中國速度領(lǐng)跑世界

銀昕

6月20日，對(duì)于中國高鐵而言，是一個(gè)值得紀(jì)念的日子。這一天，鄭渝高鐵全線通車，鄭州與重慶間最短旅行時(shí)間由此前的8小時(shí)縮短到4小時(shí)23分，北京與重慶間運(yùn)行時(shí)間也被壓縮至7小時(shí)以內(nèi)，較之前縮短了近5個(gè)小時(shí)。同日，濟(jì)鄭高鐵濮陽至鄭州段也建成通車，從此河南省內(nèi)的“米”字高鐵網(wǎng)成形，從鄭州東最快只需52分鐘便可抵達(dá)濮陽東。還是在這一天，始建于1895年、擁有127年歷史的北京豐臺(tái)火車站，經(jīng)歷了4年多的改擴(kuò)建后，重新投入運(yùn)營。

6月20日，也是京廣高鐵北京至武漢段開始以時(shí)速350公里運(yùn)營的日子，隨著兩列列車先后從北京西站和武漢站對(duì)向始發(fā)，開通運(yùn)營已有10年的京廣高鐵京武段實(shí)現(xiàn)了高標(biāo)運(yùn)營。

隨著多條新線開通和干線高標(biāo)運(yùn)營，中國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)再度上新。

“八縱八橫”的由來

“八縱八橫”的說法起源于2016年，當(dāng)時(shí)的國家發(fā)展和改革委員會(huì)與交通運(yùn)輸部、中國鐵路總公司聯(lián)合發(fā)布《中長期鐵路規(guī)劃》。目標(biāo)是到2020年，一批重大標(biāo)志性項(xiàng)目建成投產(chǎn)，鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里，覆蓋80%以上的大城市;到2025年，鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到17.5萬公里左右，其中高速鐵路3.8萬公里左右，網(wǎng)絡(luò)覆蓋進(jìn)一步擴(kuò)大，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)更加優(yōu)化，骨干作用更加顯著，更好發(fā)揮鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的保障作用。至2030年基本實(shí)現(xiàn)內(nèi)外互聯(lián)互通、區(qū)際多路暢通、省會(huì)高鐵連通、地市快速通達(dá)、縣域基本覆蓋。

上述規(guī)劃將此前提出的“四縱四橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)，變成“八縱八橫”：“八縱”指的是沿海通道、京滬通道、京港（臺(tái)）通道、京哈—京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道和蘭（西） 廣通道這八條豎線;“八橫”是指綏滿通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道和廣昆通道這八條橫線。

今年6月全線貫通的鄭渝高鐵，就是“八橫”之中的沿江（長江）通道的一部分，同時(shí)又與另 一“橫”——陸橋通道上的鄭州相連接。

采訪中，《法人》記者發(fā)現(xiàn)，“八縱八橫”上的每一條通道，并不只有一條鐵路，而是指從一座城市到另一座城市，形成一條帶狀的走向。以沿江通道為例，起點(diǎn)為上海，一路向西，經(jīng)過華東的南京和華中的合肥、武漢，到達(dá)西南的重慶、成都等地，重要節(jié)點(diǎn)有南京、安慶、九江、武漢、宜昌、萬州和重慶;位于北方的京蘭通道，則從北京出發(fā)，一路向西，經(jīng)過華北的張家口、內(nèi)蒙古高原上的呼和浩特，然后到達(dá)西北的銀川和蘭州，將京津冀、呼包鄂、寧夏沿黃和蘭西城市群連通。在這樣的帶狀走向上，可以有多條鐵路或高鐵存在，也會(huì)有一些支線和城際線路存在。

“八縱八橫”剛被提出時(shí)，中國每萬平方公里有鐵路81.2公里，僅為德國的9%、英國的10%、日本的11%;按人口計(jì)算，中國人均擁有鐵路僅為6厘米，“一車難求”問題十分嚴(yán)重。鐵路客車每天只能提供不足300萬個(gè)席位，但日均輸送旅客在410萬人次以上。在春運(yùn)、暑運(yùn)、節(jié)假日等時(shí)段，“一票難求”問題十分突出。

既有線路數(shù)量不足，分布稀疏，運(yùn)力也有限。而骨干動(dòng)脈線路運(yùn)力趨近飽和，這便是“八縱八橫”產(chǎn)生之時(shí)的現(xiàn)實(shí)背景。

