軌道交通引導(dǎo)大城市近郊區(qū)高質(zhì)量發(fā)展規(guī)劃策略及實踐

徐國斌　童璐玲　魯瓊　楊璇

【摘要】軌道交通已逐漸成為引領(lǐng)大城市交通高質(zhì)量發(fā)展的重要方式，但軌道交通研究大多側(cè)重中心城區(qū)，對近郊區(qū)關(guān)注較少。本文針對大城市近郊區(qū)存在建設(shè)功能混雜、生態(tài)破壞嚴重、交通壓力倍增、建設(shè)難以持續(xù)等問題，深入剖析軌道交通在城郊職能、組團功能、生態(tài)環(huán)境、交通網(wǎng)絡(luò)和開發(fā)建設(shè)等方面發(fā)揮著重要作用，在此基礎(chǔ)上，提出線路定位特色化增強區(qū)域空間與職能聯(lián)系度，站點功能層級化有效促進用地與功能耦合，環(huán)境營造類型化打造鮮明臨站人文景觀，交通方式要素化推動“多網(wǎng)融合”和開發(fā)實施物業(yè)化融合多元主體達成建設(shè)共識五方面規(guī)劃策略，并以武漢市新港線一期實踐為例，通過合理的軌道交通規(guī)劃推動大城市近郊地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展，以期為國內(nèi)類似地區(qū)規(guī)劃提供借鑒。

【關(guān)鍵詞】大城市近郊區(qū);軌道交通;新港線

【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2022.14.007

引言：

大城市近郊區(qū)是指與中心城區(qū)通過對外交通聯(lián)系，并具有便捷公共交通往來的緊密聯(lián)系圈層，該區(qū)域是中心城區(qū)居民工作與居住往來的重要目的地，空間具有動態(tài)性，隨著城市空間的整體發(fā)展而變化[1]。特殊的區(qū)位使得大城市近郊區(qū)既是統(tǒng)籌城鄉(xiāng)社會經(jīng)濟、實現(xiàn)城鄉(xiāng)一體化的重要地區(qū)，又是土地、社會和生態(tài)環(huán)境等各類問題交織的地帶[2]。在高質(zhì)量發(fā)展的新時期，為優(yōu)化中心城區(qū)功能，引導(dǎo)人口有序向近郊擴散，緩解“大城市病”，綠色、高效的軌道交通逐漸成為人們出行的首選?？梢哉f，軌道交通已逐漸成為助推大城市近郊區(qū)發(fā)展的“黃金動脈”。

軌道交通作為一種便捷、高效的公共交通形式，對其研究大多側(cè)重在中心城區(qū)、軌道交通線網(wǎng)和站點TOD開發(fā)模式[3-5]等，對近郊區(qū)研究比較少。因此，本文通過深入剖析大城市近郊區(qū)存在的復(fù)雜問題及軌道交通對區(qū)域發(fā)展的促進作用，在此基礎(chǔ)上，從線路定位、站點功能、環(huán)境營造、交通方式和開發(fā)實施角度提出規(guī)劃策略，并以武漢市新港線一期規(guī)劃實踐為例進行實證研究，以期為國內(nèi)類似地區(qū)規(guī)劃提供參考和借鑒。

1、大城市近郊存在問題及軌道交通發(fā)揮的作用

1.1近郊區(qū)存在的問題

1.1.1 近郊建設(shè)功能混雜

快速城鎮(zhèn)化引導(dǎo)大城市空間加速擴張，城市各類要素急劇向外擴散，因建設(shè)時間緊、協(xié)調(diào)難度大，建設(shè)初期選址往往妥協(xié)現(xiàn)狀，規(guī)劃被動跟著變化走，不能有效引導(dǎo)各類用地有序建設(shè);同時該區(qū)域管理也處于動態(tài)調(diào)整變化中，管理相對松散，最后往往導(dǎo)致短期內(nèi)，大城市近郊區(qū)出現(xiàn)大量的城中村、小型商業(yè)、企業(yè)和物流廠房，各類用地相互交織，區(qū)域整體功能雜亂。

1.1.2 近郊生態(tài)破壞嚴重

快速擴展的用地逐步蠶食近郊區(qū)的魚塘、果林和水域等生態(tài)用地，對原有生態(tài)環(huán)境造成不可逆轉(zhuǎn)的影響，尤其在原有粗放建設(shè)思路的引導(dǎo)下，工廠企業(yè)的污染排放對大城市近郊區(qū)自然生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生一定的破壞，城中村亂搭亂建造成近郊生態(tài)資源消亡等問題頻繁出現(xiàn)，大城市近郊生態(tài)問題已嚴重滯約城鄉(xiāng)生產(chǎn)生活高品質(zhì)發(fā)展。

