直接工程費(fèi)組成及算法的差異性研究

羅福君 張路剛 蔣 學(xué) 丁 梯

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司， 成都 610031)

專業(yè)技術(shù)是實(shí)現(xiàn)中國(guó)鐵路“走出去”的重要支撐和基礎(chǔ)，工程造價(jià)標(biāo)準(zhǔn)是技術(shù)體系的一個(gè)重要組成部分[1-2]。經(jīng)過多年的建設(shè)實(shí)踐和發(fā)展，我國(guó)鐵路專業(yè)已經(jīng)形成了一套適用于自身建設(shè)要求的工程造價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和管理體系[3]。由于國(guó)情不同、路情不同，境外鐵路項(xiàng)目在政策、法規(guī)、辦法等方面均與國(guó)內(nèi)鐵路存在較大的差異[4]。為滿足境外鐵路項(xiàng)目決策和設(shè)計(jì)的需求，充分了解國(guó)外的造價(jià)標(biāo)準(zhǔn)體系是十分必要的[5]。

目前，針對(duì)海外及國(guó)內(nèi)造價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的研究已經(jīng)取得一定進(jìn)展[6-8]，本文在相關(guān)研究的基礎(chǔ)上，以巴基斯坦ML-1線既有鐵路升級(jí)改造項(xiàng)目為依托，選取巴國(guó)造價(jià)標(biāo)準(zhǔn)較為完善的NHA國(guó)家公路費(fèi)率體系，從概預(yù)算編制原則及投資費(fèi)用組成的角度逐項(xiàng)深入對(duì)比中巴兩國(guó)造價(jià)標(biāo)準(zhǔn)體系之間的差異性，并對(duì)典型分項(xiàng)工程造價(jià)水平差異進(jìn)行分析，從而得出兩國(guó)造價(jià)體系的細(xì)部差別及宏觀印象，為國(guó)內(nèi)及海外造價(jià)標(biāo)準(zhǔn)體系的進(jìn)一步完善與拓展提供依據(jù)和借鑒。

1 費(fèi)用組成角度研究分析

1.1 人工工費(fèi)對(duì)比分析

中巴兩國(guó)針對(duì)人工工費(fèi)的界定界面是一致的，人工工費(fèi)均指在現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際從事建筑安裝工程施工的生產(chǎn)人員的各項(xiàng)開支。但在人工工費(fèi)的費(fèi)用組成上存在一定差異，如表1所示。

表1 中巴兩國(guó)工費(fèi)組成及差異性分析表

中巴兩國(guó)人工工費(fèi)類別的差異如表2所示。

表2 中巴兩國(guó)工費(fèi)類別及差異性分析表

由表1、表2可知，中巴兩國(guó)在人工工費(fèi)組成及工費(fèi)類別上均存在一定差異。巴國(guó)的工費(fèi)組成包含范圍更為廣泛，投入在人工上的所有費(fèi)用均包含在工費(fèi)當(dāng)中，而中國(guó)工費(fèi)則區(qū)分直接成本與間接成本，僅生產(chǎn)人員的直接成本算作人工工費(fèi)，間接成本則體現(xiàn)在施工措施費(fèi)及間接費(fèi)中；針對(duì)工費(fèi)類別的劃分，中國(guó)體現(xiàn)了不同工程間勞動(dòng)難度及工作環(huán)境的差異性，巴國(guó)則采用工種類別和熟練程度進(jìn)行劃分。

綜上，巴國(guó)的人工工費(fèi)組成及類別劃分更與市場(chǎng)貼合，便于施工管理及工費(fèi)支付；中國(guó)人工工費(fèi)的計(jì)算原則相對(duì)更為準(zhǔn)確，貼合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際，但費(fèi)用的組成及劃分相對(duì)復(fù)雜，不便于費(fèi)用的分劈及剝離。

