基于環(huán)氧復(fù)合瀝青極薄磨耗封層的室內(nèi)性能分析

■江 建

（福建省交通科研院有限公司，福州 350005）

現(xiàn)階段福建常用的路面表面處治措施包括霧封層技術(shù)、微表處技術(shù)、超薄磨耗層技術(shù)、碎石封層技術(shù)、纖維封層技術(shù)及開普封層技術(shù)等。 不同的表面處治措施也有不同的局限性，例如，微表處技術(shù)在我國運用較為廣泛，其可以有效地保護(hù)原瀝青路面并預(yù)防及處治瀝青路面早期病害，防止路面滲水及修補裂縫、車轍及坑槽，但其抗剝落能力不足，耐久性問題得不到解決。 近年來，一種新型霧封層技術(shù)——含砂霧封層作為養(yǎng)護(hù)材料得到了廣泛應(yīng)用，該材料防治裂縫的能力相較原有材料有較大提升，但其缺點也比較明顯，表現(xiàn)在超薄表面抗水損害能力較差，且易因強(qiáng)度不足，磨耗損失較大導(dǎo)致其耐久性無法保證。 工程現(xiàn)場檢測及后期跟蹤發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)的封層養(yǎng)護(hù)技術(shù)和材料在一定程度上實現(xiàn)了預(yù)防路面早期病害的目的，但大多預(yù)防性養(yǎng)護(hù)技術(shù)對提高路面抗滑性能效果有限，即便有所提高，在后期使用階段其抗滑性能也衰減很快。 針對以上難題，本文研究出一種適合福建省地域條件的耐久抗滑極薄磨耗封層技術(shù)——嵌固抗滑極薄磨耗封層來解決路面預(yù)防性養(yǎng)護(hù)傳統(tǒng)技術(shù)在路面使用過程中抗滑性、耐久性不足等問題。

1 研究綜述

美國在1999 年開展的一次針對路面養(yǎng)護(hù)的調(diào)查顯示，87.8%的州運輸管理機(jī)構(gòu)編制了道路的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)計劃并開始在路面上實施預(yù)防性養(yǎng)護(hù)技術(shù)，4.9%的州運輸管理機(jī)構(gòu)開展制定PPM 計劃。20世紀(jì)90 年代末期，F(xiàn)HA（美國聯(lián)邦公路管理局）編制了一份介紹預(yù)防性養(yǎng)護(hù)的報告，該報告詳實的闡述了包含碎石封層、稀漿封層、超薄磨耗層等在內(nèi)的11 種常見預(yù)防性養(yǎng)護(hù)措施。 同時期，美國密歇根州交通運輸部提出的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)計劃里面包括了20 種預(yù)防性養(yǎng)護(hù)措施；21 世紀(jì)初，夏威夷交通運輸部發(fā)布了基于前文提及的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)技術(shù)重新修訂的《路面預(yù)防性養(yǎng)護(hù)指南》，總結(jié)出了10 種切實可行的瀝青路面預(yù)防性養(yǎng)護(hù)方法。 南非、加拿大、日本、澳大利亞等國家也在20 世紀(jì)90 年代紛紛提出自己的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)系統(tǒng)， 發(fā)展自己的罩面技術(shù)，隨著技術(shù)發(fā)展并不斷升級養(yǎng)護(hù)措施和方法。 總之，國外發(fā)達(dá)國家的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)技術(shù)已較為成熟，預(yù)防性養(yǎng)護(hù)觀念深厚。 國內(nèi)學(xué)者也對道路的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)技術(shù)進(jìn)行了相關(guān)研究。 張俊等[1]通過自行設(shè)計的以改進(jìn)的剪切儀為基礎(chǔ)的試驗方法對稀漿封層路面層間粘結(jié)性能進(jìn)行了實驗和評價，發(fā)現(xiàn)隨著溫度的升高，稀漿封層與瀝青碎石下面層之間黏結(jié)強(qiáng)度在減?。徊煌穆访鎸娱g處理措施對黏結(jié)強(qiáng)度均有明顯的影響；采用較大公稱粒徑的瀝青混合料，或者對路面做鑿毛處理均可有效提高層間黏結(jié)強(qiáng)度。 王朝輝等[2]認(rèn)為養(yǎng)護(hù)適宜性是預(yù)防性養(yǎng)護(hù)的關(guān)鍵核心，并提出了預(yù)防性養(yǎng)護(hù)時段的概念及該時段的相應(yīng)對策，有效改善了養(yǎng)護(hù)最佳時機(jī)和對策確定相對獨立等問題。