1.1.3 近郊交通壓力倍增

近幾年，大城市機動車擁有量快速增長，中心城區(qū)與近郊區(qū)之間交通矛盾也日益突出。近郊區(qū)因次干道、支路建設(shè)相對滯后，交通出行往往依靠“單一性”主干道，而近郊區(qū)居住人口大多在中心城區(qū)上班，導(dǎo)致早晚高峰主干道交通壓力倍增。同時，因為公交、出租車等便民交通組織缺乏有效聯(lián)系及統(tǒng)籌調(diào)度，導(dǎo)致近郊區(qū)居民出行難、打車難等問題頻發(fā)，常常為大眾“詬病”。

1.1.4 近郊建設(shè)難以持續(xù)

大城市近郊建設(shè)常因用地權(quán)屬復(fù)雜、涉及眾多利益主體，政企權(quán)責不明導(dǎo)致很多民生項目難以推動;同時，近郊區(qū)開發(fā)存在建設(shè)主體相對單一，融資渠道相對狹窄，且過度依賴債務(wù)收入等問題，造成開發(fā)難以為繼。

1.2 近郊軌道交通發(fā)揮的作用

1.2.1 增強城郊職能聯(lián)系

近郊區(qū)軌道交通連接中心城區(qū)和郊區(qū)組團，一方面能鞏固中心城區(qū)的核心地位，增強中心城區(qū)對近郊區(qū)域的輻射影響力;同時能有序推動城市建設(shè)，促進城郊組團的健康發(fā)展，可以說近郊區(qū)軌道交通是大城市向外有序拓展的骨架。因而，近郊區(qū)軌道交通的建設(shè)對于中心城區(qū)職能有序向外疏解，推動近郊區(qū)域健康發(fā)展有著重要意義。

1.2.2 促進組團功能優(yōu)化

針對近郊區(qū)功能混雜，土地開發(fā)無序等問題，近郊區(qū)軌道交通通過“交通引導(dǎo)開發(fā)”（TOD，Transit Oriented Development）模式，以站點為核心，以400～800米（5～10分鐘步行路程）為半徑建立中心廣場或組團中心，打造集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的“混合用途”，不但優(yōu)化近郊區(qū)各個站點周邊用地功能，也為該區(qū)域發(fā)展注入新活力。

1.2.3 改善生態(tài)人文環(huán)境

通過近郊區(qū)軌道交通站點綠化建設(shè)，以點帶面有序引導(dǎo)生態(tài)環(huán)境改善，并逐步建立與區(qū)域湖泊、大型公園、綠地廊道的空間聯(lián)系，推進綠化網(wǎng)絡(luò)的建立。同時，針對不同站點，通過對本地文化的梳理，植入群眾喜聞樂見的文化元素，提升區(qū)域文化認同感及空間歸屬感。

1.2.4 推動交通網(wǎng)絡(luò)銜接

一方面利用市郊軌道快線大運量、高流通、網(wǎng)絡(luò)化等特點，將大城市近郊區(qū)的各類交通進行整合，加強近郊區(qū)與主城的通勤聯(lián)系;同時，通過軌道站點建設(shè)推動道路體系的完善，打通一些困擾居民出行的“斷頭路”，優(yōu)化道路體系，提升道路網(wǎng)密度，保障居民的日常出行。

1.2.5 達成開發(fā)建設(shè)共識

軌道交通建設(shè)為大城市近郊區(qū)城鎮(zhèn)開發(fā)提供一個契機。國內(nèi)成功經(jīng)驗表明，一般由軌道公司聯(lián)合政府，共同負責對近郊區(qū)土地進行統(tǒng)一征收、儲備，協(xié)調(diào)（區(qū)）街、村委會和企業(yè)等各方建設(shè)意見，同步開展規(guī)劃和設(shè)計工作，形成統(tǒng)一共識，實現(xiàn)各方利益最優(yōu)化。

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2.1 線路定位--特色化增強區(qū)域空間與職能聯(lián)系度

大城市近郊區(qū)軌道交通線路只有精準定位，才能保障線路持續(xù)有效運行。大城市近郊區(qū)軌道交通一般為城郊市域快線，能通過線性增強區(qū)域空間聯(lián)系度并承擔城市部分疏散功能，具備快速性、區(qū)域性和功能性的特征。近年來，我國大城市規(guī)模急劇擴大、城市職能逐漸細化，城市空間演變?yōu)槎嘀行牡木W(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，只有精準分析近郊區(qū)在區(qū)域職能中承擔的作用，提煉軌道線路特色，才能縫合區(qū)域空間及城市職能，并滿足不同類別群體需求，充分發(fā)揮軌道交通的價值。

