基于綠色發(fā)展理念的軌道交通站點周邊用地綜合開發(fā)模式研究
——以重慶廣陽灣智創(chuàng)生態(tài)城為例

文/中國城市發(fā)展規(guī)劃設(shè)計咨詢有限公司 翟長青 馬晨光 于子麗 張海濤

0 引言

綠色發(fā)展是區(qū)別于傳統(tǒng)發(fā)展的一種創(chuàng)新發(fā)展模式，是基于生態(tài)環(huán)境容量和資源承載力等約束條件，將環(huán)境保護作為實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展重要支柱的一種新型發(fā)展模式，具有鮮明的時代性和先進性。軌道交通作為當前城市公共交通的重要組成部分，是城市實現(xiàn)綠色交通進而進入綠色發(fā)展階段的關(guān)鍵指標。軌道交通與土地利用相互促進、相互制約，一方面軌道交通提高了站點地區(qū)的交通可達性，為一定區(qū)域內(nèi)的居民提供了準時快捷的出行方式；另一方面，軌道交通站點周邊地區(qū)憑借軌道交通的高可達性和較強的內(nèi)聚力，吸引商業(yè)、辦公和住宅開發(fā)向該地區(qū)集中，促使該地區(qū)土地實現(xiàn)高強度利用。根據(jù)國外經(jīng)驗分析，軌道交通沿線各功能地塊容積率比其他同類功能地塊高30%～100%，且沿線交通樞紐地區(qū)往往發(fā)展為商務(wù)中心[1]。

由于建設(shè)過程中，軌道交通所經(jīng)過地區(qū)大部分是城市核心建成區(qū)域，與新開發(fā)地區(qū)相比可發(fā)揮余地不大，直接利用TOD理論開展規(guī)劃，存在一定的不可行性。為促進軌道交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展，應(yīng)首先開展對軌道交通站點地區(qū)土地利用和軌道交通發(fā)展情況的評價，尋找軌道交通站點地區(qū)TOD理論下的制約因素，實現(xiàn)軌道交通站點地區(qū)交通與土地利用的雙向優(yōu)化。

1 廣陽灣智創(chuàng)生態(tài)城軌道交通站點規(guī)劃與建設(shè)現(xiàn)狀

重慶廣陽島智創(chuàng)生態(tài)城共規(guī)劃布局4條軌道交通線路，分別為6，8，20，24號線，設(shè)置18座軌道車站，其中有4個換乘站，分別為劉家坪站、大興村站、廣陽灣站和東港新城站，其中大興村站無法實現(xiàn)站內(nèi)換乘。目前，24號線建設(shè)已納入《重慶市城市軌道交通第四期建設(shè)規(guī)劃（2020—2025年）》，根據(jù)《重慶市城市軌道交通TOD綜合開發(fā)實施方案》，商貿(mào)城站、廣陽灣站為2021年啟動建設(shè)的第一批TOD綜合開發(fā)項目；迎龍站、商貿(mào)城北站為2025年將啟動建設(shè)的第三批TOD綜合開發(fā)項目（見圖1）。

1 廣陽灣智創(chuàng)生態(tài)城軌道線路與建設(shè)情況

2 廣陽灣智創(chuàng)生態(tài)城軌道交通站點周邊用地綜合開發(fā)路徑探討

2.1 站點價值評估

分析已有軌道站點評估指標體系研究結(jié)果，國內(nèi)外研究學(xué)者的研究主要集中在交通條件、土地利用、建成環(huán)境三方面[2-8]。本次研究結(jié)合我國城市發(fā)展建設(shè)實際情況，以實現(xiàn)軌道交通站點最大的社會效益、經(jīng)濟效益和環(huán)境效益為目的，基于綠色發(fā)展理念，開展對軌道交通站點周邊土地利用評價及用地組合開發(fā)模式的研究，從城市空間格局、生態(tài)景觀環(huán)境、軌道站點土地價值、軌道站點開發(fā)強度、現(xiàn)狀產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)與規(guī)劃發(fā)展方向及交通條件6個方面建立站點評估體系，為后續(xù)站點等級劃分奠定研究基礎(chǔ)。

