力量博弈與要素組織
—— 烏德勒支站城融合發(fā)展研究

陳恩山

莊宇

一、站城融合案例研究

“站城融合”在中國(guó)成為一個(gè)術(shù)語(yǔ)，狹義上指針對(duì)中國(guó)國(guó)情進(jìn)行的站城融合探索，廣義上有時(shí)也指代全球的協(xié)同實(shí)踐。在全球不同語(yǔ)境下，諸多實(shí)踐與站城融合有相似之處：日本站城一體[1]（Integrated Station-City Development）、美國(guó)TOD[2]（Transit-Oriented Development）、歐洲TSAD[3]（Train Station Area Development）。

1.為什么站與城要融合發(fā)展

各國(guó)站城發(fā)展有其不同的出發(fā)點(diǎn)與側(cè)重點(diǎn)，例如美國(guó)—控制城市蔓延、日本—開(kāi)發(fā)收益、歐洲—城市復(fù)興[4]。

相應(yīng)的研究也證實(shí)了站城融合發(fā)展促進(jìn)了公共交通的出行意愿[5]，降低碳排放[6]，促進(jìn)周邊城市物業(yè)增值[7]等等。

2.中國(guó)站城融合的熱議

中國(guó)站城融合其背后的目標(biāo)多元，和世界其他地區(qū)有諸多相似之處：（1）促進(jìn)鐵路和城市的可持續(xù)發(fā)展；（2）促進(jìn)城市的更新和轉(zhuǎn)型發(fā)展；（3）為城市提供更好的生活和工作模式[8]。同時(shí)，以下因素也為站城融合實(shí)踐提供了很強(qiáng)的動(dòng)因：作為東亞國(guó)家，中國(guó)大城市的超高人口密度，呼喚站域城市土地的集約利用。

因?yàn)橄ＭF路公司和城市共享融合發(fā)展收益，通過(guò)市場(chǎng)化開(kāi)發(fā)彌補(bǔ)鐵路建設(shè)虧空，通過(guò)市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)為站區(qū)不同客群提供更豐富的體驗(yàn)，近些年還進(jìn)行了國(guó)家鐵路政企分開(kāi)（2013 年）、鐵路局公司制改革（2017 年）。近年來(lái)國(guó)家的一系列政策也在推動(dòng)引導(dǎo)站城融合實(shí)踐[9]。

3.研究案例的選取

關(guān)于鐵路站城融合的研究，很多基于站房、站前廣場(chǎng)等單體要素進(jìn)行拓展形成設(shè)計(jì)策略引導(dǎo)，為闡釋策略、理論所進(jìn)行的案例舉證常常被片段式研究與引用，有時(shí)會(huì)產(chǎn)生盲人摸象不能洞悉全局的遺憾，本文選用單個(gè)案例進(jìn)行深入解讀。

本文之所以選取烏德勒支站（下文簡(jiǎn)稱“烏站”），綜合了如下考量：首先，烏站是荷蘭最大、最繁忙的火車站，每日客流量達(dá)19 萬(wàn)，共有16 根軌道，與國(guó)內(nèi)的很多城市火車站在物理規(guī)模上具有可比性。其次，烏站有著完整的站城從分離到融合的過(guò)程，且近年來(lái)的改造總體上較為成功，具有典型性。該站始建于1843年，在170 多年的發(fā)展過(guò)程中，長(zhǎng)期以建筑單體的形式存在[10]（圖1），但自20 世紀(jì)60、70 年代進(jìn)行了一輪較大規(guī)模的更新，站城關(guān)系變得極為密切（圖2）。彼時(shí)緊貼車站的胡格卡塔琳購(gòu)物中心（Hoog Catharijne）的建成[11]，帶來(lái)了經(jīng)濟(jì)上的巨大成功，但同時(shí)造成了站域環(huán)境惡化安全性下降等問(wèn)題。20 世紀(jì)80 年代起，車站區(qū)域的各支力量開(kāi)始探討新的更新計(jì)劃，并最終形成了最新的一輪站城融合實(shí)踐，該更新歷時(shí)長(zhǎng)、范圍大、站城關(guān)系提升明顯。此外，有關(guān)烏站的最新進(jìn)展分析，在中英文語(yǔ)境中都較少，對(duì)其進(jìn)行梳理有助于增加該領(lǐng)域的新知識(shí)。

圖1： 1927年的烏站鳥瞰

圖2： 2000年左右的烏站（基本格局建成于1973年）鳥瞰

二、研究框架

本文以力量博弈的視角展現(xiàn)烏站更新的歷史發(fā)展過(guò)程，綜合分析成功經(jīng)驗(yàn)和失敗教訓(xùn)，梳理為多尺度下的設(shè)計(jì)策略，并結(jié)合中荷語(yǔ)境的差異分析，來(lái)篩選可以直接參考或有潛能參考的知識(shí)（圖3）。

圖3： 研究框架

1.力量博弈的視角

火車站區(qū)域，作為一個(gè)城市片區(qū)，有著多樣的解讀視角：如，“城市可以被看作一個(gè)故事，一個(gè)人群間的關(guān)系圖示，一個(gè)生產(chǎn)和分配的空間，一個(gè)物理力量的作用場(chǎng)，一組關(guān)聯(lián)的決策，一個(gè)沖突的競(jìng)技場(chǎng)”[12]?；疖囌咎幱诮煌ňW(wǎng)絡(luò)中，是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，因此在不同尺度上，牽涉到眾多利益相關(guān)者，加上車站緊鄰的街區(qū)，角色間關(guān)系更加復(fù)雜。在烏德勒支車站區(qū)域的更新中，各方利益的沖突與協(xié)商，既是更新的動(dòng)因，也主導(dǎo)了方案討論的進(jìn)程，因此本文選取力量博弈這一視角，來(lái)呈現(xiàn)其站城曲折發(fā)展的歷程。

