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    南丹至天峨下老高速公路總體設(shè)計(jì)分析

    2022-08-01 03:07:48莫秋金石忠利孔凱歌
    西部交通科技 2022年5期
    關(guān)鍵詞:互通路線邊坡

    莫秋金,石忠利,萬 謙,孔凱歌

    (廣西交通設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司,廣西 南寧 530029)

    0 引言

    南丹至天峨下老高速公路是《廣西高速公路網(wǎng)規(guī)劃》(2018—2030)高速公路網(wǎng)布局方案中的“橫2”線,是廣西通往貴州方向的高速公路通道,是連接G75蘭海高速公路和G69銀百高速公路的重要紐帶通道,同時(shí)也是對(duì)廣西高速公路網(wǎng)體系的補(bǔ)充和完善,對(duì)充分發(fā)揮高速公路網(wǎng)絡(luò)連通效應(yīng),形成東靠西聯(lián)、北進(jìn)南下的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系有著重要作用。

    南丹至天峨下老高速公路路線自東向西,起點(diǎn)位于河池市南丹縣城關(guān)鎮(zhèn)關(guān)西村附近,依次經(jīng)城關(guān)鎮(zhèn)、羅富鄉(xiāng)、天峨縣六排鎮(zhèn)、坡結(jié)鄉(xiāng)、向陽鎮(zhèn)、下老鄉(xiāng)、樂業(yè)縣邏西鄉(xiāng),終點(diǎn)在下老鄉(xiāng)下老村附近接G69銀百高速公路,路線全長104.904 km,采用四車道高速公路標(biāo)準(zhǔn),設(shè)計(jì)速度為100 km/h,整體式路基寬度為26.0 m,分離式路基寬度為13.0 m。設(shè)互通立交6處,其中樞紐互通兩處。橋隧比為74.3%。本文從項(xiàng)目工程特點(diǎn)、總體設(shè)計(jì)原則和要點(diǎn)等方面進(jìn)行論述,為后續(xù)山區(qū)復(fù)雜高速公路的總體設(shè)計(jì)提供經(jīng)驗(yàn)借鑒。

    1 項(xiàng)目工程特點(diǎn)

    (1)項(xiàng)目控制性工程多,地形條件復(fù)雜,勘察設(shè)計(jì)難度大。

    本項(xiàng)目所在地區(qū)以剝蝕低山地貌為主,自然坡陡,邊坡穩(wěn)定性差。全線地層以砂巖、泥巖、泥質(zhì)粉砂巖、粉砂質(zhì)泥巖等軟質(zhì)巖為主,地質(zhì)條件復(fù)雜??刂菩怨こ潭?,有特長隧道5座,其中燕來隧道長6 311 m,為目前廣西第一長隧道;特大橋6座,連續(xù)剛構(gòu)橋11座,橋隧比高達(dá)74.3%,勘察設(shè)計(jì)難度大。

    (2)環(huán)保水保要求高

    本項(xiàng)目路線方案穿過龍灘自然保護(hù)區(qū),還有6處二級(jí)水源保護(hù)區(qū),環(huán)保水保要求高。

    (3)協(xié)調(diào)工作量大

    路線受制約因素較多,勘察設(shè)計(jì)期間,路線方案設(shè)計(jì)需充分考慮基本農(nóng)田占地、沿線城鎮(zhèn)規(guī)劃、重要環(huán)境敏感點(diǎn)、重要水利設(shè)施的分布情況、與鐵路和原有高速公路的交叉關(guān)系以及紅水河的通航要求等因素,需要重點(diǎn)加強(qiáng)與地方政府、鐵路、國土資源等部門的溝通和協(xié)調(diào),合理確定路線方案。

    2 總體設(shè)計(jì)原則

    (1)積極吸收和借鑒國內(nèi)外、各省區(qū)山區(qū)高速公路勘察設(shè)計(jì)的成功經(jīng)驗(yàn),準(zhǔn)確把握技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),合理運(yùn)用技術(shù)指標(biāo),注重環(huán)境保護(hù),嚴(yán)格控制建設(shè)規(guī)模,確保實(shí)現(xiàn)建設(shè)“綠色南天、智慧建造”的總體目標(biāo)。

