城市軌道交通運(yùn)營收支特點(diǎn)研究

劉麗琴，邢燕婷，李明陽，李 欣

（北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司，北京 100037）

1 研究背景

近年來，我國城市軌道交通快速發(fā)展，運(yùn)營規(guī)模保持高速增長(zhǎng)。截至2020 年底，我國內(nèi)地累計(jì)有45 個(gè)城市開通城軌交通線路7 978.19 km[1]。城市軌道交通 屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品，不僅初始建設(shè)投資額高，進(jìn)入運(yùn)營期后支出同樣較高，尤其是運(yùn)營初期，由于政府定價(jià)的公益性和客流培育等因素，運(yùn)營收入通常難以覆蓋運(yùn)營成本，現(xiàn)階段城市軌道交通項(xiàng)目運(yùn)營入不敷出依然是普遍狀況。隨著軌道交通線路的逐步開通運(yùn)營，各線路運(yùn)營期支出責(zé)任疊加，各城市已經(jīng)逐步意識(shí)到運(yùn)營期的出資壓力。

城市軌道交通在“十四五”期間將從“建設(shè)為主”向“運(yùn)營、經(jīng)營并舉”轉(zhuǎn)換[2]，如何實(shí)現(xiàn)城市軌道交通進(jìn)入運(yùn)營轉(zhuǎn)換期的高質(zhì)量發(fā)展，是“十四五”期間的重要研究課題。由此可見，如何準(zhǔn)確把握軌道交通運(yùn)營收支特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)軌道交通運(yùn)營經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，是每個(gè)發(fā)展軌道交通的城市所必須重視和解決的問題。

城市軌道交通運(yùn)營收支主要包括兩個(gè)方面(見圖1)：

1) 運(yùn)營成本。指運(yùn)營期軌道交通提供運(yùn)營服務(wù)產(chǎn)生的直接經(jīng)營成本，包括職工薪酬、動(dòng)力費(fèi)、修理費(fèi)、保安保潔及安檢費(fèi)、其他費(fèi)用等。該成本是運(yùn)營的直接成本，不含折舊費(fèi)、攤銷費(fèi)和財(cái)務(wù)費(fèi)用，這三項(xiàng)費(fèi)用主要與初始投資有關(guān)，計(jì)入總成本。

2) 運(yùn)營收入。指運(yùn)營期軌道交通提供運(yùn)營服務(wù)和其他相關(guān)服務(wù)產(chǎn)生的運(yùn)營收入，包括票務(wù)收入和非票務(wù)收入。

圖1 城市軌道交通運(yùn)營收支構(gòu)成 Figure 1 Revenue and expenditure composition of urban rail transit operations

筆者通過對(duì)北京、長(zhǎng)春、成都、重慶、長(zhǎng)沙、哈爾濱、杭州、寧波、南京、南寧、青島、石家莊、沈陽(按拼音首字母排序)等13 座典型城市軌道交通2017—2019 年運(yùn)營收支數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)與分析，結(jié)合實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，從運(yùn)營成本和運(yùn)營收入兩方面展開論述，研究城市軌道交通運(yùn)營收支的特點(diǎn)。

2 城市軌道交通運(yùn)營成本特點(diǎn)

由各城市軌道交通運(yùn)營成本統(tǒng)計(jì)分析可知，隨著線路運(yùn)營里程增加，運(yùn)營成本整體呈上漲趨勢(shì)，但各項(xiàng)成本占比相對(duì)穩(wěn)定，各城市(用代碼A～M 表示，按運(yùn)營收支比由高到低排序)的運(yùn)營成本構(gòu)成如圖2、3所示。

圖2 國內(nèi)部分城市軌道交通運(yùn)營成本要素占比 Figure 2 Proportion of operation cost elements of some domestic urban rail transit

圖3 國內(nèi)部分城市軌道交通運(yùn)營成本要素構(gòu)成 Figure 3 Composition of operation cost elements of some domestic urban rail transit

在13 座城市軌道交通運(yùn)營成本中，職工薪酬占比最高，占運(yùn)營成本的45%～65%，平均54%，是影響運(yùn)營成本的最重要因素；其次是動(dòng)力費(fèi)，占運(yùn)營成本的12%～20%，平均14%；第三是保安保潔及安檢費(fèi)，占運(yùn)營成本的8%～20%，平均12%；第四是修理費(fèi)，占運(yùn)營成本的6%～20%，平均11%；第五是其他費(fèi)用，占運(yùn)營成本的5%～20%，平均9%。前三項(xiàng)合計(jì)占運(yùn)營成本比例達(dá)80%，應(yīng)作為軌道交通運(yùn)營成本的控制重點(diǎn)。

