CR400BF型動車組車體平穩(wěn)性影響因素分析及實(shí)際運(yùn)用探討

李玉成

(中國鐵路北京局集團(tuán)有限公司天津動車客車段， 天津 300161)

CR400BF動車組自投入運(yùn)用以來頻繁發(fā)生車體失穩(wěn)問題，對此國內(nèi)外學(xué)者對車體失穩(wěn)機(jī)理與影響因素進(jìn)行了廣泛研究。經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)車體失穩(wěn)表現(xiàn)為車體發(fā)生2 Hz以內(nèi)的低頻晃動，其根本原因?yàn)檐圀w固有頻率與輪軌激擾頻率發(fā)生了耦合，輪軌激擾能量傳遞至車體引起耦合振動，最終引發(fā)車體失穩(wěn)晃動。影響車體失穩(wěn)主要因素有線路激擾、輪軌匹配等效錐度、鋼軌打磨不到位、研磨子抑制等效錐度增加等，可通過調(diào)整鋼軌打磨偏差、提升輪對鏇修質(zhì)量、研磨子作用建議等措施改善車體失穩(wěn)[1]。目前針對于動車組運(yùn)用過程中如何識別引起車體失穩(wěn)的因素以及車體本身狀態(tài)不良引起失穩(wěn)的平穩(wěn)性研究較少，因此本文從運(yùn)行修中出現(xiàn)的典型案例及車體平穩(wěn)性的監(jiān)測原理、報警邏輯出發(fā)，分析了激擾車體平穩(wěn)性的主要因素，總結(jié)了運(yùn)用修中識別激擾車體平穩(wěn)性主要因素的方法及應(yīng)對措施，并提出實(shí)際運(yùn)用中如何更好利用該功能為動車組運(yùn)用檢修提供指導(dǎo)。

1 典型案例

1.1 典型案例一

2020年11月京津城際鐵路運(yùn)行的CR400BF動車組發(fā)生平穩(wěn)性減速1報警，入庫檢查走行部狀態(tài)無異常，測量等效錐度正常。查看當(dāng)日天津地區(qū)天氣預(yù)報，報警時段天氣情況為大雨，并伴有4級東北風(fēng)，研判造成當(dāng)日動車組車體平穩(wěn)性報警是由大雨導(dǎo)致的輪軌濕滑外加陣風(fēng)所致。為驗(yàn)證該結(jié)論，對不同天氣情況下動車組平穩(wěn)性報警情況進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析(如表1所示)，發(fā)現(xiàn)在相同線路條件下(以京津城際鐵路為例)，雨雪天氣下較天氣晴好條件下報警次數(shù)明顯增多。

表1 不同天氣情況下動車組報平穩(wěn)性報警情況統(tǒng)計(jì)表

2021年3月CR400BF某動車組運(yùn)行中00車晃車并降速運(yùn)行，動車組入庫檢查走行部及相關(guān)數(shù)據(jù)未發(fā)現(xiàn)異常；查閱當(dāng)日晃車區(qū)段天氣情況為藍(lán)色大風(fēng)預(yù)警：偏南風(fēng)4到6級、陣風(fēng)7級，研判晃車為外部大風(fēng)所致。為驗(yàn)證該結(jié)論，對不同風(fēng)力條件下動車組平穩(wěn)性情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析(如表2所示)，發(fā)現(xiàn)相同線路條件下(以京津城際鐵路為例)風(fēng)力與晃車呈現(xiàn)正相關(guān)性。

表2 不同風(fēng)力情況下動車組平穩(wěn)性報警情況統(tǒng)計(jì)表

通過上述典型案例，可直觀地發(fā)現(xiàn)不同天氣情況、不同風(fēng)力條件下對動車組平穩(wěn)性有較大影響，特別是雨雪天氣及大風(fēng)天氣條件下，動車組更易發(fā)生平穩(wěn)性報警。

1.2 典型案例二

2018年12月-2019年1月CR400BF動車組升級至V1.10版軟件(該版軟件增加了對車體平穩(wěn)性的監(jiān)測)后,發(fā)現(xiàn)動車組頻繁報代碼2301(平穩(wěn)性減速1)報警。經(jīng)對報警數(shù)據(jù)分析，發(fā)現(xiàn)報警區(qū)段高度集中在京津城際鐵路下行60～65 km，上行100～110 km處，對線路打磨后該區(qū)段報警次數(shù)明顯減少；可見線路技術(shù)條件不良也是引發(fā)的車體平穩(wěn)性下降的主要因素之一。