時(shí)過境遷，到2022年，“八縱八橫”網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)進(jìn)入加密階段。按照遠(yuǎn)景規(guī)劃，到2030年，“八縱八橫”基本建成，中國高鐵總里程數(shù)將達(dá)到4.5萬公里左右。那時(shí)，神州大地上將有更長更密的高鐵網(wǎng)線，穿梭于城市群之間。中原、東北、華北、塞上、大漠、江南，在華夏版圖中，從前遙不可及的各地理分區(qū)之間，從塞北秋風(fēng)野馬到江南杏雨春花，二者間隔的，也許只是高鐵列車之中平穩(wěn)且舒適的半日之閑。

大力修建高鐵有必要

嚴(yán)格意義上講，中國高鐵的歷史要從2008年8月1日正式開通的京津城際高鐵算起。

按照《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》（TB10621——2014）：中國高速鐵路是設(shè)計(jì)速度每小時(shí)250千米（含預(yù)留）以上、列車初期運(yùn)營速度每小時(shí)200千米以上的客運(yùn)專線鐵路。2016年的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》則明確：中國高速鐵路網(wǎng)，由所有設(shè)計(jì)速度每小時(shí)250千米以上新線和部分經(jīng)改造后設(shè)計(jì)速度達(dá)標(biāo)每小時(shí)200千米以上的既有線鐵路，共同組成。也就是說，滿足這些標(biāo)準(zhǔn)的列車，在運(yùn)營層面無論被標(biāo)注為動(dòng)車還是高鐵，實(shí)際上都在高速鐵路網(wǎng)線之內(nèi)。

中國遙遙領(lǐng)先世界。截至2021年12月30日，中國高鐵里程已突破4萬公里，在全球范圍內(nèi)遙遙領(lǐng)先。早在設(shè)計(jì)初期，中國高鐵就決定使用平滑度好，可以有效減少震動(dòng)的無砟軌道。此外，噪聲小也是我國高鐵體驗(yàn)感好的一個(gè)特點(diǎn)?！皬?fù)興號(hào)”運(yùn)行時(shí)，最大噪聲只有65分貝，車輪使用降噪聲的涂料，采用流線型車頭、全包式的車風(fēng)擋，還有新型隔音材料。時(shí)至今日，中國高鐵已經(jīng)占到了世界70%的市場(chǎng)，成為當(dāng)之無愧的高鐵強(qiáng)國。

在中國，高鐵的戰(zhàn)略意義遠(yuǎn)大于短期內(nèi)收回成本。

首先，中國東部地區(qū)人口稠密，高鐵在各個(gè)城市群之間、城市與城市之間的串聯(lián)作用，毋庸置疑。如今，中國半徑500公里的城市群已經(jīng)形成了一至兩小時(shí)交通圈，接近城際出行的公交化運(yùn)行;1000公里跨區(qū)域出行，在高鐵網(wǎng)內(nèi)也只需要4個(gè)小時(shí);2000公里跨區(qū)域出行，高鐵也只需要8個(gè)小時(shí)左右，實(shí)現(xiàn)了當(dāng)日達(dá)或夕發(fā)朝至。相較于民航，高鐵更加親民的價(jià)格以及極高的安全性，使人們更愿意選擇乘坐?！耙?00公里為限，500公里以內(nèi)，選擇高鐵的人更多，500公里左右的各占一半;超過500公里的，人們才會(huì)首選民航。”7月5日，中國中車集團(tuán)一位負(fù)責(zé)人對(duì)記者說。

其次，建設(shè)城市群最重要的是增進(jìn)群內(nèi)城市互動(dòng)，以及城市群與其他城市群之間的互動(dòng)。6月20日全線開通的鄭渝高鐵，將中原城市群與成渝城市群之間的交通半徑縮小至4個(gè)多小時(shí)，將京津冀城市群與成渝城市群之間的交通距離也縮小至7個(gè)多小時(shí)。這對(duì)城市間的相互交流特別是較大城市向大城市、大城市向特大城市發(fā)展，起到關(guān)鍵作用。三四線城市甚至縣級(jí)市，為了能讓高鐵在自己境內(nèi)設(shè)站，“擠破頭”般爭取，有太多市縣已經(jīng)因高鐵而興。