    (2)在勘察設(shè)計(jì)中反復(fù)嘗試各種可能的總體組合方案,對(duì)特長隧道、長隧道、大橋、高路堤與橋梁、深路塹與隧道、擋墻、高邊坡與半邊橋等工程組合方案,進(jìn)行全壽命周期成本的綜合比較。

    (3)全面落實(shí)交通運(yùn)輸部《關(guān)于實(shí)施綠色公路建設(shè)的指導(dǎo)意見》相關(guān)要求,在設(shè)計(jì)過程中貫徹綠色公路、“零棄方、少填方”“綠色服務(wù)區(qū)”“拓展旅游功能”的設(shè)計(jì)理念。

    (4)項(xiàng)目隧道數(shù)量多達(dá)26座,隧道占路線長度的46.6%,分離式路基多。在國家關(guān)于“公路建設(shè)中實(shí)行最嚴(yán)格的耕地保護(hù)制度”的指導(dǎo)精神下,盡可能少占用耕地,特別是基本農(nóng)田。

    (5)堅(jiān)持地質(zhì)選線的原則,避免地質(zhì)災(zāi)害對(duì)項(xiàng)目實(shí)施和運(yùn)營產(chǎn)生不良影響。對(duì)不良地質(zhì)地段、環(huán)境保護(hù)地段,在路線選線過程中應(yīng)注意合理繞避,避免硬性穿越。

    (6)對(duì)特大橋、特長隧道等控制性工程,在路線總體進(jìn)行多方案比選,綜合考慮地質(zhì)條件、工程造價(jià)、施工風(fēng)險(xiǎn)、運(yùn)營成本等因素,擇優(yōu)推薦。

    3 總體設(shè)計(jì)要點(diǎn)

    3.1 路線起終點(diǎn)的銜接

    路線起點(diǎn):位于河池市南丹縣城關(guān)鎮(zhèn)關(guān)西村附近,在起點(diǎn)設(shè)置關(guān)西樞紐互通接G75蘭海高速公路。

    路線終點(diǎn):位于天峨縣下老鄉(xiāng)下老村附近,設(shè)置下老樞紐互通連接樂業(yè)至百色高速公路。終點(diǎn)接線位置銀百高速公路設(shè)有下老互通,并有隧道位于接線點(diǎn)兩側(cè),路線終點(diǎn)互通方案經(jīng)過多方案比選,最終將樞紐互通匝道均設(shè)置匝道隧道接入,并與原有下老互通設(shè)置輔助車道連接。

    3.2 技術(shù)指標(biāo)的應(yīng)用

    本項(xiàng)目主要技術(shù)指標(biāo)[1-2]的采用情況見表1。

    表1 主要技術(shù)指標(biāo)采用情況表

    3.3 路線方案的比選

    本項(xiàng)目地質(zhì)條件復(fù)雜,控制性工程多,路線展線和布設(shè)非常困難,設(shè)計(jì)需結(jié)合地形、地質(zhì)、環(huán)境敏感點(diǎn)等因素進(jìn)行多方案綜合比選。

    3.3.1 貫徹地質(zhì)選線,做好橋、隧方案比選

    通過總結(jié)以往山區(qū)高速公路勘察設(shè)計(jì)的經(jīng)驗(yàn)[3],充分認(rèn)識(shí)到地質(zhì)選線在規(guī)避建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)中的關(guān)鍵性作用。K86+880~K87+120段經(jīng)過向陽鎮(zhèn)車賴屯西北側(cè)附近的山坡處,地貌上呈北西向南東扇形分布,上部地形較平緩,前部整體地形陡峻,坡腳為S317省道,為低山丘陵地貌。結(jié)合地貌特征及鉆探驗(yàn)證,可判定該處為滑坡堆積體,擬建高速公路推薦路線的車賴高架大橋位于滑坡體的前緣部位,在強(qiáng)降雨、車輛荷載、地震上部荷載加大等不利因素作用下可能誘發(fā)滑坡堆積體的滑動(dòng),因此設(shè)計(jì)避開滑坡堆積體的方案二進(jìn)行對(duì)比(見圖1和表2)。

