佛山地鐵運(yùn)營運(yùn)作管理系統(tǒng)的設(shè)計與創(chuàng)新

隋佳斌

（佛山市軌道交通發(fā)展有限公司，廣東佛山 528000）

近年來，國內(nèi)城市軌道交通行業(yè)的信息化建設(shè)取得了飛躍式發(fā)展，在技術(shù)上和管理上均取得了顯著突破。但是，行業(yè)內(nèi)普遍存在信息化系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)與實(shí)際業(yè)務(wù)發(fā)展不匹配的情況，導(dǎo)致了管理水平參差不齊、應(yīng)用建設(shè)“百家爭鳴”，時常也因分散建設(shè)而引起信息系統(tǒng)間接口不通、數(shù)據(jù)孤島等問題。

放眼運(yùn)營管理領(lǐng)域，盡管人財物管理、采購倉儲管理、設(shè)備維修管理與施工調(diào)度管理等核心業(yè)務(wù)均建有相應(yīng)的信息化系統(tǒng)，但因各模塊之間的業(yè)務(wù)差異以及系統(tǒng)間的銜接不夠緊密，導(dǎo)致建設(shè)移交運(yùn)營、建設(shè)資產(chǎn)轉(zhuǎn)固定資產(chǎn)等環(huán)節(jié)問題頻發(fā)，造成了軌道交通資產(chǎn)自誕生到報廢的全生命周期的管理機(jī)制缺失。

目前，行業(yè)內(nèi)缺乏先進(jìn)有效的信息化管理工具，難以將管理對象(設(shè)備、資產(chǎn)、物資、區(qū)域)與維修組織、施工組織、運(yùn)輸組織、供應(yīng)鏈、生產(chǎn)信息、決策支持等關(guān)鍵業(yè)務(wù)進(jìn)行全局化融合。另外，企業(yè)現(xiàn)有的信息化系統(tǒng)集成度不高，存在管理信息不完整和數(shù)據(jù)孤島等問題，影響企業(yè)經(jīng)營效益和管理水平的提升。

1 運(yùn)營業(yè)務(wù)一體化分析與建模

1.1 行業(yè)現(xiàn)狀分析

采用分散建設(shè)信息化系統(tǒng)的方式，容易導(dǎo)致運(yùn)營管理對象與生產(chǎn)運(yùn)作業(yè)務(wù)間的割裂，站在運(yùn)營管理對象的角度無法獲取其生產(chǎn)檢修履歷，站在生產(chǎn)運(yùn)作業(yè)務(wù)的角度無法獲知運(yùn)營管理對象的詳細(xì)信息，增加了用戶獲取信息的難度和業(yè)務(wù)管理的成本。行業(yè)內(nèi)部分企業(yè)已認(rèn)識到當(dāng)前信息化建設(shè)的困局，并開始逐步尋求轉(zhuǎn)變，嘗試采用一體化的建設(shè)思路。

北京地鐵致力于構(gòu)建一體化的綜合信息管理平臺，以加強(qiáng)對縱向業(yè)務(wù)系統(tǒng)應(yīng)用整合能力以及對信息和數(shù)據(jù)資源的高效利用。例如，其員工終端與EAM企業(yè)資產(chǎn)管理系統(tǒng)、人力資源系統(tǒng)、辦公自動化系統(tǒng)、平安志愿者App 等信息系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了互聯(lián)互通，為北京地鐵全量數(shù)據(jù)倉庫提供了人員、車輛、物資、故障等標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)時數(shù)據(jù)，大大提升了各層級管理人員的數(shù)據(jù)統(tǒng)計效率和解決問題效率[1]。

上海地鐵開啟了設(shè)施設(shè)備運(yùn)維的生產(chǎn)組織平臺化轉(zhuǎn)型，先以部件級為試點(diǎn)，自下而上搭建專業(yè)級平臺，在頂層設(shè)計中進(jìn)行有機(jī)融合[2]。通過分布式數(shù)據(jù)總線，將多條城市軌道交通線路的信息融合至線網(wǎng)級智能化云平臺。隨著數(shù)據(jù)維度增大，數(shù)據(jù)可全方位反映設(shè)備的狀態(tài)和各線路特性，以實(shí)現(xiàn)多系統(tǒng)信息資源的融合共享[3]。