1）城市空間格局——“一灣三城”中心位置，助推TOD綜合開發(fā) 為帶動廣陽灣、東港新城、通江新城和迎龍新城四大片區(qū)聯(lián)動發(fā)展，廣陽灣智創(chuàng)生態(tài)城應(yīng)發(fā)揮區(qū)位條件良好、用地布局集中、功能混合等優(yōu)勢，推動TOD綜合開發(fā)。

2）生態(tài)景觀環(huán)境——協(xié)調(diào)自然資源，筑牢“長江上游生態(tài)屏障” 各站點周邊景觀現(xiàn)狀環(huán)境以自然植被密林為主，生態(tài)城兩側(cè)的銅鑼山、明月山是重要的生態(tài)涵養(yǎng)區(qū)域和近郊旅游區(qū)域，站點周邊分布各類公園，有利于打造高品質(zhì)景觀環(huán)境（見圖2）。

2廣陽灣智創(chuàng)生態(tài)城公園分布

3）軌道站點土地價值——輻射范圍 根據(jù)廣陽灣智創(chuàng)生態(tài)城實際發(fā)展建設(shè)情況，從軌道站點的區(qū)位和土地屬性兩方面的8個評價因子對軌道站點周邊土地價值進行評價（見表1），根據(jù)評價因子的重要性給予其不同權(quán)重。由土地價值評價可知最具發(fā)展?jié)摿Φ恼军c有4個，分別是劉家坪站、商貿(mào)城站、廣陽灣站和峽江路站；較有發(fā)展?jié)摿Φ恼军c有4個，分別是商貿(mào)城北站、觀音廟站、迎龍站、東港新城站；其余10個站點發(fā)展?jié)摿^低。

表1 廣陽灣智創(chuàng)生態(tài)城軌道站點周邊土地評價因子和權(quán)重

4）軌道站點開發(fā)強度——集中連片開發(fā)，強度普遍偏低 目前，廣陽灣智創(chuàng)生態(tài)城各站點周邊建設(shè)用地布局較集中，但開發(fā)強度不高，容積率多在1.5以下。為體現(xiàn)TOD高效集約的特性，在滿足生態(tài)城內(nèi)整體開發(fā)建設(shè)規(guī)模的前提下，在后續(xù)開發(fā)建設(shè)中容積率可向TOD核心區(qū)集中，適度降低外圍影響區(qū)強度，建議核心區(qū)容積率原則上不低于3.0（見圖3）。

3 廣陽灣智創(chuàng)生態(tài)城軌道站點周邊土地可開發(fā)強度

5）現(xiàn)狀產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)與規(guī)劃發(fā)展方向 廣陽灣智創(chuàng)生態(tài)城的產(chǎn)業(yè)發(fā)展導(dǎo)向圍繞“生態(tài)+”“數(shù)字+”，大力發(fā)展大生態(tài)、大數(shù)據(jù)、大健康、大文旅、新經(jīng)濟“四大一新”產(chǎn)業(yè)。目前，生態(tài)城內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀是電子信息、裝備制造初具規(guī)模，但面臨產(chǎn)業(yè)鏈條短、產(chǎn)品附加值低，本地研發(fā)投入偏低，創(chuàng)新發(fā)展動力不足等問題。生態(tài)城內(nèi)休閑旅游資源豐富，南山風(fēng)景區(qū)已形成民宿產(chǎn)業(yè)集群；廣陽島及港口大道尚處于初期發(fā)展階段，接待設(shè)施主要以農(nóng)家樂為主，未來還需進一步與南山及廣陽島其他建設(shè)銜接，提升旅游服務(wù)能力；由于還未形成生活配套與人口集聚，生活服務(wù)業(yè)發(fā)展仍處于空白階段。該區(qū)域產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀及規(guī)劃發(fā)展方向如圖4所示。其中，峽江路站、東港新城站、商貿(mào)城站所在區(qū)域產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和規(guī)劃產(chǎn)為方向明確，商貿(mào)城站已形成規(guī)模產(chǎn)業(yè)資產(chǎn)，亟待盤活；大興村站、廣陽島站、廣陽鎮(zhèn)站周邊旅游資源與旅游交通優(yōu)勢突出；生態(tài)城軌道站點開通后，有望在產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)好、資源導(dǎo)入強的站點周邊形成新的就業(yè)機會。

