),去掉冗余,獲得最小數(shù)據(jù)傳輸內(nèi)容,減少數(shù)據(jù)傳輸代價。數(shù)據(jù)融合處理操作主要應(yīng)用于一段時間內(nèi)的感知數(shù)據(jù),或者具有高相關(guān)性的簡單冗余數(shù)據(jù),目的在于減少傳輸?shù)臄?shù)據(jù)量。同時,數(shù)據(jù)收集和數(shù)據(jù)聚集可以減弱錯誤數(shù)據(jù)對最終結(jié)果的影響,實現(xiàn)容錯功能。

    以ARM-Cortext M0+內(nèi)核的主控芯片為微處理器,充分利用其低功耗的特性和豐富的外設(shè)接口,外接各個模塊來實現(xiàn)放線滑車的數(shù)據(jù)監(jiān)測及通信功能。

    微功率無線通信單元兼有監(jiān)測和信息處理功能,同時還具有記憶、存儲、解析、統(tǒng)計處理及自診斷、自校準(zhǔn)、自適應(yīng)和遠(yuǎn)距離通訊等功能。采用支持遠(yuǎn)距離傳輸?shù)腖ora芯片,通信距離可達(dá)2 000米。

    放線滑車載荷、姿態(tài)、實時位置傳感器在采集數(shù)據(jù)后向主控芯片傳輸數(shù)據(jù),主控芯片負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)處理、協(xié)議封裝、參數(shù)監(jiān)測、通信管理等。

    電源單元負(fù)責(zé)產(chǎn)品的供電,采用大容量鋰電池實現(xiàn)。

    監(jiān)測系統(tǒng)可實現(xiàn)兩部分功能:組網(wǎng)和多參量監(jiān)測。組網(wǎng)功能根據(jù)自定義的自組網(wǎng)協(xié)議實現(xiàn)與基建系統(tǒng)的組網(wǎng),保證系統(tǒng)間的無線通信正常。多參量監(jiān)測功能根據(jù)通信協(xié)議實現(xiàn)與感知模塊的通信,從而獲取實時的測量值,再通過無線功能上傳數(shù)據(jù)。

    3.6 傳感器安裝

    放線滑車的輪片在不同放線階段分別通過牽引繩和導(dǎo)線,為測量放線滑車所受的全部載荷,將拉力傳感器通過卸扣與連板相連接,再將連板與鐵塔連接,可實現(xiàn)放線滑車的載荷測量。

    而姿態(tài)監(jiān)測集成裝置通過夾持裝置安裝在連板下方的中心位置處,由于剛性框架的作用,可保證集成裝置與放線滑車心軸的運(yùn)動狀態(tài)同步,如圖7所示。

    圖7 放線滑車監(jiān)測安裝示意圖

    視頻采集裝置的安裝方式有3種。方式一:通過連接桿(端部安裝攝像頭)延伸出放線滑車本體外,在保證放線滑車本體受力平衡的前提下,從連板的側(cè)上方拍攝放線滑車,可根據(jù)需要調(diào)整觀察位置,通過連桿向監(jiān)測裝置傳輸視頻數(shù)據(jù),實現(xiàn)導(dǎo)線與放線滑車不同接觸位置的觀察。方式二:將攝像頭通過連接件安裝在連板下方,固定角度拍攝放線滑車輪片,可實現(xiàn)放線滑車輪片兩側(cè)的導(dǎo)線情況,攝像頭可直接與監(jiān)測裝置連接。方式三:攝像頭安裝在放線滑車周圍的塔體(鐵塔橫擔(dān)或者放線滑車附近的塔身)上,通過監(jiān)控系統(tǒng)遙控攝像頭對準(zhǔn)對焦到放線滑車進(jìn)行拍攝。

    視頻采集裝置的3種安裝方式各有優(yōu)缺點(diǎn),其中方式一、二的優(yōu)點(diǎn)是攝像頭可隨放線滑車進(jìn)行一體部署,隨放線滑車吊裝即可。但存在幾處風(fēng)險:1)放線滑車依靠吊繩懸吊在空中,牽引繩/導(dǎo)線通過放線滑車時會使得攝像頭發(fā)生抖動,尤其是牽引板通過放線滑車時,攝像頭會劇烈抖動,影響視頻質(zhì)量;2)當(dāng)攝像頭安裝在連接桿時,容易在劇烈抖動或異常天氣下,從高空滑落,造成高空墜物傷人的風(fēng)險;3)當(dāng)牽引板通過放線滑車時,牽引板與放線滑車接觸碰撞時會發(fā)生偏擺,牽引板尾槌可能上下甩動,有碰撞到攝像頭的風(fēng)險,增大了設(shè)備損傷的發(fā)生概率。

    而方式三安裝方案的優(yōu)點(diǎn)是安全性更高、空間寬裕、電池問題容易解決。缺點(diǎn)是需要施工人員在放線滑車附近的桿塔橫擔(dān)上安裝,且可能與放線滑車距離較遠(yuǎn),監(jiān)測畫面不清晰,另外方式三攝像頭數(shù)據(jù)需單獨(dú)傳輸,無法通過集成裝置與其他數(shù)據(jù)一起發(fā)送。