1.3 典型案例三

2020年8月-2021年1月，北京局集團(tuán)公司某CR400BF動車組1車多次發(fā)生代碼2301(平穩(wěn)性減速1)報警，且明顯超出其他動車組及該車組其他車廂。為查明故障原因，先后采取調(diào)整交路、更換1車2位平穩(wěn)性傳感等措施，但報警均未得到改善。后將1車 8根抗蛇行減振器全部更換后報警明顯改善，初步判斷為抗蛇行減振器故障所致。進(jìn)一步檢測分解更換下的8根抗蛇行減振器，發(fā)現(xiàn)1位轉(zhuǎn)向架右下抗蛇行減振器阻尼力不滿足技術(shù)參數(shù)要求，2號閥系的阻尼孔存在微小顆粒物堵塞，導(dǎo)致抗蛇行減振器靜態(tài)阻尼力和動態(tài)剛度增加，引發(fā)1車平穩(wěn)性報警。通過查閱相關(guān)文獻(xiàn)及研究發(fā)現(xiàn)，列車平穩(wěn)性指標(biāo)隨著抗蛇行減振器常開阻尼孔徑的增大而增大，且阻力孔徑變化對橫向平穩(wěn)性指標(biāo)的影響更大[2]。可見車輛部件性能不佳或失效也是引起車體平穩(wěn)性下降的主要因素。

1.4 典型案例四

2020年7月某CR400BF動車組完成三級修，在運(yùn)用初期1車頻繁發(fā)生代碼2301(平穩(wěn)性減速1)報警，檢查動車組走行部、等效錐度正常，跟蹤至高級修后走行7萬km時平穩(wěn)性報警顯著減少。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，動車組在輪對鏇修初期易出現(xiàn)車體低頻晃動，核對鏇修前后數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，鏇修后等效錐度出現(xiàn)了較為明顯的下降(但均在建議參考指標(biāo)之上)，與現(xiàn)有經(jīng)驗(yàn)一致。為進(jìn)一步查明出現(xiàn)該現(xiàn)象的原因，查閱相關(guān)文獻(xiàn)及研究發(fā)現(xiàn)，動車組在新輪狀態(tài)下更易引起車輛低頻晃動[3]，另外隨著踏面磨的不斷磨耗，6萬km后的車輛穩(wěn)定性能最好，12萬km的平穩(wěn)性最差，15～20萬km后的橫向平穩(wěn)性接近[4-5]，同時還發(fā)現(xiàn)，輪對產(chǎn)生磨耗對車輛橫向振動影響較為明顯，對垂向振動影響相對較小[6];車輪多邊形對車輛運(yùn)行平穩(wěn)性指標(biāo)影響較小，對輪軌垂向力影響較大[7]，且輪軌力最大值隨著車輪多邊形幅值的增加而增大[8]。由此可見，動車組不同輪對踏面狀態(tài)也是影響動車組車體平穩(wěn)性的主要因素。

2 車體平穩(wěn)性監(jiān)測原理及報警邏輯

2.1 車體平穩(wěn)性監(jiān)測原理

CR400BF型動車組采用失穩(wěn)、平穩(wěn)一體的集成式監(jiān)測系統(tǒng)，每節(jié)車廂分別設(shè)有1臺失穩(wěn)/平穩(wěn)監(jiān)控主機(jī)、2個失穩(wěn)傳感器、2個平穩(wěn)傳感器，用于監(jiān)測車體、轉(zhuǎn)向架平穩(wěn)性。其中，失穩(wěn)傳感器安裝在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架端部，每個轉(zhuǎn)向架設(shè)置1個失穩(wěn)加速度傳感器，用于監(jiān)測轉(zhuǎn)向架構(gòu)架橫向和垂向加速度；平穩(wěn)傳感器安裝在車體前后端轉(zhuǎn)向架上方左、右側(cè)，每節(jié)車廂設(shè)置2個平穩(wěn)加速度傳感器，用于監(jiān)測車體橫向、垂向和縱向加速度。動車組運(yùn)行過程中，通過失穩(wěn)傳感器和平穩(wěn)傳感器采集轉(zhuǎn)向架橫向加速度信號及車體橫向、垂向和縱向加速度值來判斷轉(zhuǎn)向架的穩(wěn)定性及車體的平穩(wěn)性，當(dāng)超出系統(tǒng)預(yù)設(shè)的預(yù)報警限值時，監(jiān)控主機(jī)通過列車網(wǎng)絡(luò)輸出預(yù)報警信息，并在監(jiān)測主機(jī)中保存相應(yīng)信息[9]。