深圳地鐵通過統(tǒng)一規(guī)劃智慧運(yùn)營平臺架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了囊括“智慧運(yùn)維、智慧車站、智慧出行、智慧行車、智慧段場、智慧調(diào)度、智慧經(jīng)營”在內(nèi)的運(yùn)營業(yè)務(wù)應(yīng)用集成平臺。在減少子系統(tǒng)共用功能重復(fù)建設(shè)的同時，進(jìn)一步強(qiáng)化了數(shù)據(jù)治理、數(shù)據(jù)服務(wù)、數(shù)據(jù)可視化等方面的能力，使企業(yè)的業(yè)務(wù)流程和管理能力得到了優(yōu)化和升級[4]。

廣州地鐵早期分步建設(shè)了基本覆蓋所有運(yùn)營生產(chǎn)管理業(yè)務(wù)模塊的信息系統(tǒng)，通過系統(tǒng)接口和數(shù)據(jù)總線等方式進(jìn)行業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)互通。由于各系統(tǒng)之間的業(yè)務(wù)邏輯存在較大差異，在建設(shè)初期沒有預(yù)留集成管理方面的功能，使得優(yōu)化改造困難重重。

無錫地鐵的生產(chǎn)管理系統(tǒng)集成了資產(chǎn)管理、采購倉儲、維修管理等運(yùn)營核心業(yè)務(wù)模塊，各模塊間產(chǎn)生的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)流轉(zhuǎn)順暢，有效地支持了業(yè)務(wù)分析與決策。但因沒有將施工調(diào)度管理等功能模塊納入到系統(tǒng)，導(dǎo)致維修業(yè)務(wù)與施工業(yè)務(wù)產(chǎn)生的數(shù)據(jù)相互脫節(jié)，無法更好地支持現(xiàn)場的生產(chǎn)運(yùn)作。

美國聯(lián)邦運(yùn)輸管理局(FTA)的資產(chǎn)管理指南指出，資產(chǎn)管理計劃需要把人員、流程和工具結(jié)合在一起，以落實(shí)資產(chǎn)管理政策和目標(biāo)，美國的很多運(yùn)輸機(jī)構(gòu)已經(jīng)建立了完善的資產(chǎn)管理系統(tǒng)。例如，紐約交通管理局(MTA)建立了綜合管理信息系統(tǒng)，并制定了相關(guān)的政策，對地鐵車廂、地鐵軌道和地鐵站，還有其他交通運(yùn)輸設(shè)施和基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行管理和維護(hù)；科珀斯克里斯蒂地區(qū)交通管理局(CCRTA)在原有的軟件上，加上了運(yùn)輸資產(chǎn)維護(hù)模塊[5]。

1.2 業(yè)務(wù)一體化建模

實(shí)現(xiàn)城市軌道交通運(yùn)營業(yè)務(wù)建模，是開展信息系統(tǒng)設(shè)計和建設(shè)的前提。佛山地鐵的運(yùn)營生產(chǎn)類業(yè)務(wù)分為接管運(yùn)營對象業(yè)務(wù)、管理運(yùn)營對象業(yè)務(wù)、運(yùn)營生產(chǎn)運(yùn)作業(yè)務(wù)。其中，具有實(shí)際物體屬性的物資、設(shè)備、資產(chǎn)、備品備件、運(yùn)營區(qū)域等統(tǒng)稱為運(yùn)營管理對象，絕大部分來源于建設(shè)單位的交付以及運(yùn)營單位的自主采購。生產(chǎn)運(yùn)作業(yè)務(wù)與運(yùn)營管理對象之間密不可分，自土建設(shè)施、資產(chǎn)設(shè)備、備品備件交運(yùn)營后，運(yùn)營單位就圍繞其接管的對象展開采購倉儲、檢修、調(diào)度施工、車務(wù)運(yùn)作等一系列生產(chǎn)運(yùn)作業(yè)務(wù)。根據(jù)上述業(yè)務(wù)分析，佛山地鐵的運(yùn)營生產(chǎn)業(yè)務(wù)建模如圖1 所示。