2.1 職工薪酬

職工薪酬通常占運(yùn)營成本的50%左右，首條線路開通初期可達(dá)65%以上，是影響運(yùn)營成本的最重要的因素，對(duì)于運(yùn)營成本控制至關(guān)重要。職工薪酬主要取決于職工定員、薪酬水平和薪酬漲幅三方面。

運(yùn)營人員主要包括車務(wù)、站務(wù)、維修、安全質(zhì)量、運(yùn)營調(diào)度和行政管理等，職工定員主要與線路長(zhǎng)度、車站數(shù)量、配屬車、車輛選型等相關(guān)。國內(nèi)軌道交通職工定員通常為45～65 人/正線公里，首條開通線路可達(dá)65～85 人/正線公里。

薪酬指企業(yè)為員工承擔(dān)的全口徑人工成本，全口徑人工成本=員工工資+企業(yè)為員工繳納社保=員工稅后工資+員工繳納個(gè)人所得稅+員工繳納社保+企業(yè)為員工繳納社保。其中，國內(nèi)主要城市軌道交通運(yùn)營人員的工資通常為當(dāng)?shù)爻擎?zhèn)在崗職工平均工資的1.2 ～1.4 倍；企業(yè)為員工繳納的社保主要是“五險(xiǎn)一金”，通常占職工薪酬的25%～35%。

國內(nèi)軌道交通企業(yè)的薪酬漲幅水平各異，通常為3%～9%。經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市(如北京、南京、杭州、寧波等)薪酬漲幅相對(duì)穩(wěn)定，3%～5%；東北和中西部城市(如成都、重慶、青島、長(zhǎng)沙、南寧、石家莊、沈陽、長(zhǎng)春、哈爾濱等)增長(zhǎng)較快，6%～9%，后期隨經(jīng)濟(jì)周期發(fā)展?jié)q幅也會(huì)逐步放緩。

2.2 動(dòng)力費(fèi)

動(dòng)力費(fèi)包括牽引用電費(fèi)、動(dòng)力照明用電費(fèi)和其他能耗費(fèi)，是影響運(yùn)營成本的第二因素。其中，牽引用電費(fèi)占動(dòng)力費(fèi)的50%左右，新開通線路相對(duì)較低(30%～40%)，運(yùn)營成熟線路明顯提高(45%～65%)；照明用電費(fèi)相對(duì)穩(wěn)定，占比隨運(yùn)營年限增加緩慢遞減；其他能耗費(fèi)(水費(fèi)、燃?xì)赓M(fèi)等)與地域相關(guān)，占比很低，幾乎可以忽略。

2.2.1 牽引用電費(fèi)

牽引用電費(fèi)主要取決于電價(jià)和牽引用電量。軌道交通電價(jià)通常采用大工業(yè)用電或一般工商業(yè)及其他用電，電價(jià)一般為0.50～0.85 元/度。對(duì)于高可靠性供電費(fèi)，有些城市考慮到其公益性免收。牽引用電量主要取決于車輛走行公里(簡(jiǎn)稱“走行公里”)和車公里牽引能耗，據(jù)統(tǒng)計(jì)，牽引用電量和車輛走行公里之間存在明顯的線性關(guān)系。國內(nèi)主要城市軌道交通平均車公里牽引能耗為1.8～1.9 kW·h/車公里，其中，B 型車1.3～2.3 kW·h /車公里，A 型車1.9～2.9 kW·h /車公里。

2.2.2 動(dòng)力照明用電費(fèi)

動(dòng)力照明用電主要包括車站照明、車站空調(diào)和車站電梯等用電，電價(jià)通常與牽引用電一致。動(dòng)力照明用電量主要與地下站、高架站、車輛段、停車場(chǎng)和控制中心的數(shù)量以及氣候環(huán)境等相關(guān)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，國內(nèi)主要城市軌道交通每年的照明用電量為150～250 萬kW·h/站·年，地下站為150～250 萬kW·h/站·年，高架站為80～150萬kW·h/站·年，車輛段、停車場(chǎng)主要與功能相關(guān)。地下站占比越高，場(chǎng)段數(shù)量越多，全年嚴(yán)寒和炎熱天氣越多，平均照明用電量就越高。