預(yù)防性養(yǎng)護(hù)技術(shù)因其適用條件不同，故其種類繁多。 其中封層技術(shù)是一種目前在國內(nèi)應(yīng)用廣泛，頗具代表性的高效低耗預(yù)防性養(yǎng)護(hù)措施。 就微表處、纖維封層等薄層養(yǎng)護(hù)技術(shù)來講，從表處的耐久性、抗滑性、行車舒適性等方面來看，并不能很好地滿足公路技術(shù)發(fā)展。 因此，需要更加耐久、更加抗滑，行車更加舒適的薄層養(yǎng)護(hù)技術(shù)。 基于此，本文主要通過室內(nèi)試驗的方法研究嵌固抗滑極薄磨耗封層的持久抗滑性能、 層間粘結(jié)性能和抗剪性能、滲透加固性能、抗?jié)B性能、耐久性能共5 項指標(biāo)來綜合評價嵌固抗滑極薄磨耗封層的適用性。

2 室內(nèi)機(jī)理分析及性能評價

2.1 持久抗滑性能

2.1.1 持久抗滑機(jī)理分析

嵌固抗滑極薄磨耗封層要實現(xiàn)的最大功能就是持久抗滑。 現(xiàn)有的封層、表處、罩面等預(yù)防性養(yǎng)護(hù)技術(shù)大多可以實現(xiàn)原有路面抗滑性能的明顯提升，但是抗滑性能的持久性通常難以得到保證。 封層技術(shù)中，抗滑性能的持久性主要取決于2 個方面的因素：骨料自身的耐磨性能和膠結(jié)料對骨料的牢固粘結(jié)能力。 （1）骨料自身耐磨性能對封層抗滑性能的影響分析。 骨料本身的耐磨性通常以磨光值、磨耗值和壓碎值來特征。 磨光值是評估路面微觀結(jié)構(gòu)水平的指標(biāo)，是反映抵抗輪胎磨光作用能力的指標(biāo)。磨光值越高，越能維持粗骨料表面微觀結(jié)構(gòu)的完整性。 磨耗值是表征骨料耐磨性的另一種性能指標(biāo)，用于評估骨料對摩擦，沖擊和剪切的綜合作用的抵抗力。 較高的磨耗值表明骨料具有良好的抗沖擊性，使路表的集料可以長時間保持良好的棱角性，從而讓路面宏觀結(jié)構(gòu)具有一定程度的耐久性，提供良好的雨天抗滑性能。 骨料的壓碎值是指骨料抵抗壓碎能力的指標(biāo)。 路表長期受到輪胎摩擦，沖擊和碾壓的共同作用，會使整體的抗滑性能下降，為了能保持高水平的抗滑能力，要求骨料在輪胎的作用下沒有產(chǎn)生較大的磨耗和壓碎損失。 （2）膠結(jié)料對骨料的牢固粘結(jié)能力對封層抗滑性能的影響分析。封層能夠提高路面抗滑性能的前提是骨料的牢固鑲嵌，而傳統(tǒng)封層技術(shù)的主要病害就是通車一段時間后骨料發(fā)生脫落、松散，導(dǎo)致原路面裸露，抗滑性能再次下降。 因此，在封層技術(shù)的研究中，通常采用脫石率來表征骨料與膠結(jié)料的粘結(jié)能力。 脫石率的指標(biāo)通常與骨料級配、膠結(jié)料的用量和膠結(jié)料的粘結(jié)性能有關(guān)。 基于環(huán)氧復(fù)合瀝青的嵌固抗滑極薄磨耗封層技術(shù)采用的是單一粒徑細(xì)集料作為骨料，其內(nèi)摩擦角必然較?。煌瑫r作為路面封層，為防止泛油現(xiàn)象，膠結(jié)料用量也具有一定上限。 因此，為有效減少脫石率，需重點提高膠結(jié)料的粘結(jié)能力。

2.1.2 持久抗滑性能評價

本研究通過在室內(nèi)成型的瀝青混凝土試塊上，采用不同種類和不同性能指標(biāo)的骨料實施嵌固抗滑極薄磨耗封層，通過車轍試驗儀的碾壓模擬通車荷載歷史，然后檢測通車前后的擺式摩擦系數(shù)變化值， 來表征嵌固抗滑極薄磨耗封層的持久抗滑性能。 按上述試驗方法對玄武巖、花崗巖和石灰?guī)r3種石料進(jìn)行了對比測試，得到的測試結(jié)果如圖1 所示。同時對這3 種石料的壓碎值、洛杉磯磨耗值和磨光值進(jìn)行了對比測試，得到的測試結(jié)果如表1 所示。