2.多尺度的設(shè)計(jì)策略

在目前有關(guān)站城融合的研究中，不同學(xué)者從各自學(xué)科聚焦所作的分析，反映了不同尺度上，站城融合皆有需要研究的內(nèi)容[13][14]。同時(shí)，基于規(guī)劃、建筑所關(guān)注的城市、建筑尺度研究較多，而街區(qū)尺度的分析較少。但事實(shí)上，火車站和城市的互動(dòng)行為，卻又大量發(fā)生于站房建筑外圍的街區(qū)上。因?yàn)楸疚膰L試梳理總結(jié)烏站多尺度的設(shè)計(jì)策略，并強(qiáng)化街區(qū)尺度上的分析。

三、力量博弈視角下的站城歷史

1.歷史概覽

在烏站區(qū)域開(kāi)發(fā)中有眾多參與方：市政當(dāng)局、荷蘭鐵路公司（NS，下文簡(jiǎn)稱荷鐵）①、ABP 開(kāi)發(fā)公司（卡塔琳購(gòu)物中心及周邊地塊的業(yè)主）、賈布爾公司（賈布爾，賈布爾會(huì)展中心及周邊地塊的業(yè)主）、民間團(tuán)體“中央車站項(xiàng)目居民顧問(wèn)委員會(huì)（BOCP）”、中央政府等等。各方經(jīng)歷了長(zhǎng)期的博弈：

1）“各自為政”的階段

1984 年，位于車站西側(cè)的貨運(yùn)公司，因?yàn)橛稍瓉?lái)的鐵路貨運(yùn)轉(zhuǎn)為卡車貨運(yùn)而遷往別處[15]，1986 年位于車站東南側(cè)卡塔琳路的烏德勒支大學(xué)醫(yī)院遷往東部4km 開(kāi)外的新區(qū)，這兩次搬遷為站域空出了大量土地。

緊鄰車站的地區(qū)建設(shè)規(guī)劃上，1986 年建筑師仁德?tīng)枺↘lunder）提交了賈布爾廣場(chǎng)上建設(shè)方案，賈布爾考慮新建天橋或有頂蓋的人行通道以便更好地將車站人流導(dǎo)入自己的會(huì)展大廳，市政當(dāng)局也開(kāi)始委托建筑師著手設(shè)計(jì)構(gòu)思，并委派市空間規(guī)劃服務(wù)部門做一個(gè)“區(qū)域清單”（Gebiedsinventarisatie），以便弄清楚該區(qū)域究竟有哪些發(fā)展以及現(xiàn)況如何[16]。1987 年ABP 想更新已經(jīng)老舊了的購(gòu)物中心立面[17]。

2）初步合作與“分手”

區(qū)域清單都建議當(dāng)局引入市場(chǎng)力量進(jìn)行整體開(kāi)發(fā)，市場(chǎng)方也希望從共同開(kāi)發(fā)中獲利。1988 年，由當(dāng)局牽頭，聯(lián)合荷鐵、ABP 開(kāi)發(fā)公司、賈布爾公司，四方于6 月份發(fā)表了的共同開(kāi)發(fā)意向聲明，同年荷蘭第四次空間規(guī)劃政策文件（VINO）簽署，鼓勵(lì)PPP（Public-Private Partnership，政府和社會(huì)資本合作）開(kāi)發(fā)模式。之后的1989年制作了“UCP 未來(lái)圖景”（Perspectieven op de toekomst）的報(bào)告，指出了街道層缺乏公共性、站區(qū)東西側(cè)的連接薄弱、軌道穿行距離過(guò)長(zhǎng)、區(qū)域功能單一導(dǎo)致社會(huì)安全性低等問(wèn)題，提出功能混合、修建人行橋等措施，還成立了UCP Atelier 工作營(yíng)，便于參與方的設(shè)計(jì)、法律、財(cái)務(wù)方面的專家來(lái)共同討論解決方案。1990 年成立了正式的綜合性的UCP 開(kāi)發(fā)平臺(tái)。這一年荷蘭國(guó)家的第二輪交通結(jié)構(gòu)規(guī)劃（Second Transport Structure Plan）發(fā)布，提倡“可持續(xù)的”交通方式鼓勵(lì)公共交通[18]，“新國(guó)家關(guān)鍵項(xiàng)目”計(jì)劃誕生[19]，烏站是其中的5 個(gè)更新車站之一②，中央政府作為次要力量開(kāi)始介入烏站區(qū)域開(kāi)發(fā)。由眾多小的民間組織聯(lián)合而成的“中央車站項(xiàng)目居民顧問(wèn)委員會(huì)”（BOCP）也在這一年宣告成立，其后作為批判UCP 的力量而長(zhǎng)期存在。 1991 年，荷蘭的多個(gè)地方省市政府頒發(fā)了第四次空間規(guī)劃政策文件的附則（VINEX），提倡緊縮城市街區(qū)建設(shè)[20]。

1993 年，新一版總圖規(guī)劃，將車站基準(zhǔn)平面由地上一層改為地面層，引起ABP開(kāi)發(fā)公司不滿，賈布爾公司則對(duì)財(cái)務(wù)部分悲觀，但當(dāng)局過(guò)于強(qiáng)勢(shì)，強(qiáng)行通過(guò)了該版規(guī)劃，ABP 開(kāi)發(fā)公司、賈布爾公司隨后相繼退出。1994，當(dāng)局和新加入的開(kāi)發(fā)商組建了新的開(kāi)發(fā)公司，并于次年提出新方案，但開(kāi)發(fā)商發(fā)現(xiàn)為了公共利益修建的隧道預(yù)算過(guò)高，項(xiàng)目停滯。

3）再次合作與“分手”

