復(fù)興號高原雙源動力集中動車組關(guān)鍵技術(shù)

錢銘，張大勇，廖洪濤

（1.中國國家鐵路集團有限公司，北京 100844；2.中國國家鐵路集團有限公司 科技和信息化部，北京 100844；3.中車株洲電力機車有限公司，湖南 株洲 412001）

1 概述

拉日鐵路于2015年開通運營，線路允許最高速度為120 km/h，為非電氣化鐵路；拉林鐵路于2021年開通運營，線路允許最高速度為160 km/h，是西藏地區(qū)首條電氣化鐵路。為滿足西藏人民日益增長的美好生活需要和富民西藏的迫切需要，實現(xiàn)復(fù)興號動車組中國內(nèi)陸省份的全覆蓋和拉林、拉日鐵路的貫通運行，中國國家鐵路集團有限公司于2020年10月開始組織研制一款適用于高原環(huán)境需求的內(nèi)燃、電力雙源動力集中動車組，能夠?qū)崿F(xiàn)在電氣化和非電氣化線路上貫通運行。

雙源制式動力集中動車組在國際上已有應(yīng)用案例［1-2］。美國運用的ALP-45DP列車內(nèi)燃電力集成式動力車，配置2臺1 567 kW柴油機組，采用柴油機組和弓網(wǎng)牽引設(shè)備集成在1輛動力車上的設(shè)計方式，電力模式下的輪周功率為4 000 kW，內(nèi)燃模式下的輪周功率為2 700 kW；西班牙運用的RENFE 730動力集中型動車組動力車是在Talgo 250的頭車（電力動力車）后部加1輛內(nèi)燃發(fā)電車［3-4］，內(nèi)燃發(fā)電車配置1臺1 800 kW柴油機組，采用電力動力車+內(nèi)燃發(fā)電車AB節(jié)動力車組的方式，電力模式下的輪周功率為2 400 kW，內(nèi)燃模式下的輪周功率為1 200 kW，最大起動牽引力為220 kN［5-6］。但上述動車組總功率偏小、載客量偏低，且無法滿足高原環(huán)境的運用需求。

拉林拉日線全長686 km，屬于高原鐵路，具有高海拔、多隧道、坡度大、缺氧、低溫低壓、強紫外線、雨雪和雷擊頻繁等線路及環(huán)境特點［7-9］，當(dāng)前世界上適用于高原鐵路的機車車輛主要在我國境內(nèi)，主要有NJ2型機車、高原HXN3型內(nèi)燃機車、高原HXD1D型機車、高原HXD1C型機車、青藏高原客車、KD25T青藏鐵路發(fā)電車等產(chǎn)品［10-15］，適用于高原環(huán)境的雙源動力集中動車組還屬世界空白，研制該型動車組需解決內(nèi)燃動力和電力動力的操控一體化關(guān)鍵技術(shù)，研究動車組在高海拔、多隧道、跨電氣化和非電氣化運營環(huán)境下的復(fù)雜組合工況適用性、安全性和可靠性。

2 復(fù)興號高原雙源動力集中動車組方案

2.1 頂層研制目標(biāo)及主要技術(shù)參數(shù)

為滿足在拉林、拉日鐵路安全、經(jīng)濟、高效貫通運行的需要，復(fù)興號高原雙源動力集中動車組必須通過技術(shù)創(chuàng)新實現(xiàn)以下頂層研制目標(biāo)：

（1）適應(yīng)復(fù)雜高原環(huán)境需求。適應(yīng)西藏地區(qū)拉林、拉日鐵路沿線高原缺氧、低溫低壓、強紫外線、雨雪和雷擊頻繁等惡劣自然環(huán)境，充分考慮全線橋隧比高、隧道長、坡道大、救援困難等線路特點。

（2）滿足當(dāng)?shù)剌d客量需求。采用1Mec+（8～12）T+Md+Mdc編組形式，其中Mec為帶司機室的電力動力車、Md為不帶司機室的內(nèi)燃動力車、Mdc為帶司機室的內(nèi)燃動力車、T為拖車。