2.3 修理費(fèi)

修理費(fèi)包含車輛修理費(fèi)和其他修理費(fèi)，指車輛、機(jī)電、信號(hào)及其他設(shè)施設(shè)備的日常維修保養(yǎng)費(fèi)和用于各專業(yè)設(shè)備維修的備品備件購置費(fèi)等。車輛和設(shè)備設(shè)施大修、更新改造等費(fèi)用通常專項(xiàng)立項(xiàng)審批，不納入運(yùn)營成本。國內(nèi)主要城市修理費(fèi)通常占運(yùn)營成本的10%～20%，比例隨使用年限增長(zhǎng)。新開通線路前兩年處于質(zhì)保期，幾乎不發(fā)生或很少發(fā)生修理費(fèi)；質(zhì)保期結(jié)束后，修理費(fèi)隨年限增加。國內(nèi)主要城市的修理費(fèi)為1.5～4.0 元/車公里，修理方式、車輛選型不同，修理費(fèi)也會(huì)有所不同。

2.4 保安保潔及安檢費(fèi)

保安保潔及安檢費(fèi)指車站、車輛基地、停車場(chǎng)等日常保安保潔和安檢過程中發(fā)生的培訓(xùn)、人工、財(cái)務(wù)、服裝、裝備、設(shè)備、材料、工器具、耗材、應(yīng)繳納的一切稅費(fèi)、管理費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)等有關(guān)費(fèi)用，大多城市采用外包方式。國內(nèi)主要城市保安保潔及安檢費(fèi)通常占運(yùn)營成本的8%～15%，3 項(xiàng)費(fèi)用中，通常安檢費(fèi)占比最高，其次是保安費(fèi)、保潔費(fèi)。

2.5 其他費(fèi)用

其他費(fèi)用指不包括在前述各項(xiàng)運(yùn)營成本科目中的費(fèi)用，如保險(xiǎn)費(fèi)、票款押運(yùn)費(fèi)、辦公費(fèi)、通信費(fèi)、服裝費(fèi)、差旅費(fèi)、業(yè)務(wù)招待費(fèi)等[3]。國內(nèi)主要城市軌道交通其他費(fèi)用通常占運(yùn)營成本的6%～12%，占前4 項(xiàng)費(fèi)用的8%～10%。

2.6 運(yùn)營成本

據(jù)分析，運(yùn)營成本與走行公里正相關(guān)性更強(qiáng)，因此，運(yùn)營成本指標(biāo)主要統(tǒng)計(jì)車公里運(yùn)營成本(簡(jiǎn)稱“車公里成本”)，輔以人次運(yùn)營成本(簡(jiǎn)稱“人次成本”)和人公里運(yùn)營成本(簡(jiǎn)稱“人公里成本”)。國內(nèi)主要城市軌道交通車公里成本為15～25 元，平均20.29 元，其中B 型車18～20 元，A 型車22～24 元；人次成本2.5～9.0 元，平均4.06 元；人公里成本0.35～1.0 元，平均0.54 元(見圖4)。

圖4 國內(nèi)部分城市軌道交通運(yùn)營成本情況 Figure 4 Operating costs of some domestic urban rail transit

3 城市軌道交通運(yùn)營收入特點(diǎn)

3.1 票務(wù)收入

票務(wù)收入指提供運(yùn)營服務(wù)所收取的票款收入，主要與客流量和票制票價(jià)有關(guān)。票務(wù)收入指標(biāo)通常統(tǒng)計(jì)人次票務(wù)收入(簡(jiǎn)稱“人次票價(jià)”)和人公里票務(wù)收入(簡(jiǎn)稱“人公里票價(jià)”)。國內(nèi)主要城市軌道交通人次票價(jià)1.7～4.2 元，平均2.41 元；人公里票價(jià)0.2～0.5 元，平均0.31 元。

3.2 非票務(wù)收入

非票務(wù)收入指沿線廣告、通信、商鋪、通道接口、其他等附屬業(yè)務(wù)收入。國內(nèi)軌道交通因其所處城市的經(jīng)濟(jì)水平、發(fā)展階段、客流強(qiáng)度、持有資源等各有所異，所以非票務(wù)收入情況也有所差異，且隨著軌道交通發(fā)展，未來非票務(wù)業(yè)務(wù)范圍也會(huì)發(fā)生變化。

