汽車+手機(jī)：黏住用戶

文 / 張恒

索尼如果成功開辟了電動車業(yè)務(wù)，2022年將是值得紀(jì)念的一年。

這一年，索尼一改往日在戰(zhàn)略上的猶豫不決，行動非常迅速。年初CES上，索尼CEO吉田憲一郎親自發(fā)布Vision S概念車，宣布成立獨(dú)立的“索尼移動公司”，專門負(fù)責(zé)造車業(yè)務(wù)。

3月4日，索尼宣布與本田達(dá)成合作框架。6月16日，雙方正式簽署協(xié)議，成立等股比的合資公司，合作造車，新車將于2025年上市。這一套動作下來行云流水，讓人感覺上世紀(jì)80、90年代消費(fèi)電子業(yè)叱咤風(fēng)云的索尼又回來了。

索尼在影像傳感、通信、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)上有優(yōu)勢，而本田則在“在成本有限情況下造出一款性能成熟的汽車產(chǎn)品”上擁有優(yōu)勢，雙方都對電動車業(yè)務(wù)有旺盛的求勝欲。而且，兩家企業(yè)都有點“技術(shù)宅”氣質(zhì)，醉心于將工程技術(shù)演進(jìn)到極致。

當(dāng)然，對等合作一項新業(yè)務(wù)，無論技術(shù)路徑如何，都鮮有成功的例子。一旦進(jìn)入工程化，雙方如何協(xié)調(diào)話語權(quán)和技術(shù)主導(dǎo)權(quán)，是一個問題。

現(xiàn)在則可以視為，雙方為探索新技術(shù)融合與應(yīng)用而做出的試探性舉措。因為單獨(dú)成立一家新公司，就意味著雙方只是試水，與主體業(yè)務(wù)切割。

這樁合作，到底能走多遠(yuǎn)，還得放在汽車業(yè)如今劇烈變化的大背景下審視。

手機(jī)企業(yè)造車，邏輯很直觀

這幾年，手機(jī)（ICT和3C業(yè)務(wù)）企業(yè)頻繁試圖越界造車，到2021年發(fā)展到一個高潮。

從較早一點的樂視，到后來的小米、中興、華為、OPPO、蘋果、360，都謀求造車。有的把自己都給玩沒了，有的已經(jīng)造出來了，有的還在搭班子湊人手。

與此相比，汽車企業(yè)造手機(jī)，就顯得另類多了。蔚來、吉利、特斯拉，都有造手機(jī)的想法，而且他們都付諸實施了。真的拿出手機(jī)產(chǎn)品的，截至目前還一個都沒有。不過，6月13日，吉利間接收購魅族79%股份，成為實控人。

手機(jī)和汽車原來涇渭分明的兩個產(chǎn)業(yè)，如今產(chǎn)生了前所未有的交融。就像兩條河流，只有達(dá)到某種條件，在某個地段、某個時間，才會合流。

手機(jī)企業(yè)造車的邏輯很容易理解，手機(jī)全球出貨量已經(jīng)連跌5個季度，分析機(jī)構(gòu)已經(jīng)將2022年出貨量，由原來的增長1.6%調(diào)整為下跌3.5%。而國內(nèi)出貨量在2019年就已見頂，今年1-4月更是跌了30%。

跌了這么久，這么深，已經(jīng)無法用供應(yīng)鏈的紊亂和消費(fèi)心理趨于保守來解釋。如果不能引進(jìn)新的技術(shù)浪潮，手機(jī)賽道眼見著要跑到頭了。

手握現(xiàn)金和龐大研發(fā)團(tuán)隊的手機(jī)企業(yè)，必須尋求第二增長點。而技術(shù)流差不多的平板、桌面辦公電腦、智能穿戴設(shè)備、智能家電等，其賽道寬度遠(yuǎn)不如手機(jī)。

自從互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)開始介入汽車以來，汽車已經(jīng)被視為潛在的新智能終端。實際上，它既是智能化平臺（載體），也是終端。