圖1 不同骨料對抗滑性能衰減過程的影響

表1 不同骨料的耐磨性能對比

從表1 中的測試結(jié)果可以得知，在3 種石料的對比中，玄武巖的壓碎值、洛杉磯磨耗值和磨光值測試結(jié)果均為最佳，表明其具有優(yōu)異的堅固性和耐磨性；同樣，從圖1 中可以得知，采用玄武巖作為骨料的嵌固抗滑極薄磨耗封層在模擬通車前后的擺式摩擦系數(shù)衰減速度也最慢，該結(jié)果表明了骨料自身的堅固性和耐磨性對封層持久抗滑能力的顯著影響。 在采用花崗巖作為骨料的嵌固抗滑極薄磨耗封層中，也體現(xiàn)出了較好的抵抗抗滑系數(shù)衰減的能力，也印證了骨料堅固性和耐磨性對持久抗滑能力的重要性。 但其測試結(jié)果略差于玄武巖的測試結(jié)果，可能是由于花崗巖是酸性石料，與瀝青膠結(jié)料的黏附性相對較差導(dǎo)致的。

2.2 層間粘結(jié)性能

2.2.1 機(jī)理分析

以SBS 改性乳化瀝青為基體是本研究技術(shù)的核心， 關(guān)鍵在于通過引入高性能的水性環(huán)氧樹脂，開發(fā)了一種具有優(yōu)異粘結(jié)性能的復(fù)合型膠結(jié)料。 環(huán)氧樹脂包含高活性環(huán)氧基、 羥基等各種能夠與瀝青、碎石等材料中的活性基團(tuán)（尤其是某些表面活性高的基團(tuán)）互相作用的極性基團(tuán)，通過這些復(fù)雜的互相作用使膠結(jié)料和集料間產(chǎn)生很強(qiáng)的粘附性。另外， 環(huán)氧樹脂本身的固化作用就具有較大的剛度，可以進(jìn)一步提高粘合強(qiáng)度。

2.2.2 性能評價

采用拉拔強(qiáng)度試驗和脫石率試驗2 種方法來評價嵌固抗滑極薄磨耗封層的層間粘結(jié)性能，由于試驗方法的特點，拉拔強(qiáng)度試驗是用來表征封層所用的膠結(jié)料與原路面材料層間粘結(jié)的強(qiáng)度，也是針對膠結(jié)料自身粘結(jié)能力的評價；而脫石率則是針對膠結(jié)料與骨料之間的粘結(jié)性能的重要表征手段。

（1）拉拔強(qiáng)度性能評價。 通過測試膠結(jié)料的拉拔強(qiáng)度來表征嵌固抗滑極薄磨耗封層的層間粘結(jié)性能。 選用不同環(huán)氧樹脂摻量的膠結(jié)料進(jìn)行拉拔強(qiáng)度對比：①由RHJ3 制得的SBS 改性乳化瀝青（標(biāo)為SBS 改性乳化瀝青RHJ3）； ②由水性環(huán)氧樹脂HY1 和固化劑GH2（標(biāo)為水性環(huán)氧樹脂HY1/GH2）組成的環(huán)氧樹脂體系； ③使用SBS 改性乳化瀝青RHJ3， 水性環(huán)氧樹脂HY1 和水性環(huán)氧固化劑GH2復(fù)配形成復(fù)合型膠結(jié)料（標(biāo)記為環(huán)氧/瀝青復(fù)合膠結(jié)料），通過控制水性環(huán)氧樹脂體系摻量分別是10%、25%和40%時來測定不同摻量膠結(jié)料的拉拔強(qiáng)度，結(jié)果如圖2 所示。 從圖2 可以看出：①只要少量添加環(huán)氧樹脂， 就可以很大程度地提高粘結(jié)效果，這說明了環(huán)氧樹脂可以顯著地提高膠結(jié)料的粘結(jié)強(qiáng)度。 這是因為環(huán)氧樹脂具有超強(qiáng)的粘結(jié)能力；②10%摻量時， 膠結(jié)料的粘結(jié)強(qiáng)度只有有限的提升，環(huán)氧樹脂摻量太少是造成這種情況產(chǎn)生的可能原因，摻量過少不能在膠結(jié)料中產(chǎn)生有效、均勻的網(wǎng)絡(luò)聯(lián)結(jié)；同時可以看出，隨著摻量達(dá)到25%，膠結(jié)料的拉拔力出現(xiàn)大幅提高，這是因為SBS 改性瀝青與足量的環(huán)氧樹脂互聯(lián)互插形成網(wǎng)絡(luò)連續(xù)相，此時可能存在一個摻量的閾值，因為圖中的結(jié)果顯示繼續(xù)提高摻量，粘結(jié)強(qiáng)度的提高速率在放緩。 通常情況下， 普通乳化瀝青和稀釋瀝青、SBR 改性乳化瀝青和熱噴SBS 改性瀝青都可以運用在路面封層技術(shù)中，其中后者較為少見，因為后者產(chǎn)生的黏結(jié)力小，容易造成早期病害如松散、骨料脫落等。 不同摻量環(huán)氧樹脂的拉拔試驗結(jié)果顯示（圖2），膠結(jié)料粘結(jié)力的提升是因為摻加了環(huán)氧樹脂，那么可以將環(huán)氧樹脂應(yīng)用到抗滑磨耗封層技術(shù)中，以期使層間粘結(jié)強(qiáng)度得到提高。考慮到25%摻量可能是一個粘結(jié)強(qiáng)度繼續(xù)提高的閾值，故此，將25%摻量作為后續(xù)試驗研究的基準(zhǔn)。