當(dāng)局逐漸意識(shí)到取得ABP 開(kāi)發(fā)公司、賈布爾公司的合作更為關(guān)鍵，作為車站周邊大批土地的業(yè)主，相較于單純的項(xiàng)目開(kāi)發(fā)商，他們具有更長(zhǎng)久的利益基礎(chǔ)。1996 年，ABP 開(kāi)發(fā)公司、賈布爾公司重新加入，當(dāng)局接成立了UCP 行政平臺(tái)③，實(shí)行“儲(chǔ)蓄罐銀行”（Piggy Bank）計(jì)劃，大家把資金存放于共同的賬戶，但共有資金的決策復(fù)雜低效，一些本不存在利益沖突的項(xiàng)目計(jì)劃因資金使用意見(jiàn)無(wú)法達(dá)成一致而作罷。這一年設(shè)計(jì)師瑞克（Riek Bakker）在新市長(zhǎng)邀請(qǐng)下加入項(xiàng)目，在她的努力下，各方逐漸將自己的問(wèn)題和目標(biāo)定義明晰[21]。

1997 年2 月，由瑞克設(shè)計(jì)的“臨時(shí)城市設(shè)計(jì)”（VSO）方案誕生，10 月向市議會(huì)提交了修改后的“最終版城市設(shè)計(jì)”（DSO）方案并獲得了通過(guò)。

但當(dāng)?shù)鼐用駛儼l(fā)現(xiàn)，兩版方案中，原來(lái)的提高居住質(zhì)量和社會(huì)安全性、增加公共空間等目標(biāo)，已經(jīng)被辦公和商業(yè)過(guò)多擠占，甚至還要修建穿越老城中心的電車線路（HOV）。于是組建成立了“宜居烏德勒支”（Leefbaar Utrecht）地方政黨④來(lái)抵制這些方案。1998 年的“宜居烏德勒支政黨”在地方選舉中一舉成為最大三個(gè)黨派之一。同年中央政府在選舉后重組，NSP 基金被削減一半，烏站的補(bǔ)貼也隨之被壓縮了一半，UCP 各方開(kāi)始思考如何自籌資金。2000 年2 月，賈布爾公司答應(yīng)出資一部分，但要在自己的范圍內(nèi)增加4000m2的商業(yè)，ABP 開(kāi)發(fā)公司出于同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的擔(dān)憂，與之僵持，最后兩者相繼退出，UCP 又一次解體。

因不甘心多年的努力付諸東流，市政當(dāng)局和荷鐵很快在6 月提出了一個(gè)新的稱之為“重啟”（De Doorstart）的計(jì)劃，但11月新的市議會(huì)選舉后，宜居烏德勒支黨成為遙遙領(lǐng)先的第一大黨派，之后很快便叫停了“重啟”計(jì)劃。因怠于曾經(jīng)的UCP 無(wú)休止的閉門會(huì)議和反復(fù)不見(jiàn)落地動(dòng)工的規(guī)劃，宜居烏德勒支黨號(hào)召舉行全民對(duì)兩個(gè)候選方案進(jìn)行公投，推進(jìn)方案決策和實(shí)施。

4）第三次合作動(dòng)工建設(shè)

2004 年在方案A 基礎(chǔ)上形成新一版總圖[22]。在長(zhǎng)達(dá)十多年的討論之后烏德勒支終于可以著手行動(dòng)。新版方案提出了總體圖景，并分區(qū)域控制建設(shè)。此后的發(fā)展多是出于對(duì)該版方案的深化和細(xì)部調(diào)整，如2005 年來(lái)自美國(guó)的非營(yíng)利組織“城市土地研究所”（Urban Land Institute，UPL）提出的強(qiáng)調(diào)愿景導(dǎo)向、制定開(kāi)發(fā)時(shí)序等意見(jiàn)[23]，2006 年的“結(jié)構(gòu)性方案”中增加了環(huán)保章節(jié)[24]，項(xiàng)目名稱改為CU2030。2014 年站區(qū)被選為選為智能可持續(xù)發(fā)展街區(qū)（Smart Sustainable Districts，SSD ）之一，對(duì)水管理、綠化、智能設(shè)施、電力進(jìn)行新的規(guī)劃[25]。

2.小結(jié)

1）需求的異同

回溯整個(gè)烏站開(kāi)發(fā)過(guò)程，可將利益相關(guān)者分為兩類：決策者和使用者。決策者如鐵路公司、開(kāi)發(fā)商、地方政府、中央政府等，通過(guò)權(quán)力、資本作用于城市物質(zhì)空間；使用者包括長(zhǎng)途乘客（travelers）、短途通勤者（commuters）、當(dāng)?shù)鼐用瘢╮esidents）等，他們直接使用、感知城市物質(zhì)空間。決策過(guò)程中，使用者有時(shí)無(wú)法直接參與。但本案例中，居民通過(guò)民間組織，以及全民公投，間接或直接地表達(dá)了其訴求。交通乘客，則由鐵路公司作為代理，反映其訴求（圖4）。

圖4： 利益主體的關(guān)系

提升區(qū)域安全性是各方一致的目標(biāo)。在各自角色的利益?zhèn)戎厣?，居民們和地方政府較為關(guān)注追求區(qū)域范圍內(nèi)的居住空間品質(zhì)，開(kāi)發(fā)商追求業(yè)態(tài)開(kāi)發(fā)帶來(lái)的商業(yè)和辦公租售收益，鐵路公司注重宏觀鐵路網(wǎng)的交通運(yùn)輸效率，中央政府側(cè)重車站交通帶來(lái)的總體城市帶動(dòng)效應(yīng)。

2）價(jià)值取向結(jié)構(gòu)化

站城研究中，不同學(xué)者嘗試建立過(guò)不同的結(jié)構(gòu)化價(jià)值框架。例如，貝托里尼（Bertolini）揭示了火車站地區(qū)的城市居留場(chǎng)所和交通節(jié)點(diǎn)的價(jià)值，將兩者作為旗鼓相當(dāng)?shù)膬山M價(jià)值，構(gòu)建了場(chǎng)所節(jié)點(diǎn)（nodeplace）模型[26]。在其基礎(chǔ)上，Brand-van Tuijn等為了進(jìn)一步反應(yīng)宏觀、微觀尺度上，細(xì)分價(jià)值間的轉(zhuǎn)化關(guān)系，構(gòu)建了沙漏模型（hourglass model）?；粑模℉oeven）等人為反應(yīng)車站地區(qū)用戶的多重需求體驗(yàn)，構(gòu)建了金字塔模型[27]。