1.2 材料費(fèi)對(duì)比分析

中巴兩國(guó)材料費(fèi)用的組成及劃分原則如表3所示。

由表3可知，中巴兩國(guó)在材料費(fèi)用類別及計(jì)算原則上存在一定差異。中國(guó)將建筑材料根據(jù)屬性劃分為A、B、C 3種類別，分別定義為出廠價(jià)(不計(jì)價(jià)內(nèi)運(yùn)雜費(fèi))、綜合出廠價(jià)(計(jì)列價(jià)內(nèi)運(yùn)雜費(fèi))、到工地價(jià)(不計(jì)運(yùn)雜費(fèi))，巴國(guó)則是由市場(chǎng)決定材料類別，不針對(duì)具體材料區(qū)別材料屬性，材料價(jià)格僅分為不計(jì)價(jià)內(nèi)運(yùn)雜費(fèi)和計(jì)列價(jià)內(nèi)運(yùn)雜費(fèi)。巴國(guó)針對(duì)全國(guó)范圍內(nèi)的不同地區(qū)材料價(jià)格及運(yùn)輸方案進(jìn)行設(shè)定，最終加權(quán)平均得出地區(qū)的材料清單價(jià)格。中國(guó)則依據(jù)設(shè)計(jì)階段確定的指導(dǎo)性施工組織計(jì)劃，通過調(diào)查對(duì)比分析確定不同材料屬性的料源點(diǎn)及運(yùn)輸方案，從而確定整個(gè)項(xiàng)目的材料預(yù)算價(jià)格。相較于巴國(guó)算法，中國(guó)算法更能區(qū)別不同地質(zhì)條件、不同區(qū)域發(fā)展程度所產(chǎn)生的投資差異，適用范圍更廣，投資預(yù)算較為準(zhǔn)確。

表3 兩國(guó)材料費(fèi)類別及計(jì)算模型差異性分析表

值得注意的是，巴國(guó)針對(duì)地材(砂、石等)設(shè)定了全國(guó)范圍內(nèi)符合工程建設(shè)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的區(qū)域采石場(chǎng)，規(guī)定了不同采石場(chǎng)可采砂石料的類別，并規(guī)劃了最佳的運(yùn)輸方案，加權(quán)平均得到該地區(qū)地材的最終材料價(jià)格，對(duì)控制施工期工程投資具有一定的約束作用。

1.3 機(jī)械臺(tái)班費(fèi)對(duì)比分析

中巴兩國(guó)機(jī)械臺(tái)班的費(fèi)用組成及計(jì)算模型比較相似，均考慮為機(jī)械設(shè)備固有原值及每小時(shí)所耗費(fèi)運(yùn)營(yíng)成本在合理使用年限內(nèi)的攤銷。但巴國(guó)體系中機(jī)械設(shè)備的費(fèi)用計(jì)算模型由每小時(shí)總固有成本及運(yùn)營(yíng)成本構(gòu)成，而中國(guó)體系臺(tái)班概念為8 h內(nèi)機(jī)械所產(chǎn)生的總費(fèi)用，計(jì)算模型略有差異，中巴雙方機(jī)械臺(tái)班費(fèi)用對(duì)比如表4所示。

表4 中巴兩國(guó)機(jī)械費(fèi)用組成及計(jì)算模型對(duì)比分析表

依據(jù)巴國(guó)CSR機(jī)械臺(tái)班費(fèi)用單價(jià)，選取基建項(xiàng)目常規(guī)機(jī)械設(shè)備與中國(guó)“32號(hào)文”同類型機(jī)械臺(tái)班單價(jià)進(jìn)行對(duì)比，折算巴國(guó)每小時(shí)機(jī)械費(fèi)用與中國(guó)臺(tái)班概念保持一致，按照成本類別對(duì)機(jī)械臺(tái)班單價(jià)進(jìn)行劃分，繪制中巴兩國(guó)典型機(jī)具臺(tái)班每小時(shí)固有成本與運(yùn)營(yíng)成本投資占比對(duì)比,如圖1、圖2所示。

圖1 巴國(guó)機(jī)械費(fèi)用組成投資占比圖

圖2 中國(guó)機(jī)械費(fèi)用組成投資占比圖

由圖1、圖2可知，中巴兩國(guó)機(jī)械臺(tái)班每小時(shí)固有成本與運(yùn)營(yíng)成本投資占比存在較大差異。巴國(guó)機(jī)械臺(tái)班費(fèi)用中每小時(shí)固有成本及運(yùn)營(yíng)成本投資占比較為均衡，每小時(shí)固有成本比每小時(shí)運(yùn)營(yíng)成本高出4%；中國(guó)機(jī)械臺(tái)班費(fèi)用中每小時(shí)固有成本及運(yùn)營(yíng)成本投資占比差異較大，且投資占比呈現(xiàn)反向趨勢(shì)，每小時(shí)固有成本比每小時(shí)運(yùn)營(yíng)成本低26%。其差異主要與中巴兩國(guó)機(jī)械工業(yè)化制造水平及人力、燃油動(dòng)力成本的差異相關(guān)，中國(guó)擁有更為完善的工業(yè)化制造體系，機(jī)械制造工藝較為成熟，因此機(jī)械臺(tái)班工費(fèi)的每小時(shí)固有成本投資占較低，機(jī)具臺(tái)班的投資占比規(guī)律符合兩國(guó)綜合國(guó)力及發(fā)達(dá)水平。