更重要的是，車機(jī)智能化剛剛開始，技術(shù)遠(yuǎn)未定型，產(chǎn)業(yè)上還有非常廣闊的發(fā)展空間。汽車雖然涵蓋了越來越多的手機(jī)技術(shù)，但它本質(zhì)上不是更復(fù)雜的手機(jī)（傳感器更多、系統(tǒng)更復(fù)雜），這一點已經(jīng)被很多轉(zhuǎn)做汽車的手機(jī)廠商所認(rèn)知。

手機(jī)廠商如果不經(jīng)歷脫胎換骨地改造，憑借線性技術(shù)積累，是很難造出符合市場要求的汽車產(chǎn)品來的。

車企做手機(jī)，目的黏住用戶

汽車廠商造手機(jī)，就不那么容易理解了。畢竟手機(jī)已經(jīng)是紅海一片，新進(jìn)入者很難獲利，而且其單位價值增量遠(yuǎn)小于汽車。盡管汽車的利潤率更低，但看慣了汽車?yán)麧櫟钠髽I(yè)，很難放平心態(tài)去看手機(jī)業(yè)務(wù)報表。

雖然中國擁有全球最發(fā)達(dá)的手機(jī)供應(yīng)鏈，但光是造手機(jī)硬件，利潤實在太微薄了。蘋果能拿到超額利潤，無非是因為其品牌溢價和閉環(huán)生態(tài)。

汽車廠商們也對投資手機(jī)業(yè)務(wù)做過一些解釋。蔚來創(chuàng)始人李斌稱，觀察到蔚來用戶使用蘋果手機(jī)的約占50%、用華為手機(jī)的約為40%（華為手機(jī)業(yè)務(wù)被打壓之前），但是蘋果拒絕開放UWB（一種高頻的脈沖載波技術(shù)）接口，以至于蔚來用戶無法提升體驗。

這番言論如果是真的，表明蔚來至少做過兩個努力：一個是蔚來與蘋果接洽過接口的事，但對方不干；另一個是蔚來曾經(jīng)打算以蘋果手機(jī)為“橋”，拓展車機(jī)場景。

其實第一條根本不用試探，甚至不需要去考慮。在6月7日的開發(fā)者大會上，蘋果驕傲地宣稱，80%的美國車主表示自己只會買支持CarPlay的汽車，而98%的新車都可以使用CarPlay。蘋果不愧是話術(shù)大師，80%、98%聽上去非常多，但是回避了真實的占有率。

而CarPlay在中國的占有率，就像Apple Pay一樣尷尬。就像汽車企業(yè)大多不打算向蘋果開放車機(jī)系統(tǒng)（車機(jī)映射與直接開發(fā)車機(jī)系統(tǒng)是兩碼事）一樣，蘋果也不打算為任何車企開放額外的接口，無論是頻段接口還是物理接口。

我們可以合理地懷疑，蔚來直接略過這兩條，選擇自己開發(fā)。因為這不是蘋果或者安卓生態(tài)的問題。手機(jī)ARM核心的能力和苛刻的耗電要求，決定了其必須使用精簡指令集，也不可能開放自己都用不到的接口協(xié)議。

車機(jī)最大的問題，就在于場景限定。開車的時候要專注，不可能給駕駛員安排一堆與駕駛安全無關(guān)的拓展功能（譬如云家電、在線辦公社交、云娛樂等）；離開車的時候，車機(jī)系統(tǒng)更是無法延伸到車外。車機(jī)觸達(dá)用戶一定是低頻的。

來自互聯(lián)網(wǎng)的創(chuàng)始人，實際上很難容忍觸達(dá)客戶的頻次如此之低。哪怕他們暫時還沒想出來，讓用戶長時間或者頻繁地掛在自己的產(chǎn)品上有什么用處。但以往互聯(lián)網(wǎng)的經(jīng)驗表明，掛著就對了，掛得越多（互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對日活、月活數(shù)據(jù)往往都有病態(tài)的執(zhí)著），總有一天能產(chǎn)生意想不到的價值。

