飛機黑匣子數(shù)據(jù)為何上云難

伊燁然

東航波音737客機MU5735墜毀事件引爆網(wǎng)絡(luò)，人們在惋惜和悲痛之余，建議對查清事故原因至關(guān)重要的黑匣子盡快“上云”（云計算中云存儲的方式），以避免因黑匣子遭受損壞而無法讀取有效的飛行數(shù)據(jù)。那么問題來了，黑匣子中的相關(guān)數(shù)據(jù)真的可以在未來“上云”嗎？

其實關(guān)于黑匣子數(shù)據(jù)“上云”，早在2014年美國國家運輸安全委員會前主席羅森克就提出，從馬航MH370航班失聯(lián)和2009年法國航空公司AF447航班失事的搜尋行動來看，當今國際航空界采用的飛行事故調(diào)查流程已經(jīng)過時。為此，他認為，如果能把黑匣子記錄的飛行數(shù)據(jù)和艙聲錄音傳輸?shù)皆茢?shù)據(jù)庫，將有助于相關(guān)部門在飛機遇到緊急情況時盡早定位并啟動調(diào)查，特別是飛機在民航雷達覆蓋范圍之外飛行時。

那么時至今日，為何黑匣子“上云”仍未能大規(guī)模普及呢？在筆者看來，一項技術(shù)能否大規(guī)模商用，除了技術(shù)本身外，與其所應(yīng)用的行業(yè)屬性（特點）以及成本等因素密切相關(guān)。具體到黑匣子“上云”，其中數(shù)據(jù)的傳輸和存儲是最為關(guān)鍵的。

以傳輸數(shù)據(jù)為例，目前，國內(nèi)外航空公司廣泛使用ACARS系統(tǒng)（飛機通信尋址與報告系統(tǒng)）搜集數(shù)據(jù)，通過無線電或衛(wèi)星向地面基站傳輸數(shù)據(jù)，發(fā)送到飛行數(shù)據(jù)中心，由運營商發(fā)送給訂購服務(wù)的航空公司。由此來看，黑匣子通過無線或者衛(wèi)星傳輸數(shù)據(jù)至云端是可行的。但隨之而來的挑戰(zhàn)是，全球航空業(yè)的飛速發(fā)展，給現(xiàn)有的無線或者衛(wèi)星傳輸方式不斷帶來壓力，主要體現(xiàn)在需要傳輸數(shù)據(jù)量的動態(tài)暴增。

以空客A350機型為例，其飛行數(shù)據(jù)記錄器記錄88個參數(shù)組的超過2 500個參數(shù)，每次飛行生成接近1 TB的數(shù)據(jù)，而這還僅是一架飛機的數(shù)據(jù)。如此龐大的數(shù)據(jù)傳輸量，現(xiàn)在的無線或衛(wèi)星傳輸方式很難實現(xiàn)，與此同時，龐大的數(shù)據(jù)量也給云計算中的存儲帶來相當大的壓力，并最終反映到成本上。

據(jù)美國L-3通信公司的一項研究表明，就算成本減半，一家大型航空公司一年也需要花費3億美元傳輸所有飛行數(shù)據(jù)。全世界每天飛行的航班約9.3萬架次，實時傳輸數(shù)據(jù)的成本實在太高。

至此，也許有人會質(zhì)疑，人命關(guān)天，投入再高的成本又有何妨？

眾所周知，航空業(yè)（客機運輸）是最安全的行業(yè)之一，這就意味著，實時、大量、完整的飛行數(shù)據(jù)的傳輸，以及存儲數(shù)據(jù)（指黑匣子）的備份并不具備經(jīng)濟性。更為重要的是，任何技術(shù)都有自身的缺陷，對于航空業(yè)來說，如果與“上云”相關(guān)的技術(shù)不能做到萬無一失（即不能漏掉哪怕半秒的飛行數(shù)據(jù)），那么，一旦錯漏了事故數(shù)據(jù)，所有的前期投入將變得毫無意義和價值。與其這樣，不如投入到黑匣子本身的創(chuàng)新和研發(fā)上，例如讓其變得更加堅固、大幅降低損壞率，以保持數(shù)據(jù)的可靠性和完整性等。

此外，出于對飛行數(shù)據(jù)安全的考量，其在傳輸和存儲過程中，是否會出現(xiàn)數(shù)據(jù)偏差，甚至是被篡改的情況，也是黑匣子“上云”面臨的技術(shù)與安全挑戰(zhàn)。

綜上所述，黑匣子至今未能“上云”的原因，并非航空業(yè)舍不得投入這般簡單，而是與技術(shù)、市場、行業(yè)屬性等諸多因素密切相關(guān)，是一個系統(tǒng)化的工程。而從這個角度看，黑匣子數(shù)據(jù)“上云”并非是保證飛行安全的最優(yōu)解，更為重要的是，任何技術(shù)都是以人為本，對于客機來說，駕駛員的飛行技能、經(jīng)驗等對于飛行安全也同樣重要。