4 廣陽灣智創(chuàng)生態(tài)城站點產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀及規(guī)劃發(fā)展方向

6）交通條件——日益完善的內(nèi)部交通網(wǎng)，構(gòu)建“綠色交通”體系 廣陽灣智創(chuàng)生態(tài)城內(nèi)部已形成重慶繞城高速、開迎路、茶園路、通江大道等主干路網(wǎng)，建成繞城高速、沿江高速26.5km，快速路（開迎路）11km，主干路、次干路及支路（通江大道、港口大道、百源大道等）等106.5km，省道S103等公路119km，現(xiàn)已形成較為良好的內(nèi)部交通環(huán)境（見圖5）。

5廣陽灣智創(chuàng)生態(tài)城站點周圍交通條件

2.2 站點分級劃定

通過借鑒日本東京及中國香港地區(qū)、成都、佛山等城市軌道交通站點TOD綜合開發(fā)案例及相關(guān)理論研究，結(jié)合城市實際情況，對軌道站點進行城市級、組團級、街道級、社區(qū)級等級劃分，促進軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展的良性互動、有機協(xié)調(diào)。

對標《主城都市區(qū)城市軌道交通TOD綜合開發(fā)專項規(guī)劃》，對廣陽灣智創(chuàng)生態(tài)城18個站點進行4級劃分，如表2所示。

表2 廣陽灣智創(chuàng)生態(tài)城站點分級

2.3 站點空間范圍

根據(jù)國內(nèi)外關(guān)于軌道站點空間范圍開展相關(guān)研究，站點周邊按照圈層布局規(guī)律，劃分為極核區(qū)、核心區(qū)和輻射影響區(qū)，站點等級不同，影響半徑也存在差異。各級站點的核心區(qū)和輻射影響區(qū)半徑如表3所示。

表3 軌道站點影響區(qū)半徑劃定參照 m

對標《主城都市區(qū)城市軌道交通TOD綜合開發(fā)專項規(guī)劃》“1368”的綜合開發(fā)圈層結(jié)構(gòu)，通過對站點密度、道路、河流等自然阻隔以及用地布局進行分析，劃定廣陽灣智創(chuàng)生態(tài)城各站點的TOD綜合開發(fā)范圍如圖6所示。

6廣陽灣智創(chuàng)生態(tài)城各站點的TOD綜合開發(fā)范圍劃定

2.4 站點功能定位

落實上位規(guī)劃要求，統(tǒng)籌站點片區(qū)產(chǎn)業(yè)、文化、景觀環(huán)境、交通等資源要素，明確廣陽灣智創(chuàng)生態(tài)城各TOD站點輻射片區(qū)的功能定位和主要發(fā)展建議。同時，根據(jù)各站點資源稟賦、功能及產(chǎn)業(yè)組合形態(tài)對其進行差異化與復(fù)合化發(fā)展定位，進而明確產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式，分析具體服務(wù)人群，鎖定業(yè)態(tài)植入方向，如表4所示。

表4 廣陽灣智創(chuàng)生態(tài)城軌道站點發(fā)展導(dǎo)向

2.5 站點建設(shè)引導(dǎo)

2.5.1 混合功能用地引導(dǎo)

混合功能用地是指不同使用性質(zhì)（如商住混合、商辦混合、住商混合等）在同一地塊中并存的用地，能夠提高土地使用效益，促進功能互動且無功能干擾，并可經(jīng)常使用；表現(xiàn)為垂直空間的用地混合、水平空間的用地混合等形式[9]。TOD混合功能用地比例是混合功能用地面積占廣陽灣智創(chuàng)生態(tài)城TOD綜合開發(fā)范圍內(nèi)城鎮(zhèn)建設(shè)用地的比例，結(jié)合廣陽灣智創(chuàng)生態(tài)城現(xiàn)實情況，適度鼓勵混合用地的設(shè)置，TOD開發(fā)范圍內(nèi)有4.27km2作為混合功能用地，占比25.25%，其中住商混合0.69km2，商住混合0.48km2，商辦混合3.10km2。