結(jié)構(gòu)化的價(jià)值框架在實(shí)踐中更利于描述利益間的相互關(guān)系。上文烏站的歷史為讀者展示了多樣的利益方，以及各自的利益?zhèn)戎?，但在?shí)踐中，為了共識(shí)的達(dá)成，有必要利用結(jié)構(gòu)化的方法，進(jìn)一步區(qū)分各利益訴求的輕重緩急。

本文參考馬斯洛需求金字塔，構(gòu)建烏站中的價(jià)值結(jié)構(gòu)框架。金字塔結(jié)構(gòu)可以反映各價(jià)值的比重，同時(shí)也能反應(yīng)各自的優(yōu)先級(jí)關(guān)系（圖5）。實(shí)踐項(xiàng)目中，可根據(jù)具體參與方，構(gòu)建類似的結(jié)構(gòu)化價(jià)值框架進(jìn)行討論。

圖5： 烏站發(fā)展中結(jié)構(gòu)化的價(jià)值

3）設(shè)計(jì)的作用

烏站更新中，各方力量不斷博弈，與宏觀的政治、政策、輿論、思潮進(jìn)行互動(dòng)，推動(dòng)著方案走向成熟。設(shè)計(jì)師并不是其中的利益相關(guān)者，但卻發(fā)揮了中介、調(diào)節(jié)作用。如果轉(zhuǎn)移到中國(guó)語(yǔ)境，設(shè)計(jì)師還可以發(fā)揮代理作用。

（1）中介作用：在這復(fù)雜局面中，設(shè)計(jì)師既失去了單體建筑設(shè)計(jì)時(shí)所擁有的抽象美學(xué)表達(dá)的自由度，而且處于一種提供咨詢輔助判斷的地位，不擁有決策權(quán)。但設(shè)計(jì)師所提供的各個(gè)版本的方案，是政府、開(kāi)發(fā)商、居民、媒體等多方進(jìn)行討論溝通的基礎(chǔ)，設(shè)計(jì)是一個(gè)對(duì)要素進(jìn)行組織的平臺(tái)。

（2）調(diào)節(jié)作用：同時(shí)杰出的設(shè)計(jì)師如瑞克等，通過(guò)個(gè)人魅力和斡旋技巧促成了各方的合作，在力量博弈中提供了富有成效的關(guān)系調(diào)控。方案規(guī)劃中圍繞相關(guān)目標(biāo)如城市可識(shí)別性、安全性，進(jìn)行大到建筑布局小到藝術(shù)裝置創(chuàng)作等多管齊下的努力。這樣一個(gè)綜合了城市理論、多要素操作的區(qū)域更新，無(wú)法單純依賴于傳統(tǒng)的建筑設(shè)計(jì)或城市規(guī)劃，需借助專業(yè)的城市設(shè)計(jì)力量的介入。代理作用：在中國(guó)甚至東亞語(yǔ)境下，受限于短暫的工業(yè)化城市化歷史，配套的民眾參與相對(duì)有限[28]，在居民角色缺席的城市設(shè)計(jì)決策中，設(shè)計(jì)師可以充當(dāng)其代理人，強(qiáng)化居民視角的設(shè)計(jì)考量。

四、多尺度的要素組織

本文采用多個(gè)尺度分析歸納，呈現(xiàn)烏站更新的設(shè)計(jì)策略。以下采取03 版總圖文件（下文簡(jiǎn)稱03 總圖）和CU2030 在2016 年12 月發(fā)布的總圖（下文簡(jiǎn)稱16總圖）為主要資料素材（圖6～圖11），結(jié)合前文的歷史介紹進(jìn)行策略分析。

圖6： 03版總圖中地塊尺度劃分

圖11： 16總圖車站西側(cè)區(qū)域

1.國(guó)家尺度

1）政策支持

荷蘭火車站伴隨著城市的發(fā)展而起伏，自1839 年引入鐵路到1920 年代，車站數(shù)隨城市發(fā)展增至巔峰時(shí)的230 余個(gè)，其后因汽車的競(jìng)爭(zhēng)不斷衰落，1960 年代恢復(fù)興建火車站強(qiáng)化鐵路公共交通以控制城市蔓延。1990 年代，國(guó)家倡導(dǎo)可持續(xù)交通方式和“緊縮城市”，鼓勵(lì)火車站地區(qū)的居住和辦公開(kāi)發(fā)。烏站便是在這一背景下，借“新關(guān)鍵計(jì)劃”進(jìn)行開(kāi)發(fā)的6 個(gè)大型車站之一。

2）定位提升

在UCP 的討論中，市政當(dāng)局一直努力嘗試提升城市的地位。位于地理位置上的荷蘭國(guó)土中心，烏德勒支謀求稱之為“鐵路港”（Railport）的鐵路樞紐城市地位，對(duì)標(biāo)史基浦機(jī)場(chǎng)（Airport），鹿特丹海港（Seaport）。也正因如此，在2000 年，當(dāng)在宜居烏德勒支政黨叫?！爸貑ⅰ表?xiàng)目后，制定過(guò)一版過(guò)于保守的方案（Leefbaar Utrecht Centrum Project，LUCP），市議會(huì)對(duì)其否決。隨著近年來(lái)的成功實(shí)施，烏站最終成為荷蘭運(yùn)量第一、規(guī)模最大的車站，烏德勒支市也已成為荷蘭第四大城市。

2.城市尺度

1）錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)

圖7： 03版總圖中的兩條主軸線

圖8： 03版總圖中的功能布局

圖10： 16總圖車站東側(cè)區(qū)域

烏站西側(cè)區(qū)域作為新城，兼顧了和老城的業(yè)態(tài)錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。老城分布有大量的零售商業(yè)和商場(chǎng)，因此新城未大量置入同樣業(yè)態(tài)的商業(yè)，而是主要為新的辦公樓、住宅和公寓。減少了同業(yè)態(tài)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)原有老城就業(yè)、經(jīng)濟(jì)的沖擊。