2.2 平穩(wěn)性預(yù)警、報警的邏輯

2021年5月前，動車組車體平穩(wěn)性預(yù)報警的邏輯根據(jù)GB 5599-85《鐵道車輛動力學(xué)性能評定和試驗(yàn)鑒定規(guī)范》[10]設(shè)置，平穩(wěn)性指標(biāo)值按每 2 s滑移計(jì)算1次(當(dāng)前的平穩(wěn)性指標(biāo)值是過去 18 s數(shù)據(jù)的平均結(jié)果)，橫向平穩(wěn)性指標(biāo)預(yù)警和報警閾值定為：預(yù)警閾值2.75，報警閾值3.00；在最近的9次平穩(wěn)性診斷結(jié)果中，如果有6次及以上超過預(yù)警閾值2.75，則報預(yù)警代碼2301；如果有6次及以上超過報警閾值3，則報報警代碼23B1。

2021年5月后，動車組車體平穩(wěn)性預(yù)報警的邏輯按照GB/T 5599-2019《機(jī)車車輛動力學(xué)性能評定及試驗(yàn)鑒定規(guī)范》[11]設(shè)置，平穩(wěn)性指標(biāo)值按計(jì)算時間為5 s，每1 s間隔滑動計(jì)算，并暫按以下判據(jù)評判車體平穩(wěn)性：①橫向平穩(wěn)性連續(xù)10次客室(包括司機(jī)室)超過2.75/3.0時，進(jìn)行橫向平穩(wěn)性預(yù)/報警；垂向平穩(wěn)性連續(xù)10次客室(包括司機(jī)室)超過2.75/3.0時，進(jìn)行垂向平穩(wěn)性預(yù)/報警。②在非平穩(wěn)性抖車、晃車及零部件失效前提下，僅一端平穩(wěn)性指標(biāo)連續(xù)10次超過3.0時，進(jìn)行平穩(wěn)性預(yù)警；一、二位端同一方向平穩(wěn)性指標(biāo)均連續(xù)10次超過3.0，進(jìn)行平穩(wěn)性報警。

3 激擾車體平穩(wěn)性的主要因素分析

CR400BF動車組走行部系統(tǒng)主要由輪對、構(gòu)架、一系減振系統(tǒng)、二系減振系統(tǒng)、制動裝置、牽引裝置(動車)及附屬裝置組成；其中一系減振系統(tǒng)安裝在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上，由軸箱定位裝置、雙卷螺旋鋼彈簧和一系垂向減振器組成；二系減振系統(tǒng)安裝在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架和車體(枕梁)之間，由空氣彈簧、抗蛇行減振器、二系垂向減振器、橫向減振器、抗側(cè)滾扭桿裝置、橫向緩沖橡膠止檔組成[12]；各部件的主要作用及技術(shù)狀態(tài)不良時對車體平穩(wěn)性的影響分析如下：

(1)輪對裝置主要作用是將輪對與軌道作用產(chǎn)生的作用力，經(jīng)轉(zhuǎn)向架一系軸箱轉(zhuǎn)臂和軸箱彈簧傳遞至構(gòu)架。當(dāng)輪對裝置中輪對的踏面輪緣厚度、徑跳值、多邊形等參數(shù)惡化時，將大幅增加輪軌間的作用力，增大轉(zhuǎn)向架及車體的垂向、橫向振動量。

(2)雙卷螺旋鋼彈簧和一系垂向減振器主要用于減緩和緩沖行駛過程中作用在輪對軸箱上的垂向力。當(dāng)鋼彈簧斷裂或減振器技術(shù)狀態(tài)下降或失效時，將大幅減弱對從輪對軸箱上傳遞而來垂向力的吸收，增大作用在轉(zhuǎn)向架及車體的垂向力及垂向振動。