（3）滿足內(nèi)電貫通運行需求。拉林鐵路采用電力牽引/推進，拉日鐵路采用內(nèi)燃牽引/推進；同時保持安全冗余，當(dāng)拉林線路上電力動力車動力全喪失時，采用內(nèi)燃應(yīng)急牽引/推進。

（4）具有優(yōu)良控制特性。司機可在單端實現(xiàn)電力和內(nèi)燃模式下的司乘操作，通過單端司機室顯示屏查看整列車狀態(tài)，顯示界面保持統(tǒng)一，微機、監(jiān)控顯示屏根據(jù)電力和內(nèi)燃模式進行差異化顯示。

復(fù)興號高原雙源動力集中動車組主要技術(shù)參數(shù)見表1。

表1 復(fù)興號高原雙源動力集中動車組主要技術(shù)參數(shù)

2.2 編組及車型布局

復(fù)興號高原雙源動力集中動車組日常運用編組形式為1Mec+9T+1Md+1Mdc，具體編組車型總體布局見圖1，各車輛配置見表2。

表2 復(fù)興號高原雙源動力集中動車組主要配置

圖1 復(fù)興號高原雙源動力集中動車組編組車型總體布局

2.3 主要技術(shù)特點

在高原電力、內(nèi)燃機車和客車技術(shù)積累基礎(chǔ)上，整列車根據(jù)工況需求進行了創(chuàng)新設(shè)計，具有如下技術(shù)特點：

（1）內(nèi)燃、電力雙源動力集成設(shè)計：采用2×3 200 kW內(nèi)燃動力車+7 200 kW電力動力車雙動力編組端車獨立配置，實現(xiàn)電氣化和非電氣化區(qū)段跨線運行。針對內(nèi)燃動力車、電力動力車和拖車，整列車從外觀設(shè)計、控制信息網(wǎng)絡(luò)、安全監(jiān)測環(huán)路、列車供電、制氧系統(tǒng)及壓力波等方面采用相同策略統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計。

（2）內(nèi)燃、電力動力車雙動力源一體化操控設(shè)計：首次提出動車組內(nèi)、電雙端互控的運用模式，具備電控電牽、電控內(nèi)牽、內(nèi)控電牽、內(nèi)控內(nèi)牽4種牽引模式組合，運行中內(nèi)、電牽引動力和供電電源快速切換，故障單元自動隔離和轉(zhuǎn)換，內(nèi)、電系統(tǒng)狀態(tài)互聯(lián)互通。

（3）高原型大功率柴油機：裝用3 200 kW標(biāo)定功率（海拔2 800 m）的12V265B型柴油機，采用高壓比葉輪、可變噴嘴環(huán)增壓器、故障預(yù)測與健康管理（PHM）、降噪控制等技術(shù)，實現(xiàn)中速柴油機運用海拔最高、功率最大的目標(biāo)，各項性能指標(biāo)達到世界先進水平。

（4）控制及監(jiān)測雙網(wǎng)：列車采用一體化車輛級、列車級控制網(wǎng)控制。研制了列車高速安全監(jiān)控網(wǎng)，具備柴油機組、通風(fēng)系統(tǒng)、牽引變流和部件工作負荷等4類典型健康狀態(tài)診斷功能，實現(xiàn)防火、視頻、制動、走行、列供、絕緣、車門、防滑八大安全監(jiān)控，利用遠程車地數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)，實現(xiàn)車地實時交互、遠程動態(tài)監(jiān)測等功能。

（5）優(yōu)越的乘坐舒適性設(shè)計：采用大斷面寬體氣密車體、一體化不間斷自動供氧及過隧道壓力波主被動結(jié)合控制等技術(shù)，確保乘坐人員的舒適感受；商務(wù)座椅設(shè)置有坐姿、半躺、全躺功能及自由調(diào)節(jié)的半包圍結(jié)構(gòu)。