有劍不用和沒有劍用，也是兩碼事。汽車廠商做手機(jī)，就是“鑄劍”行動。賺不賺錢是小事（本來也不指望賣手機(jī)賺錢），把客戶黏住是王道。

聯(lián)合面對融合挑戰(zhàn)

回過頭來，再看手機(jī)和汽車企業(yè)的聯(lián)合。

其它手機(jī)廠商暫且不論，索尼現(xiàn)在的手機(jī)業(yè)務(wù)3年前市占率就已經(jīng)低至0.17%。索尼在多年消費(fèi)電子業(yè)務(wù)中積累的影像學(xué)、光學(xué)、聲學(xué)成就，沒有幫助其手機(jī)業(yè)務(wù)存活下來。事實上，整個日本產(chǎn)業(yè)界，手機(jī)業(yè)務(wù)都是萎縮的。

而汽車產(chǎn)業(yè)是碩果僅存的工業(yè)終端業(yè)務(wù)。當(dāng)前，這一塊業(yè)務(wù)也受到IT系統(tǒng)思想的侵蝕。剛才提到的汽車企業(yè)做手機(jī)，就是這種思想的直接反映。

汽車產(chǎn)業(yè)必須要容納、融入IT系統(tǒng)及其運(yùn)作思路。日企已經(jīng)正視這種挑戰(zhàn)，普遍很有危機(jī)感。無論是豐田大張旗鼓地轉(zhuǎn)向電動化為主的新能源，還是本田選擇與通用汽車合作，大舉投資Cruise，都基于類似想法。

索尼和本田都明白，這是它們的生存之戰(zhàn)，聯(lián)合面對挑戰(zhàn)是出路，起碼值得一試。

但是中美新能源車的快速換道，讓應(yīng)對挑戰(zhàn)的時間窗口變得很窄，2024-2025年就要拿出實際的產(chǎn)品。蘋果、小米都有類似的規(guī)劃。

這是兩者能快速達(dá)成協(xié)議，避免在一些利益細(xì)節(jié)上糾纏的原因。

從宏觀來看，日本汽車的產(chǎn)品開發(fā)、質(zhì)量管理、供應(yīng)鏈管理，都達(dá)到很高的水平，至今仍是它們競爭力的來源。但是，如何引入多系統(tǒng)融合，讓自身產(chǎn)品力有一個飛躍，至少跟上時代發(fā)展，對日企來說是一個新課題。

以往輕重工業(yè)的劃分，放在手機(jī)和汽車領(lǐng)域，其實有點過時了。IT、3C消費(fèi)電子和汽車已經(jīng)有明顯的融合跡象，勢必還要更深地交融。索尼CEO吉田憲一郎稱，過去10年給人們生活帶來最大改變的是手機(jī)，而未來10年間將有著最大改變的，會是移動生活的智能化。

汽車則是“移動智能化”的抓手。汽車的電子化不光帶來更復(fù)雜的系統(tǒng)，更重要的是，互聯(lián)網(wǎng)造車的創(chuàng)新，最終將汽車塑造成新的智能終端。這就需要汽車的核心競爭力，轉(zhuǎn)到數(shù)字化和網(wǎng)絡(luò)化上來。

索尼一度也曾有內(nèi)部聲音說讓公司轉(zhuǎn)向軟件公司，但索尼無論如何不能放棄幾十年的硬件技術(shù)積累。

本田可以幫助索尼在不拋棄既有資產(chǎn)的同時，搭上通往未來的車。反之也同理。

當(dāng)前全球業(yè)內(nèi)還沒有出現(xiàn)同時賣手機(jī)和汽車的企業(yè)（華為算是打了擦邊球），但5年內(nèi)可能要同時誕生好幾個這樣的企業(yè)。在這種確定的趨勢下，不謀求聯(lián)合才是奇怪的決策。