    由圖1和表2可知:(1)路線長度:方案一較方案二短197 m;(2)工程地質(zhì)條件:方案一經(jīng)過滑坡堆積體前沿,地質(zhì)條件相對(duì)較差,方案二以隧道的形式避開了滑坡堆積體;(3)安全情況:方案一橋梁跨越滑坡堆積體前沿,橋梁樁基及便道的施工易引發(fā)滑坡堆積體復(fù)活,施工及運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)大,方案二以隧道形式穿過山體,施工風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較??;(4)工程規(guī)模:方案一較方案二橋梁長600 m,隧道短863 m,工程規(guī)模相對(duì)較小。

    圖1 K86+880~K87+120段路線方案對(duì)比圖

    表2 兩方案優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比分析表

    從以上四個(gè)方面進(jìn)行綜合比選分析,方案二較方案一路線長197 m,工程造價(jià)較高,但地質(zhì)條件較好,避開了滑坡堆積體,施工及運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)較小,因此確定了方案二作為施工圖設(shè)計(jì)方案。

    3.3.2 對(duì)控制性工程進(jìn)行多方案研究比選

    本項(xiàng)目龍鳳隧道長7 780 m,為廣西最長的隧道群。根據(jù)地質(zhì)調(diào)查結(jié)果,龍鳳隧道位于灰?guī)r區(qū)和砂巖區(qū)交界處,本項(xiàng)目龍鳳隧道共布設(shè)5個(gè)方案(見圖2)進(jìn)行比較,依次為工可方案(6 391 m)、工可優(yōu)化方案(6 500 m)、K線方案(7 310 m)、B4線方案(7 460 m)、B5線方案(3 790 m隧道+44 m橋+3 990 m隧道)。結(jié)合工程地質(zhì)、施工工期、運(yùn)營成本、工程造價(jià)等方面對(duì)5個(gè)隧道方案進(jìn)行綜合比選分析(見圖2)。

    圖2 龍鳳隧道段路線方案對(duì)比圖

    本項(xiàng)目施工工期為3年,工可方案(6 391 m)、工可優(yōu)化方案(6 500 m)斜井長度均>2 000 m,難以在規(guī)定工期內(nèi)完成,且兩方案均從灰?guī)r區(qū)中經(jīng)過,調(diào)查發(fā)現(xiàn)有幾處較大的地下河出入口及落水洞位于隧道上方,兩方案在施工過程中存在涌水突泥的風(fēng)險(xiǎn);K線方案斜井長度為755 m,工期能滿足要求,但位于灰?guī)r與砂巖交界面處,鉆探結(jié)果顯示地質(zhì)條件較差,施工風(fēng)險(xiǎn)大;B4線方案斜井長度為322 m,位于砂巖區(qū),工期能滿足要求,地質(zhì)條件相對(duì)較好;B5線方案將龍鳳隧道拆分成3 790 m和3 990 m的隧道群,兩隧道中間為山谷,中間設(shè)置橋梁連接,無須設(shè)置斜井。由此可知,工可方案(6 391 m)、工可優(yōu)化方案(6 500 m)工期無法滿足要求,且施工風(fēng)險(xiǎn)大;K線方案地質(zhì)條件差,施工風(fēng)險(xiǎn)大。因此,以上3個(gè)方案只進(jìn)行論述,不進(jìn)行進(jìn)一步比選,保留B4線方案和B5線方案進(jìn)行同深度比選(見表3)。

    表3 兩方案綜合對(duì)比分析表

    綜合比選分析:B4線方案路線較B5線短350 m,隧道短310 m,路線平縱面指標(biāo)高;B5線采用全縱向機(jī)械通風(fēng),具備在兩隧道之間設(shè)置聯(lián)絡(luò)道的條件,運(yùn)營方便,且隧道施工工作面多,工期短,工程造價(jià)低。因此,確定了B5線方案做施工圖方案。