2）歷史風(fēng)貌

早在1973 年，卡塔琳購(gòu)物中心開(kāi)業(yè)當(dāng)天，便有四千多人上街游行抗議，居民們一直想要恢復(fù)的小鎮(zhèn)般的居住氛圍。04總圖中，將曾經(jīng)被填埋改為交通干道的卡塔琳運(yùn)河（Catharijnesingel）予以恢復(fù)，該運(yùn)河為老護(hù)城河的一部分，因此它的恢復(fù)還具有歷史意義。04 總圖中萊其思運(yùn)河（Leidsche Vaart）被向東延伸至卡塔琳運(yùn)河，兩者交匯處的斯馬克萊西費(fèi)爾德廣場(chǎng)（Smakkelaarsveld），定義為老城的西大門。為保護(hù)歷史風(fēng)貌，居民曾一度反對(duì)任何新建筑物高度超過(guò)圓頂大教堂（Domtoren）鐘樓的塔尖。在1997年的 “臨時(shí)城市設(shè)計(jì)”方案中140m 的塔樓就曾引發(fā)了輿論強(qiáng)烈的不滿，即便設(shè)計(jì)師瑞克將其譽(yù)為“圓頂大教堂的孿生兄弟”也沒(méi)人買賬。不過(guò)隨著時(shí)間的推移，目前建成的105m 高的拉波銀行塔樓（Rabobank）和95m 高的市政大樓（Stadskantoor）也逐漸得到了人們的接受。

3.街區(qū)尺度

1）結(jié)構(gòu)性的軸線

04 總圖中軸線進(jìn)行梳理，提出“中央大道”軸線（Centrumboulevard），用于游客探索游玩，串聯(lián)了會(huì)展中心、賈布爾廣場(chǎng)、車站、“車站廣場(chǎng)”廣場(chǎng)、購(gòu)物中心、凡布爾廣場(chǎng)等一系列最重要的節(jié)點(diǎn)，被形容為“寶石鏈”，沿大道除了原有的碧艾崔絲劇院（Beatrix）外新增設(shè)了賭場(chǎng)、電影院等功能。在賈布爾廣場(chǎng)一側(cè)，拆除了曾經(jīng)擋在車站和廣場(chǎng)之間的一棟小建筑，取而代之修建了大臺(tái)階鏈接廣場(chǎng)與車站，UPL 還曾建議將其打造為“烏德勒支的西班牙大臺(tái)階”。

在梳理“中央大道”軸線過(guò)程中，曾有激烈的標(biāo)高之爭(zhēng)。到底應(yīng)該軸線的基準(zhǔn)平面定為地面層（G 模式）還是地上1 層（+1 模式）？居民和當(dāng)局贊成G 模式，認(rèn)為原來(lái)的+1 模式通道狹窄擁擠、讓人迷惑，G 模式可以更好地促進(jìn)首層商業(yè)，對(duì)地面層的治安改善也有幫助。開(kāi)發(fā)商贊成+1 模式，因?yàn)镚 模式會(huì)使得人流自由地散向四面八方，+1 模式可使人流更匯聚更多地進(jìn)入購(gòu)物中心和會(huì)展中心，也便于攝像頭監(jiān)控與維護(hù)治安明確管理權(quán)責(zé)。G模式曾一度占據(jù)上風(fēng)，直到設(shè)計(jì)師瑞克介入后，解釋了+1 模式的平臺(tái)如果進(jìn)行拓寬、明晰、增加更多出入口，就可以讓現(xiàn)有的劣勢(shì)轉(zhuǎn)為優(yōu)勢(shì)，很好地連接被鐵軌分割開(kāi)的東西兩側(cè)城市，各方才停止了爭(zhēng)執(zhí)接受了該模式。

2）功能混合

遵照現(xiàn)代主義功能分區(qū)以及強(qiáng)化交通的觀念[29]，20 世紀(jì)60、70 年代更新的烏站區(qū)域，功能單一、空間被交通割據(jù)，很快就因地面層汽車穿行，人流稀少街道變得不安全，如購(gòu)物中心四個(gè)體塊之間用作后勤的通道，成為流浪漢過(guò)夜和吸毒者交易之處。

出于開(kāi)發(fā)商對(duì)于經(jīng)濟(jì)價(jià)值的追求，以及政府對(duì)于城市形象提升的考量，早期的多版方案規(guī)劃了大量的辦公和商業(yè)。而居民們一直追求居住功能的改善和環(huán)境品質(zhì)提升，反對(duì)單純的大體量的辦公和商業(yè)功能。

居住功能可以為城市提供“看護(hù)街道的眼睛”[30]，04 總圖在各個(gè)子區(qū)域均增設(shè)了住宅功能，并制定了混合度圖則，規(guī)定大體量的建筑混合度要更高，小體量建筑功能可相對(duì)單一。因此出現(xiàn)了卡塔琳購(gòu)物中心等底層為商業(yè)上部有辦公頂層為住宅的高度混合現(xiàn)象。這種伴隨圈層放射、由下至上呈現(xiàn)出商—辦—住的過(guò)渡變化，符合經(jīng)濟(jì)和交通的內(nèi)在規(guī)律。整個(gè)站域內(nèi)的住宅追求品質(zhì)、價(jià)格多樣化，以滿足不同年齡段租住用戶的置換需求。目前按照16總圖來(lái)看，在功能混合使用的大型建筑中住宅多位于上部，和街道層直線距離較遠(yuǎn)，能否提供有效看護(hù)還有待求證。