(3)空氣彈簧主要用于吸收轉(zhuǎn)向架與車體作用的垂向力和一定的橫向力，緩和車體的垂向及橫向振動。當(dāng)空氣彈簧漏風(fēng)或破裂時，將影響對轉(zhuǎn)向架與車體作用的垂向力和橫向力的吸收。

(4)抗蛇行減振器主要用于減緩和緩沖行駛過程中轉(zhuǎn)向架相對于車體的快速轉(zhuǎn)動，消除轉(zhuǎn)向架的蛇行運(yùn)動，并提高車體的橫向平穩(wěn)性。當(dāng)減振器技術(shù)狀態(tài)下降或失效時，將影響車體與轉(zhuǎn)向架之間的回轉(zhuǎn)阻尼，影響轉(zhuǎn)向架穩(wěn)定性及車體的平穩(wěn)性。

(5)二系橫向減振器主要用于吸收轉(zhuǎn)向架橫向運(yùn)動時的能量，衰減車體與轉(zhuǎn)向架之間的橫向振動。當(dāng)減振器技術(shù)狀態(tài)下降或失效時，將影響車體與轉(zhuǎn)向架之間的橫向振動力的吸收，影響車體橫向平穩(wěn)性。

(6)二系垂向減振器主要用于抑制轉(zhuǎn)向架相對于車身的垂向運(yùn)動，吸收車體與轉(zhuǎn)向架之間的垂向振動，提高車體垂向平穩(wěn)性。當(dāng)減振器技術(shù)狀態(tài)下降或失效時，將影響車體與轉(zhuǎn)向架之間的垂向振動力的吸收，影響車體垂向平穩(wěn)性。

(7)抗側(cè)滾扭桿主要用于減緩和緩沖車體在通過曲線或側(cè)風(fēng)作用時過度傾側(cè)，改善車體的舒適度。當(dāng)扭桿技術(shù)狀態(tài)下降或失效時，將使車體在通過曲線或側(cè)風(fēng)作用時過度傾側(cè)。

(8)橫向緩沖器主要用于吸收由于軌道不平順和橫向加速度而引起的橫向力，同時可限制中心銷相對于構(gòu)架的最大橫向位移。當(dāng)緩沖器破損或失效時，將影響車體橫向力的吸收。

通過對轉(zhuǎn)向架各部件作用的分析及技術(shù)狀態(tài)不良對車體平穩(wěn)性的影響，以及前述動車組典型案例、車體平穩(wěn)性的監(jiān)測原理、報警邏輯的分析，可發(fā)現(xiàn)激擾車體平穩(wěn)性的因素主要有4個方面：一是外界因素，諸如雨雪、大風(fēng)天氣等；二是線路因素，特別是線路鋼軌因磨耗引起的幾何尺寸變化和形狀惡化等；三是車輛自身技術(shù)狀態(tài)因素，諸如減振器失效、輪對因磨耗引起的幾何尺寸變化和形狀惡化等；四是輪軌匹配因素，主要為鋼軌與輪對匹配狀態(tài)不佳等。

4 車體平穩(wěn)性報警因素的識別及應(yīng)對措施

結(jié)上所述的綜合分析，針對總結(jié)出的激擾車體平穩(wěn)性的4個主要因素，提出如下識別方法及應(yīng)對措施：

4.1 識別方法

(1)外界因素引起的車體平穩(wěn)性報警(簡稱因素一)的識別方法。該因素引起的車體平穩(wěn)性報警，特別是惡劣天氣(諸如雨雪、大風(fēng)等)引起的車體平穩(wěn)性報警，特點(diǎn)主要為多輛動車組(一般為局管內(nèi)城際線更明顯)或單組動車組多車廂(跨局運(yùn)行或長交路更明顯)報警。

(2)線路因素引起的車體平穩(wěn)性報警(簡稱因素二)的識別方法。該因素引起的車體平穩(wěn)性報警，特別是線路鋼軌幾何尺寸變化和形狀惡化等引起的車體平穩(wěn)性報警，特點(diǎn)主要為從某一時間節(jié)點(diǎn)開始，平穩(wěn)性報警車組明顯持續(xù)增加且每日數(shù)量較為穩(wěn)定，同時途徑該區(qū)段的動車組會不同程度的出現(xiàn)車體平穩(wěn)性報警。