圖1 佛山地鐵運(yùn)營業(yè)務(wù)建模 Figure 1 Modeling of the Foshan Metro operations

2 “資產(chǎn)-設(shè)備-維修”一體化設(shè)計

城市軌道交通企業(yè)是典型的資產(chǎn)密集型企業(yè)[6]，通常情況下，一條軌道交通線路的資產(chǎn)數(shù)量可達(dá)1 萬～3 萬項(xiàng)，金額高達(dá)100 億～300 億元。運(yùn)營企業(yè)需管轄的資產(chǎn)不僅種類目錄繁多、分布廣泛、變動頻繁，而且資金投入大、建設(shè)周期長、技術(shù)要求高[7]。

根據(jù)資產(chǎn)和設(shè)備的定義，資產(chǎn)可以理解為將設(shè)備作為實(shí)物對象，并以貨幣化的形式體現(xiàn)財務(wù)管理維度的管理對象，即一個資產(chǎn)可由一個或多個設(shè)備組成[8]。

地鐵線路建成移交后，運(yùn)營單位會為其接管的資產(chǎn)設(shè)備制定相應(yīng)的維修與保養(yǎng)策略[9]，其中資產(chǎn)、設(shè)備、維修業(yè)務(wù)之間是聯(lián)系緊密的。下面將圍繞其移交體系、管理體系、維修體系之間的業(yè)務(wù)運(yùn)作展開論述，其中資產(chǎn)設(shè)備一體化的業(yè)務(wù)關(guān)系[10]如圖2 所示。

圖2 資產(chǎn)設(shè)備一體化的業(yè)務(wù)關(guān)系 Figure 2 Relationship among activities for asset and equipment integration

2.1 移交體系

設(shè)備資產(chǎn)編碼、建設(shè)移交、采購倉儲一并構(gòu)成整個移交體系。在管理對象投入運(yùn)營前，必須根據(jù)運(yùn)營管理規(guī)范，對其進(jìn)行編碼以及關(guān)鍵信息的過濾和轉(zhuǎn)換。

2.1.1 設(shè)備資產(chǎn)編碼

統(tǒng)一編碼規(guī)則的本質(zhì)是一棵自頂向下的資產(chǎn)設(shè)備編碼樹[11]，由該規(guī)則編制出長度為21 位的編碼稱為資產(chǎn)設(shè)備碼。該碼是資產(chǎn)和設(shè)備在系統(tǒng)中的身份標(biāo)識，具有唯一性和終身性。資產(chǎn)設(shè)備樹自頂向下依次為線路編號(3 位)、位置編號(3 位)、五級編碼區(qū)(10 位)以及流水號(5 位)。在五級編碼區(qū)中，每個層級的編碼各占2 位，未使用到的層級采用末尾補(bǔ)零法補(bǔ)足相應(yīng)的位數(shù)。

系統(tǒng)中的設(shè)備、資產(chǎn)、BIM 均采用基于資產(chǎn)設(shè)備編碼樹的編碼規(guī)則，并在五級編碼區(qū)中實(shí)現(xiàn)對資產(chǎn)和設(shè)備的區(qū)分。財務(wù)部門在第一～第五層級的編碼中靈活選定資產(chǎn)所在的層級，假如選定了第三層級作為企業(yè)的固定資產(chǎn)，那么該層級與其所有葉子結(jié)點(diǎn)共同構(gòu)成一套完整的資產(chǎn)體系。

以廣播系統(tǒng)為代表的固定資產(chǎn)為例，其資產(chǎn)設(shè)備編碼為F02OCC020105000000001，F(xiàn)02OCC 代表資產(chǎn)設(shè)備的原始編碼所在地為佛山地鐵2 號線的控制中心，0210050000 代表通信系統(tǒng)(02)下的專用通信系統(tǒng)(10)中的廣播系統(tǒng)(05)，因?yàn)榈谒暮偷谖鍖蛹壩幢皇褂茫允褂脭?shù)字零來補(bǔ)足位數(shù)。最后5 位代表資產(chǎn)設(shè)備的流水號。在五級編碼區(qū)域中，財務(wù)部門把第三層級的廣播系統(tǒng)劃定為企業(yè)固定資產(chǎn)，那么廣播系統(tǒng)的下屬組成單元將被自動認(rèn)定為設(shè)備，目錄樹如圖3所示。