    3.4 高陡路基設(shè)計(jì)

    本項(xiàng)目橋隧比高達(dá)74.3%,路基比例小,邊坡總數(shù)量相對(duì)其他項(xiàng)目較少,但由于地形地貌等影響,沿線邊坡多為高陡坡,坡體多以強(qiáng)風(fēng)化層為主,巖質(zhì)較軟,多存在軟弱夾層,穩(wěn)定性較差,尤其是順層邊坡,需控制邊坡高度,同時(shí)加強(qiáng)防護(hù)。

    (1)采用錯(cuò)幅路基方案,以降低邊坡高度。本項(xiàng)目向陽2號(hào)隧道出口段地形高陡,右側(cè)挖方邊坡高,左側(cè)填方邊坡高,且填方已占用左側(cè)省道,故采用左幅低右幅高的路基形式,有效降低右側(cè)挖方邊坡高度,同時(shí)降低左幅填方邊坡高度,避免對(duì)省道的侵占。

    (2)采用半路半橋方案。本項(xiàng)目K88+600~K88+810段由于地形高陡,總體上考慮右幅路基、左幅橋梁的方案,避免了高邊坡的出現(xiàn)。

    (3)采用明洞設(shè)計(jì)方案。本項(xiàng)目向陽5號(hào)隧道左幅進(jìn)口原路基開挖邊坡很高,總體設(shè)計(jì)上將左幅縱斷面抬高,明洞延長50 m,在明洞右側(cè)做擋土墻,同時(shí)在明洞前設(shè)100 m的抗滑樁,避免了高邊坡的出現(xiàn)。

    3.5 橋梁工程設(shè)計(jì)

    本項(xiàng)目地形起伏大,不良地質(zhì)多,水文條件復(fù)雜,橋涵等結(jié)構(gòu)物勘察設(shè)計(jì)和施工都特別困難。為降低橋梁施工難度,減少對(duì)環(huán)境的破壞,采用標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)和施工,同時(shí)控制墩臺(tái)邊坡高度,防止大開大挖。

    (1)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)和施工,加快建設(shè)速度,降低工程成本。橋梁結(jié)構(gòu)主要采用預(yù)制構(gòu)件,全線墩高較高,橋跨多以40 m為主。為適應(yīng)本項(xiàng)目地形情況,并盡可能減少橋梁結(jié)構(gòu)形式及孔徑的種類,減少橋墩邊坡開挖,本項(xiàng)目主線常規(guī)橋梁全部采用40 m裝配式預(yù)應(yīng)力混凝土T梁,最大程度實(shí)現(xiàn)“標(biāo)準(zhǔn)化、系列化及施工工業(yè)化”。

    (2)控制墩臺(tái)邊坡高度,防止大開大挖。本項(xiàng)目大部分墩臺(tái)位于陡坡上,在施工過程中,平臺(tái)的開挖易造成邊坡滑坍等病害,因此在設(shè)計(jì)時(shí)須合理設(shè)計(jì)平臺(tái)寬度和位置,并對(duì)復(fù)雜地形路段橋下施工便道和承臺(tái)位置進(jìn)行專門設(shè)計(jì)。對(duì)于墩臺(tái)邊坡,必須及時(shí)進(jìn)行邊坡防護(hù),采用錨桿掛網(wǎng)噴混凝土進(jìn)行坡面支護(hù),避免后期坡面滑坍,影響墩臺(tái)穩(wěn)定。

    3.6 隧道工程設(shè)計(jì)

    全線主線共布設(shè)隧道26座,互通布設(shè)4座匝道隧道。隧道的設(shè)計(jì)根據(jù)所處的總體線形、地形、地質(zhì)條件,結(jié)合施工、運(yùn)營、管理等情況,遵循“安全、經(jīng)濟(jì)、合理、環(huán)?!钡脑瓌t進(jìn)行設(shè)計(jì)。