    4 監(jiān)測數(shù)據(jù)分析實現(xiàn)

    監(jiān)測系統(tǒng)具備監(jiān)測數(shù)據(jù)分析功能,結(jié)合放線施工計算方法,可以通過牽引繩、導(dǎo)線在不同階段的計算,獲得放線滑車對應(yīng)的載荷、偏角等姿態(tài)的計算結(jié)果。監(jiān)測系統(tǒng)將計算結(jié)果與放線滑車監(jiān)測數(shù)據(jù)進(jìn)行對比分析,實現(xiàn)施工過程的實時預(yù)警。

    4.1 放線滑車狀態(tài)計算

    以張力機(jī)、牽引機(jī)、放線滑車為放線系統(tǒng)的節(jié)點(diǎn),牽引板為移動節(jié)點(diǎn)。設(shè)共有n+1個節(jié)點(diǎn)(放線滑車n-1個),節(jié)點(diǎn)間相對高差為hi,i=1,…,n,相對跨距為Li,i=1,…,n。

    在放線分析計算中,認(rèn)為導(dǎo)線、牽引繩是具有彈性的柔性懸鏈線,可以建立施工各檔的高差hci及跨距Lci的表達(dá)式[18]:

    (i= 1,2,…,k)

    (1)

    首先,以放線滑車的頂部(導(dǎo)線/牽引繩與放線滑車輪片切線的交匯點(diǎn),默認(rèn)為放線滑車的最高點(diǎn))為中心o,建立坐標(biāo)系oxyz。其中z軸正方向為垂直向上,x軸為張力側(cè)的水平方向,平面Ω1(oxz)為張力側(cè)導(dǎo)線所在平面,平面Ω2為牽引側(cè)導(dǎo)線所在平面,Ω1與Ω2的夾角為β(即線路轉(zhuǎn)向角度,以繞z軸順時針方向為正),如圖8所示。

    圖8 具有轉(zhuǎn)角線路的放線滑車示意圖

    導(dǎo)線/牽引繩對放線滑車的切向力T1、T2可表示為坐標(biāo)系oxyz下的矢量:

    T2=Hi+1cosβi+Hi+1sinβj+Vi+1k

    (2)

    式中,i,j,k分別為坐標(biāo)系oxyz各軸的單位向量,如圖9所示。由此可得到切向力的值,即

    圖9 作用在放線滑車上的張力向量

    導(dǎo)線/牽引繩對放線滑車的合力矢量為

    N=T1+T2=

    (3)

    因此導(dǎo)線/牽引繩對放線滑車的作用力值為:

    (4)

    N與z軸的夾角γ即為放線滑車相對垂直方向k的偏斜角,如圖10所示,即

    N·-k=|N|cosγ

    (5)

    則可計算得到

    (6)

    當(dāng)考慮放線滑車重力G的影響時,N與z軸的夾角γ并不等于放線滑車與z軸的夾角θ。因此需考慮放線滑車的懸掛結(jié)構(gòu),根據(jù)放線滑車在N、G作用下的力矩平衡計算夾角θ。如圖10所示。

    圖10 放線滑車作用力與z軸夾角

    以放線滑車懸掛點(diǎn)為原點(diǎn)建立力矩平衡方程,認(rèn)為放線滑車的重力集中于放線滑車的中軸上,中軸與原點(diǎn)距離為L。導(dǎo)線/牽引繩對放線滑車的作用力N作用在放線滑車輪片頂部,與中軸距離為放線滑車半徑R,如圖10所示。則力矩平衡方程可表示為:

    |G|Lsinθ= |N|(L-R)sin(γ-θ)

    (7)

    則可計算得到

    (8)

    在此以一牽1(1根牽引繩牽引1根導(dǎo)線)為例進(jìn)行計算分析,當(dāng)采用一牽2或一牽4(1根牽引繩牽引2根或4根導(dǎo)線)施工工藝,則有2根或4根導(dǎo)線通過放線滑車,當(dāng)導(dǎo)線通過放線滑車,采用式(8)計算θ時,N應(yīng)為2根或4根導(dǎo)線對放線滑車的作用力。

    4.2 監(jiān)測數(shù)據(jù)分析

    在放線滑車的初始坐標(biāo)系oxyz中,以面內(nèi)水平方向i、放線滑車側(cè)面法向j、垂直方向k為正交的基矢量。在導(dǎo)線/牽引繩對放線滑車的作用力及自身重力作用下,放線滑車經(jīng)過空間轉(zhuǎn)動,轉(zhuǎn)動后固結(jié)在放線滑車的主軸基矢量變?yōu)閕′、j′、k′,如圖11所示。