此外，創(chuàng)造就業(yè)，帶動(dòng)與高鐵上下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展也不容忽視。高鐵離不開重工業(yè)的支持，上游涉及冶金、機(jī)械、機(jī)車、建筑等行業(yè)，下游是服務(wù)業(yè)和旅游業(yè)。公開數(shù)據(jù)顯示，對(duì)高鐵每投資一億元，就能拉動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)約10億元產(chǎn)值，同時(shí)創(chuàng)造600個(gè)就業(yè)崗位。以“復(fù)興號(hào)”列車為例，其零部件達(dá)到10萬個(gè)，生產(chǎn)列車涉及500多家企業(yè)，覆蓋20多個(gè)省份，拉動(dòng)的行業(yè)數(shù)量和就業(yè)崗位不計(jì)其數(shù)。

基建出海，高鐵也不缺席

在對(duì)外貿(mào)易中，中國扎實(shí)穩(wěn)健、成本低廉、質(zhì)量過硬的基建產(chǎn)品，一直是出海產(chǎn)品中的佼佼者。在基建出海的熱潮之中，高鐵自然也有一席之地。

中國高鐵出海故事中，不得不提到沙特阿拉伯（下稱“沙特”）。那條建在大漠之中的高鐵，代表著中國質(zhì)量。

沙特?fù)碛写罅康氖秃唾Y金，但國內(nèi)的交通不是很方便。于是，2009年沙特決定斥資600億元美元建造一條連接麥加和麥迪那兩座城市的高鐵，以緩解其交通壓力。一時(shí)間，各個(gè)高鐵強(qiáng)國如德國、日本等紛紛前往沙特考察。然而，絕大多數(shù)考察者在目睹真實(shí)情況后，紛紛打道回府，高呼：“太難了！”

首先是用工難題。麥加附近屬熱帶沙漠氣候，氣候不適宜施工建設(shè)，工人通常要在50攝氏度以上的高溫中工作。而想要雇傭當(dāng)?shù)厝斯ぷ鞲抢щy，他們只習(xí)慣在中午12點(diǎn)至下午兩點(diǎn)工作，超過這個(gè)時(shí)間段就會(huì)視為加班，高額的加班費(fèi)會(huì)大大增加施工成本。

其次是技術(shù)難題。鐵軌必須要擁有相當(dāng)牢固的地基，但由于沙漠獨(dú)特的地質(zhì)條件，做到這一點(diǎn)很難。為了打地基，動(dòng)工前還先治沙，僅前期準(zhǔn)備就需要大量技術(shù)與資金投入。而且，沙漠的風(fēng)沙會(huì)對(duì)軌道和高速行駛的列車車體造成磨損，導(dǎo)致維護(hù)成本高昂。此外，頻繁爆發(fā)的沙塵暴還會(huì)造成一系列設(shè)備磨損，縮短使用壽命。

但在中國高鐵技術(shù)面前，一切都“不是事兒”。面對(duì)用人成本的居高不下，中國鐵路建設(shè)單位從國內(nèi)調(diào)人，15家單位的兩萬多名建設(shè)者馳援沙特;面對(duì)技術(shù)難題，中國工程師利用振沖器將砂土擠壓密實(shí)，解決沙質(zhì)松軟的問題;在鐵道周邊修建防護(hù)墻堆建鵝卵石，防止風(fēng)沙入侵，緩解沙塵暴對(duì)列車運(yùn)行的影響。沙特高鐵使用的列車，也經(jīng)過特殊設(shè)計(jì)，與中國國內(nèi)的“和諧號(hào)”“復(fù)興號(hào)”不同，中國工程師改進(jìn)了空氣動(dòng)力外形，為列車 定制表層材料和涂層，高速運(yùn)行時(shí)列車表面材質(zhì) 不會(huì)受損。此外，中國還向沙特附送了適應(yīng)高鐵 運(yùn)營所需要的沙漠治理技術(shù)，“大禮包”中含有沙 漠防風(fēng)固沙、種植防護(hù)林技術(shù)等。

7月7日，一位曾到過沙特乘坐過這條沙漠高鐵的人士對(duì)記者表示，這條高鐵的最高設(shè)計(jì)時(shí)速是360千米，比國內(nèi)被標(biāo)為“動(dòng)車”的高鐵速度還要快?！霸谲噹锔杏X很平穩(wěn)，和國內(nèi)高鐵沒有多少區(qū)別。在高峰時(shí)段，這條線路的運(yùn)量不亞于‘春運(yùn)’時(shí)的京廣、京滬等熱門線路?！痹撊耸勘硎?，他在乘坐過程中，沒有感受到風(fēng)沙對(duì)列車行駛的影響，但窗外的大漠風(fēng)光卻是在國內(nèi)看不到的：“高鐵穿越在沙漠之中，這種獨(dú)特景象令人難忘。”