3）限制汽車

早期的爭(zhēng)論中，汽車交通一直為開(kāi)發(fā)商所推崇，彼時(shí)社會(huì)中汽車在辦公通勤中占據(jù)重要位置，開(kāi)發(fā)商將良好的汽車交通視作辦公功能的必要條件。UCP 曾經(jīng)還一度要修建穿越老城中心的電車。這些都在居民以及“宜居烏德勒支”政黨的持續(xù)抵制中作罷。04 總圖中，站域內(nèi)汽車交通受到限制，汽車內(nèi)環(huán)線半徑約2.5km，距離中央的車站距離較遠(yuǎn)，而非原先計(jì)劃的緊鄰車站設(shè)置的機(jī)動(dòng)車環(huán)道，新環(huán)內(nèi)設(shè)置了少量以車站為中心的放射狀公路，車站臨近區(qū)域免受過(guò)多機(jī)動(dòng)車道的切割干擾，汽車停車場(chǎng)也設(shè)置在公共交通的外圍。

4）慢行交通與公共交通

為了增加軌道兩側(cè)城市的聯(lián)通，新建了莫瑞爾斯伯格（Moreelsebrug）人行橋，在恢復(fù)后的兩條運(yùn)河上增加多座橋梁。作為“自行車王國(guó)”，荷蘭擁有完善的自行車道路系統(tǒng)和停車設(shè)施，烏站也配置了便捷的自行車停車空間，東側(cè)自行車庫(kù)容量高達(dá)12000 輛，是世界第一大自行車庫(kù)，西廣場(chǎng)利用大臺(tái)階下方空間，設(shè)置了5000容量的自行車庫(kù)。

設(shè)置了略呈8 字形的電車線路?；疖囌痉烤C合了電車和巴士的無(wú)縫換乘，巴士站位于西側(cè)，電車站位于東側(cè)，可以方便地由火車站乘扶梯下行抵達(dá)。

5）社區(qū)配套

除“中央大道”軸線外，04 總圖中設(shè)置了另一條東西向軸線：城市走廊軸線（Stadscorridor），用于城市居民的騎行和步行，串聯(lián)多個(gè)重要社區(qū)節(jié)點(diǎn)。

在隆伯克社區(qū)（Lombok）東端將地上交通干道被改為下穿隧道從而形成稱之為“西廣場(chǎng)”的社區(qū)廣場(chǎng)，拆除原有部分住宅修建了清真寺，并將隆伯克社區(qū)中間的街道打造為社區(qū)商業(yè)街。景觀綠化方面，莫雷爾塞公園（Moreelsepark）和紐沃爾德公園（Nieuweroord）曾一度被用作停車場(chǎng)。04 總圖將其恢復(fù)為真正的公園，另外新增兩條林蔭大道考思蘭大道（Croeselaan）和新車站大道（Nieuwe Stationsstraat）。在新建的水景和林蔭大道旁多處，設(shè)置了對(duì)景觀需求相對(duì)較高的住宅、酒店功能，也為開(kāi)發(fā)帶來(lái)更高的經(jīng)濟(jì)回報(bào)。

6）軌道上蓋

利用鐵路軌道上蓋開(kāi)發(fā)以獲取房產(chǎn)物業(yè)收益彌補(bǔ)鐵路虧損，在日本、中國(guó)香港等都較為常見(jiàn)，在歐美也不乏紐約大中央站、倫敦利物浦街車站等例子。在烏德勒支，早在1989 年UCP 曾考慮過(guò)鐵軌進(jìn)行上蓋，彼時(shí)的計(jì)劃是修建巨大的廣場(chǎng)，后因造價(jià)高等原因作罷。04 總圖中，在臨站房北側(cè)地塊做了少量鐵軌上蓋開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)，在16 總圖中又被取消。事實(shí)上，荷鐵自1995 年便獲得了鐵路上蓋開(kāi)發(fā)的許可，但因?yàn)樵靸r(jià)高⑤遲遲未有任何動(dòng)作，近年來(lái)隨著荷蘭房?jī)r(jià)的升高，使得鐵路上蓋越來(lái)越有利可圖，2019 年，荷鐵終于開(kāi)始計(jì)劃在烏站、海牙中央站、阿姆斯特丹 Sloterdijk 站等進(jìn)行鐵軌上蓋住宅開(kāi)發(fā)[31]。

4.建筑尺度

1）基面重塑和城市通廊

從站房、軌道和地面的關(guān)系來(lái)看，烏站事實(shí)上是架在地面軌道的上方，類似于國(guó)內(nèi)所謂的二代車站[32]。國(guó)內(nèi)典型的二代站，站房位于二層，廣場(chǎng)位于一層，兩者中間還有二層的快速路和送客平臺(tái)，因此視覺(jué)上與使用上關(guān)系均較為疏遠(yuǎn)割裂。

烏站結(jié)合“中央大道”軸線對(duì)城市基面進(jìn)行了重塑，使得原本位于二層的站房、東西候車廣場(chǎng)、城市通廊成了主要城市基面。旅客候車時(shí)可以在站房?jī)?nèi)的商業(yè)或旁邊商場(chǎng)游憩消費(fèi)，城市居民也可以在非高峰時(shí)段享受這些高品質(zhì)的站區(qū)空間。

為了方便東西穿行而留出的城市步行通廊，十分寬敞，設(shè)置有休閑座椅，站房?jī)?nèi)的商業(yè)也對(duì)通廊開(kāi)放，努力將這條通廊營(yíng)造為“空中街道”（圖12）。

圖12： 車站留出城市步行通廊

2）建筑完整性

在更新前，車站的可識(shí)別性曾一度困擾游客，人們下車后尋路困難，因?yàn)樵瓉?lái)的交通連廊細(xì)長(zhǎng)逼仄且封閉，車站和購(gòu)物中心拼貼在一起導(dǎo)致無(wú)法分辨火車站東入口。04總圖中，車站東部與原有購(gòu)物中心脫開(kāi)，使得兩個(gè)建筑自身的完整性得到強(qiáng)化便于識(shí)別，16 總圖更在其兩者間增設(shè)了“車站廣場(chǎng)”，讓軸線上的空間更有富有變化和彈性。