（6）裝備的高原、多隧道環(huán)境適應(yīng)性設(shè)計：通過采用電氣絕緣性能提升及防雷設(shè)計，外部橡膠、油漆、玻璃等非金屬部件抗紫外線及耐風(fēng)沙設(shè)計，選用可降解環(huán)保輪緣潤滑脂，增設(shè)污水收集裝置、制動防寒加熱裝置，對標(biāo)EN 45545：2013《鐵路應(yīng)用鐵路機車車輛防火》提升防火設(shè)計等措施，實現(xiàn)高原電氣適應(yīng)性、防紫外線性能、環(huán)保性能、低溫適應(yīng)性能及多隧道適應(yīng)性能等的提升設(shè)計，以定制適用于高原山區(qū)的鐵路機車車輛裝備。

3 關(guān)鍵系統(tǒng)方案

3.1 司機室及客室界面

復(fù)興號高原雙源動力集中動車組司機室和客室界面秉承良好的舒適性和美觀性設(shè)計理念。司機室（見圖2）分別設(shè)在電力動力車和內(nèi)燃動力車的前端，具有同樣操作方式，人機界面保持完全一致，具備電力和內(nèi)燃2種操控模式。內(nèi)燃動力車司機室通過減振元件與車體連接，提升了司乘人員的舒適性。

圖2 司機室

客室區(qū)域在防紫外線、耐低氣壓、環(huán)保等方面進行特別設(shè)計，采用防紫外線卷簾簾布，滿足紫外線防護系數(shù)（UPF）＞40，且平均紫外線透射比（UVA）＜5%，車門密封膠條、粘接密封膠采用耐紫外線材質(zhì)；為應(yīng)對高原低氣壓，客室車窗玻璃采用內(nèi)外壓力自平衡式中空玻璃，并帶有電加熱裝置；為滿足高原地區(qū)運用零排放的需要，衛(wèi)生系統(tǒng)增設(shè)衛(wèi)生間、洗面間、茶爐室、餐吧區(qū)污水收集裝置。內(nèi)裝墻板集成隱藏式衣帽鉤、卷簾設(shè)計，防腐地板和隔音材料復(fù)合設(shè)計；一等座椅和二等座椅集成插座和供氧口（殘疾人座椅及商務(wù)座椅供氧口設(shè)于側(cè)墻）；商務(wù)座區(qū)（見圖3）配置半包圍設(shè)計的魚骨式智能商務(wù)座椅，坐姿到躺姿可無級調(diào)節(jié)，設(shè)有側(cè)柜臺面、插座、閱讀燈、儲物格、無線充電等；客室電控塞拉車門適應(yīng)1 250 mm高站臺，設(shè)置內(nèi)外端門。

圖3 商務(wù)座區(qū)

3.2 電氣系統(tǒng)

復(fù)興號高原雙源動力集中動車組電氣系統(tǒng)拓撲架構(gòu)見圖4。電力動力車電氣系統(tǒng)高壓側(cè)采用雙弓、雙主斷、雙高壓電壓互感器的結(jié)構(gòu)配置，大大提升了高壓系統(tǒng)可靠性，主電路采用“交-直-交”電傳動形式，主輔共用中間直流回路，電制動時可通過主輔共用的中間直流回路實現(xiàn)輔助電源在過分相時的不間斷供電。

圖4 復(fù)興號高原雙源動力集中動車組電氣系統(tǒng)拓撲架構(gòu)

內(nèi)燃動力車采用主輔一體式交流傳動系統(tǒng)的拓撲架構(gòu)，輔助傳動和列車供電共用中間直流環(huán)節(jié)；動力車主發(fā)電機2套繞組分別連接2組主發(fā)整流后通過中間直流環(huán)節(jié)連接牽引逆變器和制動電阻，中間直流環(huán)節(jié)同時通過DC/DC變換模塊將電能轉(zhuǎn)換為DC 600 V電源用于提供列車供電及動力車輔助傳動用電。