圖3 資產(chǎn)設(shè)備編碼樹 Figure 3 Asset and device coding tree

2.1.2 建設(shè)資產(chǎn)移交

佛山地鐵第一輪線網(wǎng)工程有多個建設(shè)主體，資產(chǎn)設(shè)備信息的組成形式難以跟運(yùn)營管理規(guī)范保持一致，所以在移交運(yùn)營前必須對接管對象的信息進(jìn)行清洗和轉(zhuǎn)換，使建設(shè)數(shù)據(jù)符合系統(tǒng)導(dǎo)入的要求。為了減少人工介入數(shù)據(jù)清洗業(yè)務(wù)，佛山地鐵在后續(xù)的線網(wǎng)建設(shè)中，將把統(tǒng)一編碼規(guī)范推廣至建設(shè)單位，使資產(chǎn)設(shè)備編碼得以貫穿于整個建設(shè)周期和運(yùn)營周期。

2.1.3 采購與倉儲

運(yùn)營企業(yè)除了從建設(shè)單位接收資產(chǎn)設(shè)備外，仍會自主采購部分資產(chǎn)設(shè)備以及運(yùn)營所需物資。該環(huán)節(jié)首先需要提出采購需求，并制定相應(yīng)的采購計劃，以便作為后續(xù)的實(shí)施依據(jù)，實(shí)現(xiàn)從預(yù)算到采購，再到入庫、倉儲、出庫和報廢的全流程管理[12]。與此同時，將采購訂單、供應(yīng)商管理、采購合同等功能一并納入到采購業(yè)務(wù)中，以實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)之間的相互關(guān)聯(lián)。

2.2 管理體系

設(shè)備作為資產(chǎn)的基本組成單元，通過對底層數(shù)據(jù)單元的維護(hù)，采用自底向上的維護(hù)模式，以實(shí)現(xiàn)對企業(yè)資產(chǎn)設(shè)備樹的治理。在設(shè)備管理業(yè)務(wù)中，除了重點(diǎn)管理設(shè)備的基本內(nèi)在屬性外，還要將運(yùn)作管理系統(tǒng)中與設(shè)備相關(guān)的各個業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)起來。

與設(shè)備管理相關(guān)的業(yè)務(wù)有維修、倉儲、物資等，經(jīng)投影出關(guān)鍵數(shù)據(jù)后，以依賴注入的方式跟設(shè)備的內(nèi)在基本屬性有效地關(guān)聯(lián)起來，實(shí)現(xiàn)各業(yè)務(wù)之間的信息互通，可有效地治理設(shè)備管理業(yè)務(wù)跟其他相關(guān)業(yè)務(wù)間的數(shù)據(jù)孤島問題，信息互通的方式如圖4 所示。

圖4 資產(chǎn)設(shè)備業(yè)務(wù)信息的互通 Figure 4 Information exchange for asset and equipment management

2.3 檢修體系

系統(tǒng)的檢修方式由故障申報和例行檢修組成。從維修工程學(xué)的角度出發(fā)，這兩種方式可以滿足設(shè)備的維修管理規(guī)律，在最合適的時機(jī)對最需要的設(shè)備采取相應(yīng)的維修措施。故障申報常用于設(shè)備突發(fā)故障時的緊急提報，例行檢修面向有計劃性的檢修作業(yè)。

例行檢修功能可添加多個檢修任務(wù)項(xiàng)，用于設(shè)置和監(jiān)控檢修過程有關(guān)的任務(wù)細(xì)節(jié)。在設(shè)定好修程名稱、頻率和作業(yè)單位等參數(shù)后，系統(tǒng)自動生成相應(yīng)的檢修工單。此外，用戶可在系統(tǒng)中導(dǎo)出例行檢修的排程，直觀清晰地獲取一段時間內(nèi)的檢修任務(wù)安排。