國內(nèi)主要城市軌道交通非票務(wù)收入占票務(wù)收入的1%～65%，平均占比17%。非票務(wù)收入占比呈現(xiàn)兩個(gè)明顯特點(diǎn)：一是線路開通初期非票務(wù)收入占比很高(開通初期客流處于培育期，票務(wù)收入較低，而非票務(wù)收入相對(duì)較高)；軌道交通成網(wǎng)后，占比逐漸下降(票務(wù)收入成倍增加，而非票務(wù)收入增長(zhǎng)緩慢)。二是地下線非票務(wù)收入占比(15%左右)明顯高于地面或高架線(5%左右)，主要原因是地下線通常進(jìn)行地下空間資源開發(fā)、商鋪經(jīng)營等，對(duì)應(yīng)站廳、站臺(tái)、通道廣告數(shù)量也會(huì)增加。

3.3 運(yùn)營收入

據(jù)分析，人次收入和人公里收入在相似票制票價(jià)下相對(duì)穩(wěn)定，可比性更強(qiáng)。因此，運(yùn)營收入指標(biāo)主要統(tǒng)計(jì)人次運(yùn)營收入(簡(jiǎn)稱“人次收入”)和人公里運(yùn)營收入(簡(jiǎn)稱“人公里收入”)，輔以車公里運(yùn)營收入(簡(jiǎn)稱“車公里收入”)。國內(nèi)主要城市軌道交通的人次收入1.7～5.0 元，平均2.76 元；人公里收入0.25～0.68 元，平均0.37 元；車公里收入6～25 元，平均14.13 元(見圖5)。

圖5 國內(nèi)部分城市軌道交通運(yùn)營收入情況 Figure 5 Operating income of some domestic urban rail transit

4 城市軌道交通運(yùn)營收支特點(diǎn)

4.1 運(yùn)營收支比

城市軌道交通運(yùn)營收支比(簡(jiǎn)稱“收支比”)是指運(yùn)營收入與運(yùn)營成本的比值，是衡量軌道交通運(yùn)營收入能否覆蓋運(yùn)營成本的主要指標(biāo)。國內(nèi)主要城市軌道交通的收支比為30%～120%，平均74%。13 座城市中，收支比超過100%的有4 座城市，均為非票務(wù)資源開發(fā)收入較高且客流效益較好的城市；收支比超過70%的有3 座城市，其余城市均低于70%。整體來看，城市軌道交通運(yùn)營入不敷出依然是普遍狀況，大部分城市需要政府補(bǔ)貼或者通過土地等資源開發(fā)來平衡。

通過查詢近3 年東京地下鐵經(jīng)營財(cái)務(wù)年報(bào)[4-6]、香港地鐵業(yè)績(jī)報(bào)告[7-9]可知：2017—2019 年，東京地下鐵的收支比平均200%，香港地鐵的收支比平均274%，均遠(yuǎn)超100%，二者運(yùn)營收入均能覆蓋運(yùn)營成本，各年均獲得較好利潤，實(shí)現(xiàn)股東分紅[10]。東京地下鐵和香港地鐵能夠?qū)崿F(xiàn)自負(fù)盈虧的主要原因是其依托軌道交通主業(yè)，大力開展關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)，關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)與客運(yùn)業(yè)務(wù)相互促進(jìn)，可以說關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)的蓬勃發(fā)展是支撐軌道交通企業(yè)健康持續(xù)發(fā)展的決定因素。東京地下鐵大力發(fā)展其他運(yùn)輸業(yè)(市域公交、高速巴士、觀景列車等)、房地產(chǎn)業(yè)和零售服務(wù)業(yè)等，非票務(wù)收入占比15%～16%。香港地鐵采用“軌道+物業(yè)”模式，除客運(yùn)服務(wù)外，大力發(fā)展車站商務(wù)(廣告、車站零售設(shè)施、電訊、車位出租及其他)、物業(yè)租賃及管理業(yè)務(wù)，以及車站和場(chǎng)段上蓋及周邊物業(yè)開發(fā)，非票務(wù)收入占比68%～72%。