列車供電系統(tǒng)采用DC 600 V全列貫通，由電力動力車或內(nèi)燃動力車（含2輛）組合輸出。當(dāng)動車組為電力模式，列車供電由電力動力車輸出，除拖車用電外，還為內(nèi)燃動力車控制設(shè)備、空調(diào)、制氧設(shè)備及柴油機保溫設(shè)備供電；當(dāng)動車組為內(nèi)燃模式，列車供電由內(nèi)燃動力車輸出，除拖車用電外，還為電力動力車控制設(shè)備、空調(diào)及制氧設(shè)備供電。

電力動力車、內(nèi)燃動力車及拖車均設(shè)置蓄電池及充電機提供DC 110 V電源，并且全列貫通，應(yīng)急工況下的拖車蓄電池及充電機可為內(nèi)燃動力車、電力動力車進行DC 110 V供電。

復(fù)興號高原雙源動力集中動車組電氣絕緣及防雷性能按照GB/T 21413.1—2018《軌道交通機車車輛電氣設(shè)備第1部分：一般使用條件和通用規(guī)則》、TB/T 3213—2009《高原機車車輛電工電子產(chǎn)品通用技術(shù)條件》進行修正設(shè)計、系統(tǒng)選型及驗證［16-17］。

3.3 柴油機及輔助系統(tǒng)

采用成熟可靠的12V265B型柴油機，在不同海拔工況下的功率及油耗情況見表3。

表3 12V265B型柴油機不同海拔工況下的功率及油耗

針對高原環(huán)境減小柴油機高原降功比率［18］，在提升柴油機高原運用經(jīng)濟性、安全性和監(jiān)控保護能力等方面進行優(yōu)化：

（1）采用高原型增壓器，增加高原運用時的增壓壓比，優(yōu)化空燃比，采用適應(yīng)高原環(huán)境使用的VTG控制程序。

（2）優(yōu)化中冷器，降低高壓比后的進氣溫度。

（3）優(yōu)化柴油機控制軟件，增加供油提前角自動調(diào)整功能、系統(tǒng)和部件預(yù)警功能，以及柴油機關(guān)鍵系統(tǒng)和部件的健康狀態(tài)監(jiān)測功能。

（4）針對高原海拔高度和環(huán)境溫度，優(yōu)化柴油機牽引曲線和功率修正曲線（見圖5、圖6），使得柴油機滿足高原運用時排溫、增壓器轉(zhuǎn)速等限度要求。

圖5 柴油機高原運用牽引曲線

圖6 柴油機高原運用功率修正曲線

內(nèi)燃動力車輔助系統(tǒng)（燃油系統(tǒng)、機油系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)、空氣濾清系統(tǒng)）在FXN3型內(nèi)燃機車基礎(chǔ)上進行適應(yīng)性優(yōu)化，并增加保溫加熱系統(tǒng)。對燃油系統(tǒng)中的燃油管路進行優(yōu)化，取消燃油重聯(lián)管路及冬夏季轉(zhuǎn)換手動閥及部分相關(guān)聯(lián)管路；對柴油機冷卻系統(tǒng)散熱器模塊、膨脹水箱、冷卻水管路進行調(diào)整；空氣濾清系統(tǒng)由機械間內(nèi)進氣改為車外獨立進氣，空氣濾清裝置模塊采用頂置設(shè)計，通風(fēng)間風(fēng)機采用車外獨立進氣方式。保溫加熱系統(tǒng)通過加熱裝置、循環(huán)水泵、循環(huán)油泵及管路實現(xiàn)電力動力車牽引模式下的柴油機“熱準(zhǔn)備”。

3.4 網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)