在填寫維修工單時，可動態(tài)關(guān)聯(lián)系統(tǒng)的設(shè)備業(yè)務(wù)、物資業(yè)務(wù)以及人力業(yè)務(wù)。用戶可以選擇待維修的設(shè)備以及維修過程所需要的物資，待工單生效后，系統(tǒng)將自動核減物資庫中相關(guān)物資的數(shù)量，并在設(shè)備資產(chǎn)庫中將該設(shè)備標(biāo)記為維修狀態(tài)。待檢修任務(wù)完成后，設(shè)備管理模塊可同步獲取本次維修記錄，有關(guān)作業(yè)人員的維修工時信息可直接作為人工費(fèi)用結(jié)算的依據(jù)。

3 運(yùn)營區(qū)域與調(diào)度施工管理

城市軌道交通的施工作業(yè)具有質(zhì)量要求高、作業(yè)空間相對集中、夜間作業(yè)多、沖突情況復(fù)雜等特點(diǎn)[13]。運(yùn)營企業(yè)必須科學(xué)合理地組織施工作業(yè)，最大限度地利用較短的作業(yè)時間，有條不紊地完成既定的安全生產(chǎn)任務(wù)。

與維修組織相比，施工組織服務(wù)于運(yùn)營區(qū)域，為其附屬的設(shè)備、房建、軌道等設(shè)施提供維護(hù)保養(yǎng)服務(wù)；維修組織服務(wù)于設(shè)備對象，兩者間有著密切的聯(lián)系。完成設(shè)備故障申報或例行檢修工單后，系統(tǒng)自動生成相應(yīng)的施工計劃，實(shí)現(xiàn)維修組織與施工組織間的連通。

3.1 系統(tǒng)功能需求

調(diào)度施工管理模塊是對施工管理流程的抽象體現(xiàn)，為施工管理的全生命周期提供服務(wù)和支持。施工管理的生命周期分為計劃提報階段、施工組織階段、質(zhì)量分析階段。施工計劃管理是施工組織的依據(jù)，需要實(shí)現(xiàn)施工計劃提報與審批、工程車扣修計劃、登高令管理、動火令管理、工作票管理等功能。施工組織管理需要實(shí)現(xiàn)計劃請銷點(diǎn)等功能，確保制定好的施工計劃能安全有序地落實(shí)。施工數(shù)據(jù)分析模塊需要分析計劃的完成情況與指標(biāo)，集成到員工App 中，使各層級的管理人員快速高效地獲取完成情況的信息。除了實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)功能外，還需要實(shí)現(xiàn)施工圖版以及施工條件檢測的功能，調(diào)度施工模塊的功能結(jié)構(gòu)如圖5所示。

圖5 調(diào)度施工系統(tǒng)功能模塊 Figure 5 Overall structure of dispatch and construction

3.2 施工條件檢測

施工條件檢測是系統(tǒng)的安全需求，沖突檢測功能保證了施工計劃提報的合理性，從源頭上保證施工過程所需的時間、空間、電力等資源可以滿足安全施工的需求。施工請點(diǎn)檢測功能通過系統(tǒng)審核請點(diǎn)條件的方式，在降低人工審核成本的同時，也避免了因?qū)徍瞬簧魉鶐淼陌踩[患[9]。實(shí)現(xiàn)自動檢測施工條件的前提，是將線路區(qū)域和供電區(qū)域劃分成若干個施工基本單元，作為資源申請、調(diào)配、審核的基本單位[14]。

3.2.1 施工計劃沖突檢測

執(zhí)行沖突檢測的第一步是判定施工計劃是否滿足填寫規(guī)范。滿足相關(guān)規(guī)范后，系統(tǒng)將遍歷用戶申請的施工基本單元，逐一執(zhí)行空間資源、電力資源、時間資源的聯(lián)合檢測，確保每一個施工基本單元所需要的施工資源均未被占用。