2.5.2 開發(fā)強度引導(dǎo)

1）現(xiàn)有控規(guī)開發(fā)強度分析

從生態(tài)城整體軌道覆蓋率來看，依據(jù)現(xiàn)有控規(guī)，廣陽灣智創(chuàng)生態(tài)城軌道站點范圍覆蓋居住人口為38.40%，覆蓋就業(yè)崗位為83.11%，未能達到職住平衡。

從各站點規(guī)劃開發(fā)強度來看，未完全區(qū)分不同級別站點開發(fā)強度；各TOD站點范圍內(nèi)用地未體現(xiàn)非均等化開發(fā)強度控制。從站點功能級配來看，未完全體現(xiàn)城市級、組團級、街道級、社區(qū)級站點之間的差異。廣陽灣站為規(guī)劃的城市級站點，但其開發(fā)強度與一般街道級站點相同。24號線的商貿(mào)城站、迎龍站、商貿(mào)城北站開發(fā)強度相同，未體現(xiàn)商貿(mào)城站的集聚服務(wù)特點。從各站點600m范圍來看，峽江路開發(fā)強度高于其他站點，為通江新城服務(wù)中心；除此之外其余站點600m范圍內(nèi)開發(fā)強度基本相同，未體現(xiàn)非均等化控制（見圖7）。

7廣陽灣智創(chuàng)生態(tài)城軌道站點現(xiàn)有控規(guī)開發(fā)強度分析

2）開發(fā)強度調(diào)整建議

根據(jù)廣陽島片區(qū)總體規(guī)劃人口規(guī)模預(yù)測及人均指標計算TOD站點范圍內(nèi)承載的人口，進行居住和商業(yè)用地的補充。根據(jù)TOD出行平衡的要求，服務(wù)覆蓋度=（居住人口+崗位人口）/（全域居住人口+全域崗位人口）≥52%。原控規(guī)中TOD站點范圍內(nèi)居住用地共571萬m2，商業(yè)用地488萬m2，根據(jù)人均居住用地 面積36m2的標準可知范圍內(nèi)承載15.86萬居民。而廣陽島片區(qū)總體規(guī)劃中要求，生態(tài)城承載人口32.00萬，在滿足職住平衡的要求下預(yù)期崗位人口40.00萬，結(jié)合TOD服務(wù)覆蓋度不小于52%，可計算出TOD站點范圍內(nèi)承載居住人口16.64萬人，崗位人口20.80萬人。

根據(jù)人口規(guī)模預(yù)測與用地規(guī)模分析，為保證服務(wù)覆蓋度不小于52%。按此目標調(diào)整，生態(tài)城TOD站點范圍內(nèi)需調(diào)整增加的建筑面積具體為居住建筑面積增加不少于36萬m2，商業(yè)服務(wù)業(yè)建筑面積增加不少于28萬m2。同時，建議強化城市級、組團級、街道級站點服務(wù)功能綜合，考量軌道建設(shè)時序，提高廣陽灣站、商貿(mào)城站、峽江路站、迎龍站、商貿(mào)城北站5個TOD站點影響區(qū)范圍內(nèi)的容積率。

3 結(jié)語

在城市軌道交通快速建設(shè)發(fā)展大背景下，本研究基于廣陽灣智創(chuàng)生態(tài)城軌道站點周邊土地利用存在的低效建設(shè)、協(xié)同性不足、空間品質(zhì)差等問題，通過定量與定性相結(jié)合的方法對軌道交通站點進行評估，劃定站點等級，構(gòu)建城市級、組團級、街道級、社區(qū)級4級體系，按照分級分類原則推進TOD綜合開發(fā)。從城市整體發(fā)展考慮，將TOD站點與周邊區(qū)域的用地布局和產(chǎn)業(yè)發(fā)展充分銜接，對周邊交通、商業(yè)、設(shè)施、客流等進行深入分析，形成業(yè)態(tài)的主次劃分與組合并最終確定開發(fā)定位，論證TOD綜合開發(fā)區(qū)域的開發(fā)強度，完善TOD站點空間規(guī)劃與布局，提出軌道站點地區(qū)的土地利用策略，為政府制定相關(guān)政策及措施提供判斷依據(jù)。