通過分析32類典型運用場景、23類故障場景，復(fù)興號高原雙源動力集中動車組控制系統(tǒng)融入電力動力車與內(nèi)燃動力車的聯(lián)控互控功能，在原有電力司機操作控制部件基礎(chǔ)上增設(shè)“內(nèi)電模式選擇”轉(zhuǎn)換開關(guān)、“主發(fā)勵磁”轉(zhuǎn)換開關(guān)、“機控”扳鍵開關(guān)、“柴油機起機”按鈕和“柴油機停機”按鈕，以實現(xiàn)兩端司機室任何一端主控時對內(nèi)燃柴油機起停、勵磁和電力升降弓、分合主斷、牽引、制動等指令的控制功能，并新增內(nèi)電模式轉(zhuǎn)換、柴油機起機及保溫、速度/轉(zhuǎn)矩模式轉(zhuǎn)換、內(nèi)電自動換端、同步/異步過分相、內(nèi)電列供互鎖等控制功能，以實現(xiàn)內(nèi)燃和電力分置式配置、雙控及交叉匹配。

復(fù)興號高原雙源動力集中動車組網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)由列車控制網(wǎng)和列車安全監(jiān)控網(wǎng)組成，其網(wǎng)絡(luò)拓撲架構(gòu)見圖7。

圖7 復(fù)興號高原雙源動力集中動車組網(wǎng)絡(luò)拓撲架構(gòu)

列車控制網(wǎng)采用兩級總線，網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的列車級通信采用WTB總線貫穿全列，具有動態(tài)編組能力，列車級總線具有A、B通道冗余功能，任一通道故障不應(yīng)影響動車組運行；動力車車輛級通信采用MVB總線和以太網(wǎng)。

列車安全監(jiān)控網(wǎng)通過雙路冗余的工業(yè)以太網(wǎng)實現(xiàn)動力車監(jiān)測信息（含防火信息、軸溫信息、制動信息、視頻信息、高壓絕緣信息、列車供電信息及中國機車遠程監(jiān)測與診斷系統(tǒng)（CMD）信息等）與拖車監(jiān)測信息（含供電信息、空調(diào)信息、軸溫信息、煙火信息、塞拉門信息、制氧信息、制動信息、停放制動信息、轉(zhuǎn)向架信息、防滑器信息、絕緣檢測信息、車下電源信息等）的信息交互，并設(shè)置有五大安全環(huán)路（車門、軸溫、制動、火災(zāi)、火警、停放）。

3.5 車體

復(fù)興號高原雙源動力集中動車組整列車車體采用一體化鼓形設(shè)計，車體司機室區(qū)域和客室區(qū)域通過鋼結(jié)構(gòu)及各安裝部件的氣密性控制以及客室區(qū)域冷凝水集中收集排放，實現(xiàn)大斷面寬體高氣密性設(shè)計，同時動力車頭部設(shè)開閉機構(gòu)，具備手動開閉功能，并預(yù)留增加自動開閉功能接口，各車輛間采用統(tǒng)型的內(nèi)外風(fēng)擋，內(nèi)風(fēng)擋采用雙層折棚氣密風(fēng)擋。端部車鉤采用105A型車鉤緩沖裝置，中間車鉤采用密接式車鉤緩沖裝置，可實現(xiàn)機械自動連掛。為應(yīng)對高原強紫外線，對車體外部油漆、內(nèi)外風(fēng)擋、開閉機構(gòu)密封件等外部非金屬件進行防紫外線、抗老化性能提升，密接式車鉤在鉤頭位置增加防風(fēng)沙、耐紫外線密封圈。復(fù)興號高原雙源動力集中動車組車體主要參數(shù)見表4。

表4 復(fù)興號高原雙源動力集中動車組車體主要參數(shù)

3.6 轉(zhuǎn)向架

復(fù)興號高原雙源動力集中動車組電力動力車采用C0轉(zhuǎn)向架，內(nèi)燃動力車采用A1A轉(zhuǎn)向架，拖車采用2軸無動力轉(zhuǎn)向架，其主要參數(shù)見表5。