5.局部空間尺度

1）城市可識(shí)別

為了強(qiáng)化標(biāo)識(shí)，新方案文本的開(kāi)篇即提出一個(gè)目標(biāo)：“賦予意義”（Betekenis geven）。通過(guò)建筑形式或空間布局調(diào)整、差異化的功能、藝術(shù)創(chuàng)作等各種手段增強(qiáng)城市各場(chǎng)所的可識(shí)別性。車站東側(cè)的“車站廣場(chǎng)”上方就設(shè)置了令人印象深刻的泡泡狀趣味雨棚。04 總圖中，通過(guò)對(duì)對(duì)購(gòu)物中心和提沃利（Tivoli）音樂(lè)廳建筑進(jìn)行改造和新建，使得原來(lái)形狀不明的凡布爾廣場(chǎng)（Vredenburgplein）變得方整清晰，音樂(lè)廳設(shè)置女神雕塑以及室外演出，購(gòu)物中心朝廣場(chǎng)設(shè)置入口，強(qiáng)化和廣場(chǎng)的互動(dòng)關(guān)系?？赡艹鲇趶?qiáng)化林蔭大道軸線導(dǎo)向感的需要，04 總圖的賈布爾廣場(chǎng)并不方整而是呈三角形，空間的圍合感也欠缺，更像城市剩余空間，在16 總圖中，將其恢復(fù)成方形，形態(tài)上更接近卡米洛西特的所推崇的具有良好圍合感的歐洲傳統(tǒng)廣場(chǎng)[33]。

2）友好界面

為了使街道層體驗(yàn)更親切友好，車站地區(qū)更新了凡布爾廣場(chǎng)和賈布爾廣場(chǎng)原先灰暗的立面，采用了更多的通透玻璃。04 總圖規(guī)定街墻范圍，為避免立面消極，在街墻界面首層鼓勵(lì)布置能促進(jìn)社會(huì)活動(dòng)的功能，如商店、藥店、旅行社等。

6.不足之處

烏站也存在一些不足。西側(cè)和車站同層的小廣場(chǎng)活力尚可，但大臺(tái)階下方的廣場(chǎng)尺度較大，活力較低。因?yàn)槲鱾?cè)賈布爾會(huì)展中心配有大量地面停車場(chǎng)，導(dǎo)致這一區(qū)域非會(huì)展期間蕭條冷清。截至目前（2021年12 月），規(guī)劃的“中央大道”在該區(qū)域也未啟用，河流上的步行橋處于封閉狀態(tài)。

也許是因?yàn)檎狭顺鞘械墓δ?，整個(gè)項(xiàng)目的施工面臨的復(fù)雜性較大，因此整體的施工時(shí)間跨度很大，截至目前，仍然有多個(gè)小地塊還在規(guī)劃或施工中。

烏站不同尺度上的設(shè)計(jì)策略 表1

7.小結(jié)

綜合上面的分析可以看到，烏站的成功更新，是多尺度策略共同作用下的結(jié)果（表1），很多策略需要多個(gè)尺度進(jìn)行銜接才能奏效。例如，“中央大道”軸線的打造，是基于街區(qū)層面的結(jié)構(gòu)規(guī)劃，但是為了軸線真正的貫通，還需在建筑尺度上考慮站房和軌道的布局、城市基面的標(biāo)高，需強(qiáng)化建筑自身的完整性以保障尋路的識(shí)別性，需在局部空間尺度上對(duì)雨棚推敲以塑造軸線上節(jié)點(diǎn)空間的趣味。

五、經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)的轉(zhuǎn)譯

從上文通過(guò)烏站的解讀，為包括設(shè)計(jì)師在內(nèi)的實(shí)踐者具體揭示了站城開(kāi)發(fā)的復(fù)雜性，我們可以得到兩條站城設(shè)計(jì)的原則：（1）既需要多角色思考，構(gòu)建結(jié)構(gòu)化的價(jià)值框架，以及發(fā)揮設(shè)計(jì)師的角色作用；（2）又需多尺度綜合施策，尤其是強(qiáng)化街區(qū)尺度的策略設(shè)計(jì)。

但若將具體的空間設(shè)計(jì)策略要轉(zhuǎn)譯到中國(guó)，為設(shè)計(jì)師直接所用，仍然有如下問(wèn)題需要梳理：

1.案例對(duì)標(biāo)的選擇

首先，車站經(jīng)驗(yàn)轉(zhuǎn)譯涉及到案例對(duì)標(biāo)的選擇。

車站案例對(duì)標(biāo)的背景因素 表2

可以用來(lái)對(duì)火車站進(jìn)行分類的因素眾多，如地理限制、站城分布、車站規(guī)模、軌道和站房布局關(guān)系、用戶類型等（表2）。對(duì)站城案例進(jìn)行參考借鑒時(shí)，案例間的背景因素越相似，參考的可能性才越大。例如，正是因?yàn)闉跽咎幱诔鞘兄行模咏脩糇罱K目的地，公共交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，才能主導(dǎo)慢行交通和公共交通，將汽車置于次要地位；正是因?yàn)樘幱诔鞘兄行?，市?chǎng)需求高、地價(jià)高、高密度的發(fā)展才有利可圖，以為荷蘭車站有很多通勤客流，車站區(qū)域高密度開(kāi)發(fā)能發(fā)揮火車通勤的節(jié)能減排效益。

烏站沒(méi)有大的地理限制，位于城市的中心⑥，是大型車站⑦，是通過(guò)式車站，站房位于軌道上，兼具長(zhǎng)短途客群。若參考烏站，相應(yīng)的中國(guó)車站，也應(yīng)盡可能擁有這些背景條件，如上海站、上海南站等。

2.中國(guó)復(fù)雜性的理解

其次，中國(guó)目前的站城發(fā)展有一系列因素關(guān)聯(lián)牽制，在形態(tài)上呈現(xiàn)出一些問(wèn)題（圖13）。

圖13： 站城問(wèn)題的關(guān)聯(lián)因素

國(guó)內(nèi)火車站有著類似機(jī)場(chǎng)的高安檢等級(jí)，形成了單向的進(jìn)站、出站流線，如果加上城市居民穿越車站地區(qū)的流線，則三股流線各有不同通道⑧。這常常導(dǎo)致了供居民穿行的通道被忽視或弱化，站區(qū)可達(dá)性差。