4.2 運(yùn)營收支差

城市軌道交通運(yùn)營收支差是指單位運(yùn)營收入與單位運(yùn)營成本的差值，是衡量運(yùn)營補(bǔ)貼的主要指標(biāo)，通常包括每公里運(yùn)營收支差(簡(jiǎn)稱“每公里收支差”)、人次運(yùn)營收支差(簡(jiǎn)稱“人次收支差”)、人公里運(yùn)營收支差(簡(jiǎn)稱“人公里收支差”)、車公里運(yùn)營收支差(簡(jiǎn)稱“車公里收支差”)等。國內(nèi)主要城市軌道交通每年每公里收支差為–900 萬～200 萬元，平均–305 萬元，即每年每公里需運(yùn)營補(bǔ)貼305 萬元；人次收支差為–6～3 元，平均–1.3 元；人公里收支差為–0.7～0.3 元，平均–0.17 元；車公里收支差為–15～2 元，平均–6 元(見表1)。

國內(nèi)各城市軌道交通運(yùn)營補(bǔ)貼政策差異較大，主要分為幾種：

1) 按公里補(bǔ)貼。如根據(jù)《重慶市城市軌道交通運(yùn)營財(cái)政補(bǔ)貼暫行辦法》，目前重慶運(yùn)營財(cái)政補(bǔ)貼約為每年每公里500 萬元。

表1 國內(nèi)13 座典型城市軌道交通運(yùn)營收支情況 Table 1 Revenue and expenditure of rail transit operation in 13 domestic typical cities

2) 按成本規(guī)制或票款補(bǔ)貼辦法補(bǔ)貼。通過相關(guān)辦法核定運(yùn)營成本和收入，引導(dǎo)企業(yè)建立與績(jī)效相適應(yīng)的激勵(lì)約束機(jī)制，采用車公里(如蘇州、青島等)、人公里(如成都、福州等)或人次單價(jià)(如長(zhǎng)沙等)等形式進(jìn)行補(bǔ)貼。

3) 通過專項(xiàng)資金辦法統(tǒng)籌考慮運(yùn)營補(bǔ)貼。如杭州等大多數(shù)城市采用此方式。

4) 通過土地資源開發(fā)等平衡運(yùn)營缺口，如廣州。

5) 有些開通時(shí)間較短的城市尚未建立運(yùn)營補(bǔ)貼機(jī)制。

通過查詢近3 年東京地下鐵經(jīng)營財(cái)務(wù)年報(bào)[4-6]、香港地鐵業(yè)績(jī)報(bào)告[7-9]可知：2017—2019 年，東京地下鐵每年每公里收支差平均6 418 萬元；人次收支差平均4.56 元；車公里收支差平均43 元。香港地鐵每公里收支差平均6 946 萬元；人次收支差平均8.71 元；車公里收支差平均57 元。這兩個(gè)城市的單位運(yùn)營收支均實(shí)現(xiàn)了運(yùn)營盈余(見表2)。

4 運(yùn)營經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展建議

通過前述分析可以看出，城市軌道交通運(yùn)營經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵在于開源節(jié)流，“開源”指增加票務(wù)收入及非票務(wù)收入(多種經(jīng)營類型的資源開發(fā)收入)，“節(jié)流”指有效降低運(yùn)營成本。

4.1 有效增加運(yùn)營收入

4.1.1 有效增加票務(wù)收入

有效增加票務(wù)收入，主要從吸引客流和制定合理的票制票價(jià)體系兩方面入手。

1) 吸引客流：①加強(qiáng)站城一體化設(shè)計(jì)，擴(kuò)大車站周邊出行覆蓋范圍；②靈活采用多種行車組織方式，如互聯(lián)互通、多交路套跑或快慢車組織等；③加強(qiáng)綜合交通接駁；④增設(shè)便民設(shè)施。

2) 票制票價(jià)：①建立合理的票制票價(jià)體系，以成本核算票價(jià)，并考慮各方因素；②建立動(dòng)態(tài)票價(jià)調(diào)整機(jī)制，建立票價(jià)與薪酬、CPI 等相關(guān)調(diào)價(jià)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)票價(jià)與運(yùn)營成本的關(guān)聯(lián)；③建立多種票價(jià)優(yōu)惠制度；④給予運(yùn)營公司適度的票價(jià)自主權(quán)。在政府定價(jià)的基礎(chǔ)上，運(yùn)營公司可根據(jù)平高峰客流情況適當(dāng)調(diào)整票價(jià)，以吸引更多客流。