圖2 不同摻量膠結(jié)料的拉拔強(qiáng)度對比

（2）脫石率評價。 脫石率的測試方法結(jié)合了以下2 種試驗方法：①Vialit 試驗（該試驗在國外是經(jīng)典的表征脫石率的方法）；②對JTG E20-2011《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規(guī)程》中T 0660——瀝青與集料的低溫黏結(jié)性試驗規(guī)范中闡述的測試方法進(jìn)行改進(jìn)，將制作試件過程改造成模擬嵌固抗滑磨耗封層成型的方法，并將原來采用100 顆碎石進(jìn)行試驗改成在試件上撒布一定的骨料。 在材料方面，同樣選用做拉拔試驗時的不同環(huán)氧樹脂摻量的膠結(jié)料進(jìn)行脫石率對比，控制水性環(huán)氧樹脂體系的摻量與前文一致， 用骨料粒徑均為1～3 mm 的玄武巖碎石進(jìn)行試驗。 測試溫度首先選擇－18℃進(jìn)行測試，這是參照J(rèn)TG E20-2011《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規(guī)程》中T0660-2000 的要求，可是測試期間出現(xiàn)了：①由于過低的測試溫度使改性瀝青的黏結(jié)強(qiáng)度降低，瀝青碎石與鋼板大面積脫離、散落，且測試數(shù)據(jù)失真嚴(yán)重， 不能體現(xiàn)實際的黏結(jié)情況。（2）嵌固抗滑極薄磨耗封層現(xiàn)實的使用環(huán)境與該測試環(huán)境不同。 故本試驗選擇了較高的5℃、15℃、25℃和35℃等溫度進(jìn)行試驗，以符合福建省當(dāng)?shù)氐穆访鏈囟茸兓秶?脫石率的測試結(jié)果圖3 所示。通過圖3 可以看出：①雖然膠結(jié)料的環(huán)氧樹脂摻量不同，但是脫石率試驗結(jié)果伴隨測試溫度的變化規(guī)律都是相同的：溫度升高，脫失率下降。 這表明在高溫條件下，膠結(jié)料和骨料的粘結(jié)更牢靠。 ②脫石率隨著水性環(huán)氧樹脂比例的增加呈現(xiàn)顯著下降的趨勢，這表明膠結(jié)料與骨料之間的粘結(jié)力隨著水性環(huán)氧樹脂的摻量的提高呈現(xiàn)大幅增長的規(guī)律，也說明相較于瀝青， 水性環(huán)氧樹脂的粘合性能明顯更強(qiáng)。隨著摻量的增加，復(fù)合型膠結(jié)料的整體粘結(jié)能力也在逐漸增強(qiáng)。 但是，根據(jù)前文的研究，這種增強(qiáng)也不是一致持續(xù)的，故將水性環(huán)氧樹脂的最終摻量定為25%。 ③隨著水性環(huán)氧樹脂摻量的增加，脫石率隨測試溫度的升高而降低的幅度減弱，這表明膠結(jié)料的溫度敏感性隨著水性環(huán)氧樹脂的摻入顯著降低。

