長豐系坐等重整

張靜

曾經(jīng)占據(jù)國內(nèi)越野車市場半壁江山的老牌車企，如今負債上百億元，只能坐等重整令人唏噓。近日，湖南省長沙市中級人民法院（以下簡稱長沙中院）裁定對長豐集團、獵豹汽車、長豐動力、長豐獵豹、長城華冠和風順車橋6家企業(yè)進行實質(zhì)合并重整。

截至2022年2月28日，上述6家企業(yè)賬面資產(chǎn)總額為93.64億元，負債總額為111.39億元，資產(chǎn)負債率為118.95%。另據(jù)了解，長沙中院已于2021年8月31日、2022年2月21日、2022年2月22日和2022年3月16日分別裁定獵豹汽車、長豐集團、長豐動力、長豐獵豹和風順車橋進入破產(chǎn)重整程序。

沒有最亂，只有更亂

為何要求對這6家企業(yè)進行合并重整？長沙中院認為，在這6家企業(yè)中，長豐集團為核心控制企業(yè)，對其他5家企業(yè)進行統(tǒng)一管理，且6家企業(yè)的主營業(yè)務構(gòu)成了整車生產(chǎn)的完整產(chǎn)業(yè)鏈條，在經(jīng)營決策、企業(yè)管理、經(jīng)營業(yè)務、資產(chǎn)、財務和人事任免等方面存在顯著、廣泛和持續(xù)的混同情形，已構(gòu)成法人人格的高度混同。

確實，“長豐系”內(nèi)的高度混同程度已經(jīng)到了“剪不斷理還亂”的地步。2013年，長豐集團及其高管設立的持股平臺——金宏源投資共同出資設立獵豹汽車，在經(jīng)過多次股權(quán)變更之后，長豐集團與金宏源投資在獵豹汽車中的股權(quán)占比分別為39%和31%;而獵豹汽車又直接持有長豐獵豹、長城華冠100%股權(quán)，不僅如此，獵豹汽車名義上還持有長豐動力50%股權(quán);同時，長豐集團和獵豹汽車又分別占有風順車橋58.14%和41.86%的股份。

這其中，還涉及一起股權(quán)重組，那就是曾經(jīng)風靡一時的民營汽車設計公司——長城華冠。由于汽車設計周期長，長城華冠在創(chuàng)立不到一年內(nèi)便遭遇資金運轉(zhuǎn)問題，無奈之下為求融資于2003年年底并入長豐集團。

2012年8月，長城華冠又被拆分為兩部分：一部分轉(zhuǎn)讓給長豐集團，更名為獵豹汽車研究院，且原長城華冠的資產(chǎn)和負債全部由獵豹汽車研究院承接;另一部分則是由創(chuàng)始人陸群重新設立了北京長城華冠汽車科技股份有限公司，“無債一身輕”的長城華冠由此轉(zhuǎn)型為汽車制造公司，并于2015年全資成立前途汽車，同年登陸新三板。

看到這些被“繞懵了”的股權(quán)關系后，足以說明上述6家企業(yè)已經(jīng)嚴重喪失了法人財產(chǎn)獨立性和法人意志獨立性，資產(chǎn)嚴重混同，內(nèi)部交易復雜，企業(yè)融資交叉擔保金額巨大，融資資金內(nèi)部劃轉(zhuǎn)隨意，且資金往來頻繁，相互擔保金額巨大，債權(quán)債務難以區(qū)分。

但如果單獨對這6家企業(yè)進行重整的話，將導致部分債權(quán)人雙重或多種受償，會侵害到全體債權(quán)人的公平受償權(quán)益。所以，合并重整有利于維護和提高企業(yè)的重整價值，在一定程度上，提升了重整成功的可能性。

接盤俠的醉翁之意

目前，6家企業(yè)合并重整的投資人選定已經(jīng)有了最新結(jié)果。其中，衡陽弘電新能源科技有限公司為重整投資人;深圳市元征科技股份有限公司、深圳市易啟兆車互聯(lián)網(wǎng)絡有限公司為備選投資人。這是否意味著獵豹汽車還有翻身的機會？

整體來看，這3家企業(yè)的知名度并不是很高，所以有業(yè)內(nèi)專家揣測，這3家公司極有可能是想以投資長豐集團為跳板，從而進軍造車領域。因為據(jù)愛企查顯示，上述3家公司的主營業(yè)務均不包括整車制造業(yè)務，而獵豹汽車超40萬輛/年的汽車產(chǎn)能及整車生產(chǎn)資質(zhì)對于造車“門外漢”來說仍具有一定的吸引力。