    圖11 放線滑車的坐標(biāo)變換

    由于放線滑車摩擦系數(shù)較小,在此認(rèn)為|T1|=|T2|。放線滑車在導(dǎo)線/牽引繩在壓力作用下隨之調(diào)整角度,放線滑車的面內(nèi)主軸i′與張力合力N垂直,可由N與初始坐標(biāo)系的垂直方向k確定:

    (9)

    主軸k′可由N/|N|繞i′轉(zhuǎn)動γ-θ得到(轉(zhuǎn)動方向由i′方向確定),根據(jù)Rodrigues變換可知

    (10)

    進(jìn)而可知j′=k′×i′。

    計算主軸i′、j′、k′在初始坐標(biāo)系下的方向余弦,即可得到放線滑車相對初始坐標(biāo)系的轉(zhuǎn)動角度。

    根據(jù)放線施工數(shù)據(jù)按以上方法計算各項結(jié)果,并與監(jiān)測數(shù)據(jù)進(jìn)行對比。根據(jù)放線施工影響因素及測量需求分析,當(dāng)監(jiān)測值與計算值相差較小時(在此認(rèn)為相差不超過8%),認(rèn)為施工過程正常;當(dāng)監(jiān)測值與計算值相差較大時(在此認(rèn)為相差超過8%),認(rèn)為施工過程存在異常,及時采取暫停施工等措施進(jìn)行調(diào)整及恢復(fù)。具體流程如圖12所示。

    圖12 監(jiān)測系統(tǒng)實施流程

    5 驗證試驗

    在青海-河南±800 kV特高壓直流線路工程某標(biāo)段中開展了現(xiàn)場放線驗證試驗,放線區(qū)段長度為11 200 m,經(jīng)過鐵塔23基。采用一牽2展放方式,以□28防扭鋼絲繩作為牽引繩,展放1 250 mm2導(dǎo)線。

    在5#放線滑車安裝載荷監(jiān)測模塊、姿態(tài)監(jiān)測模塊。監(jiān)測從牽引板通過5#放線滑車開始,直至牽引板經(jīng)過9#放線滑車。

    將放線過程中獲得的監(jiān)測數(shù)據(jù)與相應(yīng)位置的計算結(jié)果進(jìn)行對比分析,驗證監(jiān)測系統(tǒng)的有效性。由于放線過程時間長,采集數(shù)據(jù)量大,因此僅輸出部分關(guān)鍵施工數(shù)據(jù),并進(jìn)行對比。

    1)放線滑車載荷:

    在牽引板通過5#~9#放線滑車時,5#放線滑車的載荷監(jiān)測數(shù)據(jù)與對應(yīng)的計算數(shù)據(jù)相比有1~2 kN的偏差,相對偏差的絕對值平均為2.43%,如圖13所示??紤]到放線施工中放線滑車受導(dǎo)線運(yùn)行、風(fēng)載晃動等因素影響造成的載荷變化,可以看出該數(shù)據(jù)測量精度較高,且與計算數(shù)據(jù)符合良好。

    圖13 放線滑車載荷數(shù)據(jù)對比

    2)放線滑車姿態(tài):

    由于5#放線滑車所在鐵塔的線路轉(zhuǎn)角僅為1°,放線滑車的側(cè)面法向j基本無變化,因此僅列出牽引板通過5#~9#放線滑車時,5#放線滑車的面內(nèi)水平方向i的轉(zhuǎn)動角度(k與i的轉(zhuǎn)動角度相同),如圖14所示。相對偏差絕對值平均為6.64%??紤]到上文提到的施工因素影響,可以看出放線滑車轉(zhuǎn)動角度測量精度較高,且與計算數(shù)據(jù)符合良好。

    圖14 放線滑車主軸i轉(zhuǎn)動角度數(shù)據(jù)對比

    綜合以上情況可以看出,監(jiān)測數(shù)據(jù)與計算數(shù)據(jù)相差較小,兩者基本一致,相對誤差滿足分析要求,表明監(jiān)測系統(tǒng)對放線滑車載荷、空間姿態(tài)角度的數(shù)據(jù)監(jiān)控有效。

    6 結(jié)束語

    根據(jù)監(jiān)測需求的分析,設(shè)計放線滑車狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng),采用集成化技術(shù)將放線滑車載荷、姿態(tài)和實時位置監(jiān)測傳感器與微處理器集成為一體,形成多參量傳感器,實現(xiàn)放線滑車的載荷、姿態(tài)等實時監(jiān)測。

    結(jié)合放線施工過程中牽引繩、導(dǎo)線的狀態(tài),計算放線滑車的載荷、偏角等姿態(tài)實時結(jié)果,并轉(zhuǎn)化為與監(jiān)測數(shù)據(jù)對應(yīng)的數(shù)據(jù),與傳感器測量數(shù)據(jù)進(jìn)行對比,實現(xiàn)狀態(tài)的監(jiān)測分析。

    通過實際輸電線路工程中的驗證試驗,驗證了監(jiān)測系統(tǒng)的有效性和準(zhǔn)確性,可在實際輸電線路張力放線施工中作為放線滑車的連續(xù)監(jiān)測手段。

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