表5 復(fù)興號高原雙源動力集中動車組轉(zhuǎn)向架主要參數(shù)mm

電力動力車轉(zhuǎn)向架采用電機順置式布置；驅(qū)動單元采用彈性架懸，驅(qū)動系統(tǒng)采用單側(cè)直齒輪+六連桿驅(qū)動方式；一系懸掛采用單拉桿軸箱定位+螺旋彈簧+垂向減振器方式；二系懸掛采用高圓彈簧+橡膠墊結(jié)構(gòu)，輔以各向減振器；牽引裝置采用低位單牽引桿結(jié)構(gòu)；基礎(chǔ)制動采用輪盤制動方式。

內(nèi)燃動力車轉(zhuǎn)向架采用電機軸端對稱布置；驅(qū)動單元采用剛性架懸，驅(qū)動系統(tǒng)采用單側(cè)斜齒輪+六連桿驅(qū)動方式；一系懸掛采用單拉桿軸箱定位+螺旋彈簧和減振墊方式，1、3軸安裝垂向減振器；二系懸掛采用高圓彈簧+橡膠墊結(jié)構(gòu)，輔以各向減振器；牽引裝置采用四連桿方式；基礎(chǔ)制動采用輪盤制動方式。

拖車轉(zhuǎn)向架采用無搖枕形式、H形焊接結(jié)構(gòu)構(gòu)架；二系懸掛采用空氣彈簧，設(shè)置抗側(cè)滾扭桿，輔以各向減振器；一系懸掛采用圓柱螺旋彈簧；軸箱采用轉(zhuǎn)臂式定位；牽引裝置采用雙牽引拉桿結(jié)構(gòu)；基礎(chǔ)制動采用軸盤制動方式。

為提升環(huán)保性能，動力車輪緣潤滑裝置采用環(huán)保型輪軌潤滑脂；為應(yīng)對紫外線強、風(fēng)沙大的高原環(huán)境，拖車轉(zhuǎn)向架配置空氣彈簧橡膠防護罩，動力車和拖車轉(zhuǎn)向架減振器配置防塵罩；為應(yīng)對高原雷擊頻繁，拖車轉(zhuǎn)向架加裝接地裝置。

3.7 制動系統(tǒng)

復(fù)興號高原雙源動力集中動車組采用自動式空氣制動系統(tǒng)，即列車管減壓產(chǎn)生制動作用方式，采用五線制電空制動，雙管供風(fēng)，設(shè)有列車管和總風(fēng)管貫通全列車，其制動系統(tǒng)拓撲架構(gòu)見圖8。

圖8 復(fù)興號高原雙源動力集中動車組制動系統(tǒng)拓撲架構(gòu)

動車組通過制動控制器實施自動制動時，拖車、內(nèi)燃動力車實施空氣制動，電力動力車具有優(yōu)先使用動力制動的功能，當(dāng)電力動力車動力制動失效時自動投入空氣制動。電力動力車及帶司機室內(nèi)燃動力車制動系統(tǒng)具備本/補模式切換功能和單獨制動功能，不帶司機室內(nèi)燃動力車為補機模式，不具備單獨制動、空氣后備制動控制功能，電力動力車（Mec）具備空電聯(lián)合與空電聯(lián)鎖功能，內(nèi)燃動力車（Mdc和Md）僅具備空電聯(lián)鎖功能。

動力車制動系統(tǒng)采用CAB型分布式網(wǎng)絡(luò)智能模塊空氣制動系統(tǒng)，拖車采用F8電空制動機。動車組風(fēng)源系統(tǒng)在電力動力車配置2臺單機容積流量3 000 L/min的空氣壓縮機，內(nèi)燃動力車配置3臺單機容積流量2 750 L/min的空氣壓縮機（Mdc動力車1臺、Md動力車2臺），各動力車均設(shè)有1 000 L的總風(fēng)缸，電力動力車配置1臺輔助壓縮機和升弓風(fēng)缸，為受電弓及主斷路器提供風(fēng)源，并設(shè)置有制動低溫自動防寒加熱裝置。