具體來看，投資人衡陽弘電新能源科技有限公司的經(jīng)營范圍僅包括新能源智能汽車技術(shù)設計、研發(fā)和咨詢，新能源汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設和運營，新能源汽車相關汽車零部件生產(chǎn)、技術(shù)咨詢及技術(shù)服務等，不含整車制造業(yè)務。

而備選投資人深圳市元征科技股份有限公司的主營業(yè)務則是汽車診斷、檢測、養(yǎng)護、機械、電子和工具等;深圳市易啟兆車互聯(lián)網(wǎng)絡有限公司的經(jīng)營范圍則是區(qū)塊鏈技術(shù)相關軟件和服務、互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)服務等，也都不含整車制造業(yè)務。

還有一種可能就是，這3家公司先把長豐集團這個大盤子以低價接手后，再去尋找其他買家高價售出，從而賺取差價。但業(yè)內(nèi)人士普遍對這種操作不抱希望，因為獵豹汽車目前的生產(chǎn)線、技術(shù)等都已十分老化，廠房重新改造的成本較高，利用價值很低，高價轉(zhuǎn)手的可能性微乎其微。

當“獵豹”失去獵殺能力

有著50多年發(fā)展史的獵豹汽車，曾擁有2個研究機構(gòu)（北京汽研院、長沙工程院），3個關鍵零部件公司，4個整車制造基地（永州、滁州、長沙、荊門），一度占據(jù)中國輕型越野車市場43%的市場份額。

獵豹汽車的第一個發(fā)展轉(zhuǎn)折點始于1995年，當時長豐集團與日本三菱汽車達成合作引進帕杰羅整車生產(chǎn)技術(shù)。2002年，獵豹汽車以帕杰羅V33為藍本推出了獵豹黑金剛，隨后又根據(jù)帕杰羅IO推出了飛騰、根據(jù)帕杰羅V31推出了奇兵等產(chǎn)品。憑借三菱技術(shù)，獵豹汽車在國內(nèi)輕型越野車領域可謂風光無限。

而獵豹汽車的另一個發(fā)展轉(zhuǎn)折點則始于2015-2017年，那段時間國內(nèi)車市開始掀起SUV熱潮，專注硬派越野SUV的獵豹汽車正好踩準了市場節(jié)奏，并于2015年推出了備受市場追捧的CS10車型。在SUV市場上嘗到甜頭后的獵豹汽車于2017年4月推出CS9，CS10與CS9這兩款主力車型成功助推獵豹汽車全年銷量在2017年達到峰值12.5萬輛，同比增長40%，銷售收入高達113.2億元。

然而，2017年也成為獵豹汽車最后一個高光年，此后，獵豹汽車銷量一路急轉(zhuǎn)直下，后續(xù)產(chǎn)品也未能復制CS10、CS9的成功。2018年，獵豹汽車雖然設定了20萬輛的年銷量目標，但實際銷量卻僅為7.76萬輛，下跌幅度近乎腰斬;2019年銷量繼續(xù)下滑為3.25萬輛;2020年全年銷量更是跌至1?043輛，而與銷量滑坡并行的還有資金斷裂、裁員、降薪及經(jīng)銷商退網(wǎng)等不利消息。

再后來，吉利控股集團曾托管過獵豹汽車長沙工廠，托管后的獵豹汽車長沙工廠被用來生產(chǎn)新能源汽車，但托管并非收購，獵豹汽車未能在經(jīng)營上獲得任何轉(zhuǎn)機。進入2021年，汽車產(chǎn)業(yè)淘汰賽愈演愈烈，獵豹汽車最終成為又一家轟然倒塌的老牌車企：4月，獵豹汽車在長沙中院申請破產(chǎn)審查;8月，獵豹汽車被裁定破產(chǎn)重整;此后，獵豹汽車管理人連發(fā)3份拍賣公告，對獵豹汽車部分資產(chǎn)進行公開拍賣。

也許有人會說，獵豹汽車走到如今這一步，主要是因為在結(jié)束與三菱合作后，其自主研發(fā)能力沒有跟上，產(chǎn)品比較單一，市場抗風險能力較差所致。但《汽車觀察》認為，新能源產(chǎn)品的缺失才是獵豹汽車衰落的主要原因，當同批自主品牌車企紛紛靠新能源賽道實現(xiàn)彎道超車時，獵豹汽車還停留在上個世紀。

沒能抓住產(chǎn)業(yè)風口才是被產(chǎn)業(yè)邊緣化的真正原因，轟轟烈烈了幾十年的獵豹汽車，沒想到卻變成了自主品牌汽車發(fā)展史中的負面教材，其留給“后來者”的教訓是：市場始終是公平的，那些沒有品牌力、沒有核心技術(shù)和沒有資本加持的企業(yè)，終將走向淘汰。43D23B34-2C88-4BF9-9FA1-9DF11292CF83