(3)車輛部件技術(shù)狀態(tài)不良或失效因素引起的車體平穩(wěn)性報警(簡稱因素三)的識別方法。該因素引起的車體平穩(wěn)性報警，特點(diǎn)主要為單一動車組單一車廂一端平穩(wěn)性(極端情況也可能出現(xiàn)2節(jié)或多節(jié)車廂平穩(wěn)性報警)不斷出現(xiàn)報警，且通過調(diào)整交路亦不會出現(xiàn)明顯改善。

(4)輪軌匹配因素引起的車體平穩(wěn)性報警(簡稱因素四)的識別方法。該因素引起的車體平穩(wěn)性報警，特點(diǎn)主要為車組鏇修后初期或鏇修后末期，出現(xiàn)單節(jié)車廂或多節(jié)車廂報警，但通過更換交路會出現(xiàn)較為明顯改善。

4.2 應(yīng)對措施

(1)對于因素一引起的車體平穩(wěn)性報警，技術(shù)人員在發(fā)現(xiàn)平穩(wěn)性報警或收到晃車信息時，應(yīng)結(jié)合因素一的特點(diǎn)，綜合當(dāng)日運(yùn)行動車組平穩(wěn)性報警的數(shù)量，及時判定是否為外界天氣或大風(fēng)引起的平穩(wěn)性下降，初步形成結(jié)論后與隨車機(jī)械師核對外部因素，進(jìn)一步驗(yàn)證判斷的準(zhǔn)確性；確定為外部因素引起的報警，待動車組回所后結(jié)合輪對踏面診斷系統(tǒng)或人工一級修對轉(zhuǎn)向架狀態(tài)進(jìn)行檢查確認(rèn)，后續(xù)首趟運(yùn)行不再發(fā)生報警可銷號處理。

(2)對于因素二引起的車體平穩(wěn)性報警，技術(shù)人員在發(fā)現(xiàn)平穩(wěn)性報警顯著性增加時，應(yīng)結(jié)合因素二的特點(diǎn)，及時對報警動車組途徑的交路進(jìn)行分析，如發(fā)現(xiàn)存在共性交路應(yīng)進(jìn)一步查閱報警時刻的公里標(biāo)確定區(qū)段，確定共性區(qū)段后及時協(xié)調(diào)工務(wù)部門對線路進(jìn)行處理；同時為保證動車組的運(yùn)行安全，應(yīng)選取報警次數(shù)較多的動車組進(jìn)行輪對踏面參數(shù)(特別是等效錐度)的測量，進(jìn)一步排除車輛自身原因；確定為線路問題后，應(yīng)結(jié)合動車組一級修對走行部緊固件狀態(tài)重點(diǎn)檢查。

(3)對于因素三引起的車體平穩(wěn)性報警，技術(shù)人員在發(fā)現(xiàn)單列動車組平穩(wěn)性報警顯著增加時，應(yīng)結(jié)合因素三的特點(diǎn)，及時對動車組輪對踏面參數(shù)進(jìn)行測量，優(yōu)先排除輪對踏面參數(shù)超限因素；排除輪對踏面因素后，應(yīng)對報警車廂的二系減振系統(tǒng)進(jìn)行重點(diǎn)排查。根據(jù)現(xiàn)有經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)優(yōu)先檢查更換報警車廂的抗蛇行減振器，更換后建議在原報警交路進(jìn)行驗(yàn)證，如報警消除可判斷為報警車廂的抗蛇行減振器技術(shù)狀態(tài)不良所致；如報警不消除，應(yīng)排查二系減振系統(tǒng)中的其他部件。

(4)對于因素四引起的車體平穩(wěn)性報警，技術(shù)人員在發(fā)現(xiàn)單列動車組單節(jié)車廂或多節(jié)車廂平穩(wěn)性報警時，應(yīng)結(jié)合因素四的特點(diǎn)，核對動車組鏇修后的走行公里數(shù)；如為鏇修后首趟或初期運(yùn)行可根據(jù)條件調(diào)整運(yùn)行交路觀察，同時結(jié)合動車組一級修對走行部緊固件狀態(tài)重點(diǎn)檢查；如為鏇修后末期(根據(jù)現(xiàn)有經(jīng)驗(yàn)，建議以15萬km為界)，應(yīng)立即對報警車廂輪對踏面參數(shù)(特別是等效錐度)進(jìn)行測量核對，如發(fā)現(xiàn)輪對踏面參數(shù)超限或等效錐度過大(建議大于0.40為準(zhǔn))，應(yīng)立即進(jìn)行鏇修，并對走行部緊固件狀態(tài)重點(diǎn)檢查。