1.4 運(yùn)雜費(fèi)對(duì)比分析

巴國(guó)運(yùn)雜費(fèi)計(jì)算模型采用運(yùn)輸距離與費(fèi)用疊加的體積算法，通過給定的不同運(yùn)輸范圍的單位體積費(fèi)用，計(jì)算一定運(yùn)輸距離下的單位體積運(yùn)雜費(fèi)，巴國(guó)單位體積運(yùn)輸費(fèi)用價(jià)格表如表5所示。

表5 巴國(guó)運(yùn)輸費(fèi)用價(jià)格統(tǒng)計(jì)表

依據(jù)巴國(guó)材料運(yùn)輸體系算法，選取不同分檔公里范圍內(nèi)的典型公里數(shù)，計(jì)算每單位體積內(nèi)的材料運(yùn)輸單價(jià)，如圖3所示。

圖3 巴國(guó)材料運(yùn)輸費(fèi)用計(jì)算模型圖

中國(guó)運(yùn)雜費(fèi)計(jì)算模型采用運(yùn)輸距離與費(fèi)用線性的容重算法，為便于與巴國(guó)的體積算法同口徑比較，將中國(guó)算法統(tǒng)一為(100 Cft)的體積算法，同樣選取典型運(yùn)輸公里里程，計(jì)算得到不同公里數(shù)下的運(yùn)輸單價(jià)如 表6所示。繪制材料運(yùn)輸單價(jià)計(jì)算模型如圖4所示。

表6 中國(guó)運(yùn)輸費(fèi)用價(jià)格統(tǒng)計(jì)表

圖4 中國(guó)材料運(yùn)輸費(fèi)用計(jì)算模型圖

由圖3、圖4可知，中國(guó)材料運(yùn)輸單價(jià)為公里數(shù)的一次線性函數(shù)，而巴國(guó)運(yùn)輸單價(jià)為公里數(shù)的二次函數(shù)，且隨公里數(shù)的增加呈現(xiàn)減速遞減趨勢(shì)。中巴兩國(guó)運(yùn)輸單價(jià)相等時(shí)的臨界公里里程(X)可由式(1)求得：

630.4+193.05+25.04×(X-11)=262.65+(7.92×1.55×X/35.314×100)

(1)

即X=29.31≈30 km

(2)

因此，當(dāng)運(yùn)輸公里數(shù)小于30 km時(shí)，巴國(guó)運(yùn)輸單價(jià)大于中國(guó)；當(dāng)運(yùn)輸公里數(shù)大于30 km時(shí)，中國(guó)運(yùn)輸單價(jià)大于巴國(guó)。中巴兩國(guó)運(yùn)輸單價(jià)的本質(zhì)區(qū)別在于汽車運(yùn)輸單價(jià)，中國(guó)運(yùn)輸單價(jià)采用固定值(本文測(cè)算取0.495)；不隨公里里程變化而變化，巴國(guó)汽車運(yùn)輸單價(jià)隨公里里程增加而逐漸減少。因此，當(dāng)運(yùn)輸公里數(shù)小于30 km時(shí)，巴國(guó)汽車運(yùn)輸單價(jià)將大于0.495，且運(yùn)輸距離越短，該值越大；當(dāng)運(yùn)輸公里大于30 km時(shí)，巴國(guó)汽車運(yùn)輸單價(jià)將小于0.495，且運(yùn)輸距離越長(zhǎng)，該值越小，呈現(xiàn)隨運(yùn)輸距離動(dòng)態(tài)變化的過程。

2 造價(jià)水平宏觀對(duì)比分析

選取中巴兩國(guó)典型分項(xiàng)工程進(jìn)行基期同水平的宏觀造價(jià)對(duì)比，匯總分析中巴雙方典型分項(xiàng)工程人力、機(jī)械、材料、管理費(fèi)用及利潤(rùn)綜合單價(jià)的對(duì)比情況，如圖5所示。