系統(tǒng)在遍歷施工基本單元時，執(zhí)行如下檢測規(guī)則：同一時間段的同一個施工區(qū)域內(nèi)，A1 或B1 類施工作業(yè)區(qū)域及防護(hù)區(qū)域內(nèi)不允許有其他A 類或B 類作業(yè)，但A1 類的防護(hù)區(qū)域可以發(fā)生重疊。如果A3、B2 類施工作業(yè)影響行車區(qū)域，那么該時間段內(nèi)的軌行區(qū)不允許有A1 或B1 類作業(yè)。同一時間段的同一接觸網(wǎng)供電分區(qū)，不可同時安排送電與停電兩項(xiàng)作業(yè)計劃，或拆地線與掛地線作業(yè)。

在調(diào)度優(yōu)先級上以搶修計劃為優(yōu)先，當(dāng)搶修計劃生效后，與搶修計劃相沖突的普通計劃自動失效，并且聯(lián)動發(fā)布通知。普通計劃采用先申請先分配施工資源的原則，如果檢測出沖突，系統(tǒng)則把對應(yīng)的沖突信息提示給用戶，該過程如圖6 所示。

圖6 施工計劃沖突的提示信息 Figure 6 Conflict prompt messages of construction plan

以2021 年第一季度(1～3 月)為例，用戶累計提報施工計劃657 條，產(chǎn)生的沖突行為達(dá)90 起。其中，54起因待提報計劃與正式計劃發(fā)生沖突而造成，占沖突行為總量的60%，有效地避免了跟現(xiàn)有的23 條施工計劃發(fā)生沖突；施工計劃不符合時間要求的數(shù)量共29起，占32.22%；因達(dá)到計劃申報上限而產(chǎn)生的沖突數(shù)量共5 起，占5.5%；剩下的2 起為用電行為沖突，占2.2%。各類型的沖突占比如圖7 所示。

圖7 2021 年第一季度沖突類型的分析 Figure 7 Analysis of conflict category (First Quarter 2021)

由此可知，用戶時常因無法獲知同一時間段內(nèi)申請的施工區(qū)域是否存在其他施工計劃而造成沖突，若不在計劃提報階段加以防護(hù)，將會影響到企業(yè)的安全生產(chǎn)，帶來風(fēng)險和隱患。

3.2.2 施工請點(diǎn)條件檢測

施工請點(diǎn)時，A 類、C1 作業(yè)區(qū)域必須為“非運(yùn)營狀態(tài)”，且施工作業(yè)區(qū)域無相關(guān)沖突(判定標(biāo)準(zhǔn)同施工計劃沖突檢測)，隨后系統(tǒng)將檢測停電需求與線路的停電狀態(tài)是否一致，需配掛地線的作業(yè)線路是否已經(jīng)完成配掛地線。只有當(dāng)上述所有條件全部滿足要求時，方可開始施工請點(diǎn)登記。

3.3 施工管理圖形化

施工區(qū)域的圖形化可提升用戶的使用體驗(yàn)。用戶提報施工計劃時，可在圖形化界面中快速選定施工作業(yè)區(qū)域，如圖8 所示。同時，也可以在圖形化界面中快速獲得任一時間段內(nèi)所有區(qū)域的施工作業(yè)信息，如圖9 所示。

圖8 選擇施工作業(yè)區(qū)域 Figure 8 Selection of the construction areas

在施工實(shí)時監(jiān)控功能的需求上，用戶可快速獲取任何時間段內(nèi)所有運(yùn)營區(qū)域的施工情況，以圖文并茂的形式提供直觀的實(shí)時施工信息，大幅度提升了信息獲取的用戶體驗(yàn)。實(shí)時施工監(jiān)控圖如圖10 所示。

圖9 施工計劃圖版 Figure 9 Construction plan graph

圖10 施工計劃監(jiān)控圖 Figure 10 Construction monitoring graph

4 物資管理與相關(guān)業(yè)務(wù)的關(guān)聯(lián)