5 車體平穩(wěn)性監(jiān)測的優(yōu)化方向和潛在價值開發(fā)

通過本文的分析及典型案例二、三、四可以看出，動車組平穩(wěn)性系統(tǒng)可有效識別或反映因線路技術(shù)狀態(tài)不良、車輛自身技術(shù)狀態(tài)不良或失效、輪軌匹配不良等因素引起的車體平穩(wěn)性報警。目前針對線路技術(shù)狀態(tài)不良引起的車體平穩(wěn)性報警，運(yùn)用中經(jīng)過簡單統(tǒng)計(jì)分析即可有效識別相應(yīng)區(qū)段并處理；但對于車輛自身技術(shù)狀態(tài)不良或失效、輪軌匹配不良等因素引起的車體平穩(wěn)性報警，因各部件技術(shù)狀態(tài)不良或失效的數(shù)據(jù)模型尚不完備，現(xiàn)階段難以快速定位故障點(diǎn)，對于全面摸索總結(jié)動車組因自身技術(shù)狀態(tài)不良引起的車體平穩(wěn)性報警將是未來的重點(diǎn)方向，提出建議如下：

(1)不斷積累動車組平穩(wěn)性數(shù)據(jù)，進(jìn)一步優(yōu)化平穩(wěn)性報警參數(shù)，減少因外界因素造成的平穩(wěn)性報警，降低對運(yùn)用修中的干擾和檢查確認(rèn)工作量。

(2)收集運(yùn)用修中因動車組自身技術(shù)狀態(tài)不良引起的車體平穩(wěn)性的報警數(shù)據(jù)，不斷完善各部件技術(shù)狀態(tài)不良或失效的數(shù)據(jù)模型，降低對故障點(diǎn)的判斷難度，提升對故障點(diǎn)的查找效率。

(3)進(jìn)一步優(yōu)化平穩(wěn)性報警策略，增加對垂向平穩(wěn)性、晃車及抖車的識別策略，積累輪對踏面參數(shù)變化在車體平穩(wěn)性方面的反映，不斷探索動車組車輪視情鏇修，降低運(yùn)用修的工作量及動車組全壽命維修過程中的成本。

(4)高級修時建立減振系統(tǒng)部件的技術(shù)狀態(tài)監(jiān)測，收集減振系統(tǒng)部件壽命周期內(nèi)技術(shù)狀態(tài)演變的數(shù)據(jù)模型，通過優(yōu)化平穩(wěn)性報警策略，監(jiān)測運(yùn)行動車組減振系統(tǒng)部件的技術(shù)狀態(tài)變化，及時識別預(yù)警技術(shù)狀態(tài)不良部件，并在失效前對相應(yīng)部件進(jìn)行更換，逐步實(shí)現(xiàn)走行部由周期性計(jì)劃檢修向數(shù)字化精準(zhǔn)預(yù)防修轉(zhuǎn)變，在降低動車組維修任務(wù)及成本的同時，保證動車組技術(shù)狀態(tài)處于安全指標(biāo)范圍內(nèi)。

6 結(jié)束語

本文從CR400BF動車組發(fā)生的平穩(wěn)性典型案例及車體平穩(wěn)性的監(jiān)測原理、報警邏輯出發(fā)，分析了激擾車體平穩(wěn)性的主要因素，提出了運(yùn)用修中如何識別激擾車體平穩(wěn)性因素的方法及相應(yīng)的應(yīng)對措施，并提出了車體平穩(wěn)性監(jiān)測的優(yōu)化方向和潛在價值開發(fā)等建議，為進(jìn)一步推動動車組走行部從周期性計(jì)劃預(yù)防性向數(shù)字化精準(zhǔn)預(yù)防性轉(zhuǎn)變提供參考。