4.1.2 有效增加非票務(wù)收入

借鑒東京和香港經(jīng)驗(yàn)，大力拓展關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)領(lǐng)域，獲取多種類型資源的經(jīng)營收入。我國城市軌道交通可以通過“綜合開發(fā)、零售服務(wù)、多元發(fā)展”三階段發(fā)展關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)，實(shí)踐可持續(xù)發(fā)展經(jīng)營方式：①通過站點(diǎn)及周邊綜合開發(fā)收益，反哺軌道交通；②借助軌道交通與綜合開發(fā)的優(yōu)勢(shì)，發(fā)展零售、休閑服務(wù)業(yè)，維持 軌道交通的穩(wěn)定運(yùn)營；③拓展多元化業(yè)務(wù)，各業(yè)務(wù)協(xié)同經(jīng)營，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

表2 東京地下鐵和香港地鐵運(yùn)營收支情況 Table 2 Revenue and expenditure of Tokyo Metro and Hong Kong Metro

4.2 有效降低運(yùn)營成本

降低運(yùn)營成本(節(jié)流)主要對(duì)職工薪酬、動(dòng)力費(fèi)、修理費(fèi)等幾項(xiàng)重要費(fèi)用進(jìn)行管控。

1) 控制人工成本：①制定合理的薪酬體系及人員激勵(lì)機(jī)制；②采用全自動(dòng)駕駛、智能售檢票等技術(shù)，減少站務(wù)、車務(wù)人員；③加強(qiáng)站務(wù)、車務(wù)管理研究，探索一崗多能，提高管理效率；④制定動(dòng)態(tài)調(diào)整自維及委外策略，減少內(nèi)部定員。

2) 控制動(dòng)力費(fèi)：①申請(qǐng)行業(yè)優(yōu)惠電價(jià)；②合理進(jìn)行系統(tǒng)選型、線路坡度設(shè)計(jì)，減少制動(dòng)能源浪費(fèi)；③設(shè)計(jì)階段控制設(shè)備用電量，防止系統(tǒng)和主變?nèi)萘窟^大，利用率不足；④設(shè)備智能控制，引入自然光源，采用綠色節(jié)能系統(tǒng)，站內(nèi)外增設(shè)必要的隔離裝置等，降低動(dòng)照能耗；⑤建立能源管理系統(tǒng)，通過大數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)反饋動(dòng)態(tài)調(diào)整。

3) 控制修理費(fèi)：①建立設(shè)備和車輛狀態(tài)監(jiān)測(cè)平臺(tái)，逐步擴(kuò)大狀態(tài)修代替?zhèn)鹘y(tǒng)預(yù)防性維修+糾正性維修范圍；②科學(xué)規(guī)劃資產(chǎn)維護(hù)及置換策略，避免過度維修，物盡其用；③建立自維及委外動(dòng)態(tài)調(diào)整策略；④車輛、設(shè)備設(shè)施盡可能采用國產(chǎn)化、標(biāo)準(zhǔn)化、可互聯(lián)互通的型號(hào)，提高備品備件通用性；⑤合理配置維修資源，提高維修效率。

5 結(jié)語

隨著國內(nèi)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)逐步完善，未來軌道交通投資和建設(shè)步伐將會(huì)放緩，城市軌道交通在“十四五”期間將進(jìn)入“建設(shè)為主”到“運(yùn)營、經(jīng)營并舉”的轉(zhuǎn)換期，行業(yè)重心逐步向管理效能提升、運(yùn)營可靠度提高、服務(wù)質(zhì)量升級(jí)過渡[2]。如何實(shí)現(xiàn)城市軌道交通進(jìn)入運(yùn)營轉(zhuǎn)換期的高質(zhì)量發(fā)展，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，是各城市必須解決好的難題。有感于實(shí)踐中，我國各地城市軌道交通運(yùn)營管理水平不一、運(yùn)營收支數(shù)據(jù)相對(duì)封閉、運(yùn)營補(bǔ)貼和平衡機(jī)制不完善等問題，筆者詳細(xì)分析國內(nèi)13 座典型城市軌道交通運(yùn)營成本和收入，總結(jié)運(yùn)營收支特點(diǎn)，并對(duì)標(biāo)東京地下鐵和香港地鐵進(jìn)行分析。

借鑒國際國內(nèi)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，各城市一方面可通過PPP 模式等引入成熟先進(jìn)的運(yùn)營商，建立適度的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，提高運(yùn)營管理水平；另一方面應(yīng)建立運(yùn)營績(jī)效考核機(jī)制，鼓勵(lì)軌道企業(yè)開源節(jié)流，降本增效，提高運(yùn)營服務(wù)水平，大力拓展關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)外部效益內(nèi)部化，從而實(shí)現(xiàn)城市軌道交通運(yùn)營經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。