圖3 不同摻量膠結(jié)料的脫石率對比

2.3 抗剪性能評價

2.3.1 試驗方法

在這項研究中，通過將不同摻量膠結(jié)料涂覆在瀝青混凝土試塊上，測試其抗剪強(qiáng)度。 剪切角度取α=40°，如圖4 所示。 粘結(jié)層的層間剪切應(yīng)力τ=sin40°·F/S，F(xiàn) 為載荷，S 為橫截面積。選用不同環(huán)氧樹脂摻量的膠結(jié)料進(jìn)行剪切試驗：①利用RHJ3 制備SBS 改性乳化瀝青（標(biāo)記為SBS 改性乳化瀝青RHJ3）；②水性環(huán)氧樹脂HY1 和固化劑GH2 組成的環(huán)氧樹脂體系（標(biāo)記為水性環(huán)氧樹脂HY1/GH2）； ③結(jié)合SBS 改性乳化瀝青RHJ3、水性環(huán)氧樹脂HY1、水性環(huán)氧固化劑GH2 共3 種成分配制成環(huán)氧/瀝青復(fù)合型膠結(jié)料，將水性環(huán)氧樹脂體系的摻量分別控制在10%，25%和40%。

圖4 剪切試驗示意圖

2.3.2 性能評價

不同摻量的膠結(jié)料的剪切強(qiáng)度、剪切模量和剪切功測試結(jié)果如圖5～7 所示。①層間結(jié)合料在剪切載荷下的強(qiáng)度極限稱為剪切強(qiáng)度。 從圖5 可以看出，隨著水性環(huán)氧樹脂摻入比例的增加，膠結(jié)料的剪切強(qiáng)度有著顯著提高。 當(dāng)摻量為10%時，與SBS改性的乳化瀝青相比，膠結(jié)材料的剪切強(qiáng)度增加了11%。 隨著水性環(huán)氧樹脂摻量提高到25%時，強(qiáng)度增加到43%。 當(dāng)繼續(xù)提高摻量時發(fā)現(xiàn)，層間剪切強(qiáng)度的增長變慢。 ②嵌固抗滑極薄磨耗封層的抵抗剪切變形的能力可以用剪切模量來評估。 從圖6 可以看出，膠結(jié)材料的剪切模量隨著水性環(huán)氧樹脂摻量的增加而增大，當(dāng)摻量小于40%時，剪切模量幾乎呈現(xiàn)線性增長的趨勢。 該現(xiàn)象說明，瀝青基體可以與摻加到其內(nèi)的環(huán)氧樹脂很好地相容； 不僅如此，摻加的環(huán)氧樹脂還能在瀝青基體內(nèi)均勻、連續(xù)地散布從而產(chǎn)生改性增強(qiáng)的作用。 ③在剪切試驗時，峰值荷載情況下荷載和位移圍成的面積即是剪切功，剪切功可以用來表征一種材料自身抵抗開裂以及吸收應(yīng)力的能力。 從圖7 可以看出，加入水性環(huán)氧樹脂后，剪切試驗測試時，剪切功先增大，當(dāng)水性環(huán)氧樹脂的摻加量提高到25%時，剪切功增加到最大值，而后剪切功開始減小。 同SBS 改性乳化瀝青膠結(jié)料相比，剪切功提高了接近3 倍；而同純水性環(huán)氧樹脂膠結(jié)料相比，剪切功也提高了約2 倍。 同時，試驗結(jié)果也顯示，水性環(huán)氧樹脂的摻量并不是越高效果就越好，原因是盡管固化的環(huán)氧樹脂具有更高的強(qiáng)度，可是相較于瀝青類的材料，環(huán)氧樹脂的低應(yīng)力環(huán)境中抵抗變形的能力較弱。 因此，將這2 種材料進(jìn)行摻合，生成互相穿插、相互交融的連續(xù)網(wǎng)絡(luò)相時，就能夠產(chǎn)生出最大值的剪切功。 此外，試驗結(jié)果還能夠說明，添加具有適當(dāng)含量的水性環(huán)氧樹脂的瀝青材料在一定程度上能有效抵抗剪切變形。