圖5 中巴兩國(guó)典型分項(xiàng)工程投資費(fèi)用構(gòu)成占比(絕對(duì)值)圖

同時(shí)選取中巴兩國(guó)各自典型分項(xiàng)工程分析各投資組成要素的構(gòu)成占比情況，如圖6、圖7所示。

圖6 巴國(guó)典型分項(xiàng)工程投資費(fèi)用構(gòu)成占比(相對(duì)值)圖

圖7 中國(guó)典型分項(xiàng)工程投資費(fèi)用構(gòu)成占比(相對(duì)值)圖

由圖5～圖7可知：基期同水平的典型分項(xiàng)工程，巴國(guó)造價(jià)體系下的宏觀造價(jià)水平表現(xiàn)出總體高于中國(guó)造價(jià)編制體系的態(tài)勢(shì)，但人工工費(fèi)卻低于中國(guó)現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)。中巴兩國(guó)典型分項(xiàng)工程投資費(fèi)用組成中，材料費(fèi)用占比較為接近，巴國(guó)體系略高1%；機(jī)械費(fèi)用占比巴國(guó)較中國(guó)高約3%；人工綜合費(fèi)用占比中國(guó)較巴國(guó)方有較大提高，增長(zhǎng)幅度約9%；管理費(fèi)用-利潤(rùn)等其他費(fèi)用投資占比中國(guó)較巴國(guó)低，減少幅度約5%。這也與巴國(guó)現(xiàn)有的人力成本造價(jià)水平和整體工業(yè)化機(jī)械化制造水平相符，人力成本占總費(fèi)用比重較低，而機(jī)具臺(tái)班費(fèi)用占總費(fèi)用比重較高。隨著巴國(guó)整體綜合國(guó)力的提升及工業(yè)化、機(jī)械化水平的進(jìn)一步推進(jìn)，巴國(guó)典型分項(xiàng)工程綜合費(fèi)用構(gòu)成占比會(huì)趨于同中國(guó)造價(jià)水平，人工及機(jī)械的費(fèi)用的占比會(huì)日漸趨于反轉(zhuǎn)。

3 結(jié)束語

從宏觀及整體的造價(jià)角度出發(fā)，巴國(guó)是基于固定分項(xiàng)工程單價(jià)模式下的費(fèi)率單價(jià)體系(即量?jī)r(jià)分離)，通過CSR中不同地區(qū)及不同分項(xiàng)工程給定的綜合費(fèi)率單價(jià)及相關(guān)規(guī)范圖紙中得到的工程數(shù)量匯總計(jì)算投資，中國(guó)造價(jià)體系是基于定額(即量?jī)r(jià)合一)的計(jì)算模型。

中巴兩國(guó)在工程造價(jià)投資費(fèi)用的組成上存在一定差異，包括人工工費(fèi)界面及工費(fèi)類別的劃分、材料預(yù)算價(jià)格的計(jì)算模型及方法、機(jī)械臺(tái)班的費(fèi)用組成及固有成本與運(yùn)營(yíng)成本的投資占比；運(yùn)雜費(fèi)計(jì)算模型等。投資費(fèi)用組成的差異，造成中巴兩國(guó)典型分項(xiàng)工程的費(fèi)用組成占比存在差異，機(jī)械費(fèi)用及管理費(fèi)用的投資占比巴國(guó)體系較中國(guó)體系高，人工成本投資占比中國(guó)體系較巴國(guó)體系高，這主要與中巴兩國(guó)人力成本造價(jià)水平及整體工業(yè)化機(jī)械化制造水平相關(guān)。

中國(guó)高鐵“走出去”從根本上是要實(shí)現(xiàn)中國(guó)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及中國(guó)規(guī)范走出去，中國(guó)鐵路的概預(yù)算編制體系是與相關(guān)專業(yè)技術(shù)規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)配套適應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)體系，定額及施工組織設(shè)計(jì)規(guī)范更是與相關(guān)施工工藝、工法、工序、工效配套適應(yīng)，但海外造價(jià)標(biāo)準(zhǔn)、直接工程費(fèi)用及投資費(fèi)用組成的方法均國(guó)內(nèi)存在差異，因此，應(yīng)建立一套針對(duì)海外項(xiàng)目的施工組織設(shè)計(jì)原則和概預(yù)算編制體系，逐步讓走出去的高鐵項(xiàng)目成為推行中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范體系的載體。