3.8 壓力波保護及制氧

為應(yīng)對拉林拉日線多隧道的特點，整列車空調(diào)配備被動及主動結(jié)合的壓力波保護裝置，進入隧道時，可通過安裝在頭車的壓力波傳感器或通過LKJ獲取線路信息快速關(guān)閉新風(fēng)和廢排閥門，實現(xiàn)對車內(nèi)壓力波動的控制。

為應(yīng)對高原缺氧環(huán)境［19］，復(fù)興號高原雙源動力集中動車組配置一體化制氧系統(tǒng)，制氧壓縮空氣全列車貫通，其制氧系統(tǒng)拓撲架構(gòu)見圖9。供氧方式分為彌散式供氧和分布式供氧。彌散式供氧是制氧機將富氧空氣輸送至空調(diào)機組送風(fēng)口，富氧空氣與空調(diào)風(fēng)一起送入司機室或客室；分布式供氧是制氧機將富氧空氣通過專門管路及終端設(shè)備送入司機室或客室。動車組內(nèi)彌散供氧氧氣濃度設(shè)計為≥23.6%，且具備過分相制氧空壓機不停機功能。

圖9 復(fù)興號高原雙源動力集中動車組制氧系統(tǒng)拓撲架構(gòu)

3.9 防火安全設(shè)計

為提升復(fù)興號高原雙源動力集中動車組高原、多隧道復(fù)雜線路環(huán)境的防火安全性，整車對標(biāo)EN 45545：2013《鐵路應(yīng)用鐵路機車車輛防火》要求進行防火設(shè)計。

（1）材料防火方面：部分金屬材料選用熔點更高的碳鋼材質(zhì)替代原有鋁合金材質(zhì)，提升電氣屏柜或門的防火性能；部分非金屬材料和部件替換為滿足EN 45545-2標(biāo)準(zhǔn)要求的新材料或新增EN 45545-2防火標(biāo)準(zhǔn)試驗要求。

（2）電氣線路和設(shè)備防火設(shè)計方面：優(yōu)化大功率部件短路、接地等電氣保護邏輯，變流柜及供電柜采用干式電容，新增火災(zāi)報警與制氧系統(tǒng)聯(lián)動控制。

（3）柴油機系統(tǒng)防火設(shè)計方面：增加曲軸箱防爆閥、燃油防火罩、增壓器防護罩、中冷器隔熱層等防護設(shè)計。

（4）火災(zāi)探測及滅火設(shè)備方面：設(shè)置火災(zāi)報警安全環(huán)路，變流柜、制氧機室、內(nèi)燃動力間等關(guān)鍵區(qū)域設(shè)置火災(zāi)探測器，針對電力動力車列供柜試裝固定式滅火裝置。動車組火災(zāi)探測報警系統(tǒng)拓撲架構(gòu)見圖10。

圖10 復(fù)興號高原雙源動力集中動車組火災(zāi)探測報警系統(tǒng)拓撲架構(gòu)

（5）防火隔斷設(shè)計方面：司機室入口門采用防火門設(shè)計，客室外端門采用防火拉門，與動力車連掛外端門采用防火門，耐火隔熱性不低于15 min。

4 結(jié)束語

復(fù)興號高原雙源動力集中動車組通過105項型式試驗，2021年6月25日3列動車組正式在拉林拉日線上線運營，填補了我國雙源制式動車組領(lǐng)域的空白，豐富了復(fù)興號動車組譜系，內(nèi)電雙源融合控制、控制及監(jiān)測智能化雙網(wǎng)并行、不間斷自動供氧、壓力波主被動結(jié)合控制、柴油機高海拔低降功比等技術(shù)首次得到應(yīng)用和驗證，為高原動車組技術(shù)研發(fā)、工程設(shè)計、運用、維護提供了寶貴經(jīng)驗。復(fù)興號高原雙源動力集中動車組實現(xiàn)了復(fù)興號動車組中國內(nèi)陸省份全覆蓋，結(jié)束了藏東南地區(qū)不通鐵路的歷史，實現(xiàn)了西藏首條高原電氣化鐵路動車組的開通運營，進一步完善了區(qū)域綜合交通運輸體系。