圖5 不同摻量膠結(jié)料的剪切強(qiáng)度對比

圖6 不同摻量膠結(jié)料的剪切模量對比

圖7 不同摻量膠結(jié)料的剪切功對比

2.4 滲透加固性能評價

2.4.1 試驗方法

本文通過考察膠結(jié)料對具有不同構(gòu)造深度的被粘物的粘結(jié)強(qiáng)度來考察和評價膠結(jié)料的滲透加固效果。 一方面，不同環(huán)氧樹脂摻量膠結(jié)料的滲透性能和固化能力不同，使其與被粘物之間產(chǎn)生不同的粘結(jié)強(qiáng)度；另一方面，被粘物自身的構(gòu)造深度也會影響膠結(jié)料的滲透效果，進(jìn)而影響膠結(jié)料的粘結(jié)強(qiáng)度。

與拉拔強(qiáng)度測試類似，選用不同環(huán)氧樹脂摻量的膠結(jié)料進(jìn)行拉拔強(qiáng)度對比： ①利用RHJ3 制備的SBS 改性乳化瀝青 （標(biāo)記為SBS 改性乳化瀝青RHJ3）； ②水性環(huán)氧樹脂HY1 和固化劑GH2 組成的環(huán)氧樹脂體系（標(biāo)記為水性環(huán)氧樹脂HY1/GH2）；③結(jié)合SBS 改性乳化瀝青RHJ3、 水性環(huán)氧樹脂HY1、 水性環(huán)氧固化劑GH2 共3 種成分配制成環(huán)氧/瀝青復(fù)合型膠結(jié)料，將水性環(huán)氧樹脂的摻量分別控制在10%，25%和40%。 另外，本文選用3 種具有不同構(gòu)造深度的被粘界面進(jìn)行測試：①新成型的混凝土試塊表面——代表具有相對較高構(gòu)造深度的被粘物；②經(jīng)過車輪碾壓后混凝土試塊表面——代表具有相對較低構(gòu)造深度的被粘物；③利用切割鋸切開的混凝土試塊切割面——代表構(gòu)造深度極低的被粘物。

2.4.2 滲透加固作用對拉拔強(qiáng)度的影響分析

不同環(huán)氧樹脂摻量的膠結(jié)料與不同被粘物的拉拔強(qiáng)度測試結(jié)果如圖8 所示，從圖中可以看出：在3 種不同構(gòu)造深度的試塊的對比中， 試塊表面的構(gòu)造深度越大，拉拔強(qiáng)度則越大。這表明被粘物的構(gòu)造深度對拉拔強(qiáng)度有明顯影響，當(dāng)被粘物構(gòu)造深度大時，膠結(jié)料能夠較好地滲入到空隙中，可以增大其與被粘物之間的粘結(jié)面積，形成更大的粘結(jié)強(qiáng)度。

圖8 不同摻量膠結(jié)料與不同被粘物之間的拉拔強(qiáng)度

3 結(jié)論

（1）影響封層技術(shù)持久抗滑性能的主要因素包括骨料自身的耐磨性能和膠結(jié)料對骨料的牢固粘結(jié)能力；通過測試發(fā)現(xiàn)，采用具有較高壓碎值、洛杉磯磨耗值和磨光值的玄武巖當(dāng)骨料的情況下，嵌固抗滑極薄磨耗封層的抗滑性能衰減速度較慢，體現(xiàn)出良好的持久抗滑能力，40 h 模擬通車碾壓后，擺式摩擦系數(shù)由76 BPN 衰減至66 BPN。 （2）經(jīng)水性環(huán)氧樹脂改性的膠結(jié)料，可以使嵌固抗滑極薄磨耗封層的層間粘結(jié)性能和抗剪性能大幅度提升，通過拉拔強(qiáng)度、脫石率、剪切強(qiáng)度的測試很好地反映了嵌固抗滑極薄磨耗封層膠結(jié)料與原路面之間的粘結(jié)性能、與骨料之間的粘結(jié)性能、自身的抗剪性能都明顯優(yōu)于傳統(tǒng)的封層膠結(jié)料。 其中，拉拔強(qiáng)度可提升3.15 倍，25℃脫石率可下降2.3%，剪切強(qiáng)度提高1.4 倍，剪切模量提高1.25 倍，剪切功提高2.9倍。（3）經(jīng)水性環(huán)氧樹脂改性的膠結(jié)料，可以實現(xiàn)對原路面的良好滲透和原位固化，產(chǎn)生“錨固”效果而起到加固的作用，通過在具有不同構(gòu)造深度的試件表面涂覆膠結(jié)料進(jìn)行拉拔試驗，可以直觀地反映出嵌固抗滑極薄磨耗封層膠結(jié)料具有優(yōu)異的滲透加固性能。