物資作為運(yùn)營管理對象的重要組成部分，在基于生產(chǎn)運(yùn)作業(yè)務(wù)一體化的設(shè)計理念下，必須把物資管理業(yè)務(wù)跟采購倉儲、設(shè)備檢修等相關(guān)業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)起來。采用相互依賴注入的方式，實(shí)現(xiàn)物資管理業(yè)務(wù)與其關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)間的相互操作，既能正向查詢對應(yīng)物資的倉儲、消耗、領(lǐng)用等情況，也能從關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)的角度反向查詢和操作相應(yīng)的物資管理業(yè)務(wù)。物資管理與其業(yè)務(wù)的關(guān)系如圖11 所示。

圖11 物資管理業(yè)務(wù)關(guān)系 Figure 11 Material management business relationship

5 總結(jié)與展望

5.1 實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)有機(jī)整合

佛山地鐵從企業(yè)信息化戰(zhàn)略出發(fā)，以“統(tǒng)一規(guī)劃、分步實(shí)施、分線應(yīng)用、數(shù)據(jù)集群”的方針建設(shè)運(yùn)作管理系統(tǒng)，解決了運(yùn)營管理對象與生產(chǎn)運(yùn)作業(yè)務(wù)間的割裂問題，有效地治理了地鐵運(yùn)作管理過程中的數(shù)據(jù)孤島。將資產(chǎn)設(shè)備管理、維修組織管理、物資管理、調(diào)度施工等運(yùn)營業(yè)務(wù)進(jìn)行有機(jī)整合，實(shí)現(xiàn)了一站式地鐵運(yùn)作管理系統(tǒng)。

盡管完成了生產(chǎn)運(yùn)作管理業(yè)務(wù)的整合，但該體系與其他職能類信息系統(tǒng)之間仍存在數(shù)據(jù)孤島。因此，在后續(xù)系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)過程中，將大力促進(jìn)生產(chǎn)運(yùn)作體系與企業(yè)的人力、財務(wù)、合同、戰(zhàn)略決策等業(yè)務(wù)的有機(jī)融合，從生產(chǎn)運(yùn)作一體化上升到戰(zhàn)略-職能-生產(chǎn)業(yè)務(wù)一體化，實(shí)現(xiàn)企業(yè)內(nèi)部各項(xiàng)業(yè)務(wù)的高度互通。

5.2 打造員工履歷體系

佛山地鐵將以全方位打造“人才閉環(huán)”為目標(biāo)，建設(shè)人力資源管理模塊，實(shí)現(xiàn)人力資源的職能類業(yè)務(wù)與站務(wù)管理、乘務(wù)管理等職能生產(chǎn)類業(yè)務(wù)的有機(jī)整合，形成對員工履歷體系的全維度覆蓋。在一個系統(tǒng)界面內(nèi)對企業(yè)員工進(jìn)行全方位畫像，可一站式查詢員工的基本信息、培訓(xùn)信息、物資申領(lǐng)記錄及其對管轄的資產(chǎn)設(shè)備的維修保養(yǎng)履歷，無需跨系統(tǒng)獲取，節(jié)省了獲取信息和統(tǒng)計數(shù)據(jù)的成本。人力資源管理與其他業(yè)務(wù)的融合如圖12 所示。

圖12 人力資源與其他業(yè)務(wù)的融合 Figure 12 Integration of human resources with other business

5.3 促進(jìn)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)完善

促進(jìn)城市軌道交通行業(yè)信息化專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定。現(xiàn)有規(guī)范的實(shí)施時間是2014 年，經(jīng)過7 年時間的發(fā)展，出現(xiàn)了一些不足之處，亟待修正和完善?！兜罔F設(shè)計規(guī)范》僅對信息化作了辦公自動化系統(tǒng)的定位描述，而對需要建設(shè)的信息系統(tǒng)和采用的標(biāo)準(zhǔn)缺乏相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)支撐依據(jù)。希望能夠促進(jìn)運(yùn)營生產(chǎn)組織管理所需的專用信息系統(tǒng)納入行業(yè)設(shè)計規(guī)范，從新線設(shè)計環(huán)節(jié)有力保障地鐵運(yùn)營運(yùn)作系統(tǒng)的建設(shè)條件，為地鐵運(yùn)營全生命周期管理提供一個信息化、數(shù)字化和智能化的全新局面。