國(guó)內(nèi)目前鐵路主要作為長(zhǎng)途交通工具，發(fā)車間隔長(zhǎng)，通過(guò)安檢過(guò)的乘客，需要候車廳進(jìn)行容納；春運(yùn)等節(jié)假日高峰客流，則要求更大的候車廳，還另需候車廣場(chǎng)；固定席位班次的車票，也強(qiáng)化了對(duì)候車空間容量的需求。這些常常導(dǎo)致火車站地區(qū)廣場(chǎng)冷清和建筑體量龐大。

國(guó)內(nèi)常規(guī)的控規(guī)地塊單一屬性劃分，對(duì)地塊內(nèi)、建筑單體內(nèi)功能混合使用造成限制；城市規(guī)劃相關(guān)條例中軌道退距、建筑防火抗震等規(guī)范，對(duì)軌道臨近區(qū)域、軌道上蓋區(qū)域高密度開(kāi)發(fā)造成限制。

3.經(jīng)驗(yàn)的轉(zhuǎn)譯

最后，綜合上述分析，本文推薦部分筆者認(rèn)為最有價(jià)值的烏站經(jīng)驗(yàn)：

（1）共享。將火車站安檢區(qū)以外的空間，盡可能與城市共享。國(guó)內(nèi)因?yàn)榘矙z和春運(yùn)，站前廣場(chǎng)仍然有存在的必要，如果車站位于公交發(fā)達(dá)的城市中，可借鑒烏站的做法，限制機(jī)動(dòng)交通，讓車站廣場(chǎng)成為城市步行可達(dá)之處，平時(shí)空置的廣場(chǎng)為城市所用，城市空間在節(jié)假日高峰作為車站候車空間的補(bǔ)充，在共享的區(qū)域增加商業(yè)等公共功能。這樣空間可以緊湊而具有活力。類似的做法還可以參考荷蘭鹿特丹站、阿姆斯特丹南站等。

（2）連接。將城市通廊作為火車站的必要組成部分予以強(qiáng)化。國(guó)內(nèi)因?yàn)榘矙z形成的進(jìn)、出站通道，和城市穿行通道相互擠占有限的空間，很多車站中城市通道不存在或被弱化為細(xì)長(zhǎng)逼仄的地下通道；因?yàn)檎厩八涂蜋C(jī)動(dòng)高架橋的阻隔，站廳層在視覺(jué)上、步行上都可達(dá)性較差。可以借鑒烏站中，對(duì)車站兩端的城市基面標(biāo)高重塑，打造了類似地面步行街的城市通道，車站的可達(dá)性可以有所提升。

（3）高密度開(kāi)發(fā)、功能混合。在城市中心的車站適當(dāng)高密度開(kāi)發(fā)，發(fā)揮土地價(jià)值，混合功能增強(qiáng)活力和品質(zhì)。這兩點(diǎn)主要涉及現(xiàn)有的規(guī)劃管理?xiàng)l例的調(diào)整，目前國(guó)內(nèi)部分新規(guī)劃車站已經(jīng)成實(shí)現(xiàn)了這方面的突破，如重慶沙坪站、杭州西站等。

注釋

①荷鐵含鐵路開(kāi)發(fā)和地產(chǎn)開(kāi)發(fā)等業(yè)務(wù)板塊，因此它的利益取向有時(shí)混雜了國(guó)有鐵路和開(kāi)發(fā)商的兩重視角。

②后增加了布雷達(dá)站成為6 個(gè)，NSP 計(jì)劃中的車站都帶動(dòng)了車站區(qū)域的更新。這6 個(gè)車站被譽(yù)為“新時(shí)代的大教堂”，鐵路管理公司ProRail對(duì)交通設(shè)施的等級(jí)劃分中，也將最高級(jí)別的稱之為cathedral，荷蘭車站對(duì)城市的公共性、重要性由此可見(jiàn)一斑。

③可能為了使項(xiàng)目更為聚焦，項(xiàng)目名稱中的UCP由原來(lái)的烏市項(xiàng)目（Utrecht City Projekt）被改為烏站項(xiàng)目（Utrecht Centrum Project）。2006 年，重啟后的項(xiàng)目改稱CU2030，取See you2030的諧音，計(jì)劃2030 年項(xiàng)目完工。

④除“宜居烏德勒支”外，荷蘭還有多個(gè)以“宜居+城市名”命名的政黨，中央也有稱之為“宜居荷蘭”的政黨，這些政黨并無(wú)從屬關(guān)系，反映了人民對(duì)城市居住環(huán)境的需求。

⑤除抗震等工程難度外，還要保證新建過(guò)程中的鐵路正常營(yíng)運(yùn)。

⑥當(dāng)討論車站和城市的相對(duì)位置關(guān)系時(shí)，因?yàn)椤俺恰钡恼J(rèn)定范圍不同而有差異。烏站位于老城的邊緣，但卻位于由老城和新城共同構(gòu)成的烏市的中心。

⑦各國(guó)對(duì)車站規(guī)模等級(jí)的劃分有多種角度，常見(jiàn)的由依據(jù)車站人流量和在鐵路系統(tǒng)中的重要等級(jí)進(jìn)行的劃分。因?yàn)榘矙z管理措施、統(tǒng)計(jì)口徑的不同，各國(guó)的車站平均人流量迥異，不具可比性。本文推薦采用軌道數(shù)或站臺(tái)數(shù)對(duì)車站進(jìn)行規(guī)模劃分，烏德勒支為16 根軌道的車站。

⑧在荷蘭很多車站中這三者合一，如鹿特丹站、阿姆斯特丹南站、布雷達(dá)站等。烏站中將城市通道獨(dú)立設(shè)置，這也是其較為特殊之處，且更有可能被中國(guó)參考。