    (1)注重隧道位置選擇。本項(xiàng)目設(shè)置特長隧道5座,其中最長的燕來隧道長6 311 m,建成時(shí)是廣西最長的隧道。在總體設(shè)計(jì)中,對(duì)特長隧道均進(jìn)行了不同位置和方案比選,盡可能選擇對(duì)地方環(huán)境影響和破壞少的線位,綜合比選分析工程造價(jià)和路線長短。

    (2)進(jìn)行洞口排水專項(xiàng)設(shè)計(jì)。為提高隧道工程防災(zāi)減災(zāi)能力,充分借鑒近年來因極端天氣導(dǎo)致的隧道水患問題和經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn),結(jié)合隧址區(qū)水文地質(zhì)情況,制定了本項(xiàng)目隧道專項(xiàng)排水方案和巖溶處治專項(xiàng)措施。

    (3)對(duì)隧道進(jìn)出口“三秒行程一致性”控制。本項(xiàng)目隧道多,控制性工程多,路線方案布設(shè)困難,對(duì)特殊困難路段造成不滿足進(jìn)出口“三秒行程一致性”要求的隧道進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選論證[4],論證后將個(gè)別隧道洞口設(shè)置在緩和曲線上,同時(shí)在洞口處增設(shè)誘導(dǎo)標(biāo),加強(qiáng)線形誘導(dǎo)。在隧道入口前150 m范圍的左右兩側(cè)硬路肩內(nèi)均設(shè)置斜向行車方向的導(dǎo)流線和隆聲帶,確保行車安全。

    3.7 綠色公路與品質(zhì)工程設(shè)計(jì)

    綠色公路與品質(zhì)公路工程的勘察設(shè)計(jì),其重點(diǎn)在于

    設(shè)計(jì)必須貫穿全壽命周期,并且達(dá)到“安全、環(huán)保、舒適、經(jīng)濟(jì)、和諧”的目的。

    本項(xiàng)目向陽互通和向陽服務(wù)區(qū)、停車區(qū)交通量小,且受地形、特大橋、特長隧道等構(gòu)造物布設(shè)的控制,互通和服務(wù)區(qū)獨(dú)立布設(shè)困難,因此考慮了合并方案,將向陽互通、向陽服務(wù)區(qū)、停車區(qū)三者合并修建。同時(shí),考慮到向陽鎮(zhèn)自然風(fēng)景優(yōu)美,公路兩側(cè)有規(guī)劃的休閑碼頭、公園等旅游設(shè)施,服務(wù)區(qū)采用開放式單側(cè)布設(shè),不分高速公路上下行交通流進(jìn)服務(wù)區(qū)。服務(wù)區(qū)緊鄰龍灘水庫布設(shè),停車區(qū)布設(shè)于場(chǎng)地中間,周圍設(shè)置綜合樓、游玩設(shè)施,與地方旅游規(guī)劃融為一體。服務(wù)區(qū)通過平交口與單喇叭A型的向陽互通相接,極大地節(jié)約了用地規(guī)模和工程造價(jià),且能更有效地與地方旅游融合發(fā)展。該互通和服務(wù)區(qū)的設(shè)計(jì),統(tǒng)籌了資源利用,實(shí)現(xiàn)了集約節(jié)約。

    4 結(jié)語

    高速公路總體設(shè)計(jì)是一個(gè)系統(tǒng)工程,對(duì)于南丹至天峨下老高速公路來說,因其地形地質(zhì)復(fù)雜,控制性工程多,橋隧比例高,勘察設(shè)計(jì)難度大,總體設(shè)計(jì)起著至關(guān)重要的作用。對(duì)此,總體設(shè)計(jì)者除了對(duì)各專業(yè)有全面的掌握和認(rèn)識(shí)外,還需根據(jù)項(xiàng)目的特點(diǎn)統(tǒng)籌規(guī)劃。本文從項(xiàng)目工程特點(diǎn)、總體設(shè)計(jì)原則和要點(diǎn)等方面做了充分的論述,希望為后續(xù)山區(qū)復(fù)雜高速公路的總體設(shè)計(jì)提供設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)。

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