2.2 站點功能--層級化有效促進用地與功能的耦合

大城市近郊區(qū)用地只有理性復(fù)合才能確保該區(qū)域穩(wěn)定發(fā)展。針對近郊區(qū)土地功能混雜等問題，首先，基于TOD發(fā)展模式，對以軌道站點為圓心，半徑800米以內(nèi)的建設(shè)用地現(xiàn)狀權(quán)屬、批租供用情況進行梳理，明確可開發(fā)建設(shè)用地的情況;其次，基于“城市-組團-片區(qū)”層級對每個站點做出引導(dǎo)，確保土地集約利用;最后，各站點按照相應(yīng)層級進行公共服務(wù)設(shè)施統(tǒng)籌，明確不同層級站點的公共服務(wù)功能或建設(shè)規(guī)模。通過站點復(fù)合開發(fā)與存量用地相結(jié)合，集約高效利用土地，進一步推動站點用地與功能的匹配度。

2.3 環(huán)境營造--類型化打造特色鮮明臨站人文景觀

針對大城市近郊區(qū)生態(tài)資源破碎、消亡等問題，軌道交通站點應(yīng)發(fā)揮生態(tài)聯(lián)系的節(jié)點作用，促進生態(tài)廊道、斑塊等不同類型環(huán)境要素聯(lián)系。一方面可通過代建城市公園、沿街綠化等景觀綠道，連湖泊通綠廊推進近郊區(qū)生態(tài)網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè);另一方面通過建設(shè)口袋公園、美化綠化軌道風亭和冷卻塔等多種形式，不斷提升近郊區(qū)的生態(tài)斑塊數(shù)量及質(zhì)量，實現(xiàn)“5分鐘見綠、10分鐘入園”的生態(tài)觀感。此外，站點還應(yīng)挖掘地區(qū)人文資源，塑造“一站一文”。

2.4 交通方式--要素化織補交通推動“多網(wǎng)融合”

一方面利用軌道站點建設(shè)契機，通過打通站點周邊支路、增加公共通道等方式，提升道路網(wǎng)密度，加強軌道站點對交通的縫合作用，提升站點周邊的可達性;同時，強化站點綜合交通一體化，促進近郊鐵路、軌道、常規(guī)交通、慢行系統(tǒng)等“多網(wǎng)融合”。具體可以通過調(diào)配軌道站點兩側(cè)的公交車線路、出租車、自行車停放點、人行過街天橋等線路或點位，形成相互輔助、協(xié)調(diào)統(tǒng)一交通系統(tǒng)，逐漸提升常規(guī)交通的乘坐比例;同時增加站點及周邊地塊公共停車位、P+R停車設(shè)施，滿足近郊區(qū)上班族交通出行需求。

2.5 開發(fā)實施--物業(yè)化融合多方主體達成建設(shè)共識

為推動近郊區(qū)人口聚集和空間增效，促進站點及周邊地區(qū)開發(fā)建設(shè)，可參考香港軌道交通“軌道+物業(yè)”聯(lián)合開發(fā)模式。針對大城市近郊區(qū)建設(shè)混雜的局面，事先應(yīng)對物業(yè)形式予以明確，建立軌道交通開發(fā)機構(gòu)、市場開發(fā)單位及城市管理部門等多方主體協(xié)同機制，并達成建設(shè)共識、明確開發(fā)計劃或項目庫，才能切實有效推進大城市近郊區(qū)城鎮(zhèn)建設(shè)。

3、武漢市新港線一期規(guī)劃實踐

3.1 規(guī)劃背景

新港線是武漢市第四期軌道交通綜合規(guī)劃確定的7條新城聯(lián)絡(luò)線之一，為城郊型市域快線，是中心城區(qū)由武漢火車站向東聯(lián)系城市近郊北湖生態(tài)新城、化工新城和遠郊陽邏新城的軌道線路。按照整體統(tǒng)籌，至近郊北湖生態(tài)新城作為新港線一期首發(fā)工程。（圖1）新港線一期工程全長約10.7km，設(shè)置北洋橋、武漢火車站、鐵鋪嶺、萬家咀和白玉山等5座地下車站，平均站距2513米。

新港線一期沿線現(xiàn)狀建設(shè)用地功能混雜，近郊廠前、群力等城中村問題嚴重影響區(qū)域發(fā)展活力和環(huán)境品質(zhì);現(xiàn)狀僅有青化路“單一”性主干道路，導(dǎo)致交通出行困難;用地權(quán)屬涉及洪山區(qū)、青山區(qū)乃至東湖開發(fā)區(qū)，各種利益主體交織，開發(fā)建設(shè)難以推動。

3.2 新港線綜合規(guī)劃策略

3.2.1 區(qū)域關(guān)聯(lián)化，分特色明確線路定位

武漢市構(gòu)建“一主四副”（中心城區(qū)、光谷副城、臨空副城、車都副城和長江新區(qū)副城）城市格局，城市近郊軌道交通基本沿著四大副城有序向外軸向推動，規(guī)劃應(yīng)結(jié)合線路所處區(qū)域副城職能特色化打造。新港線一期連通長江新區(qū)副城，規(guī)劃提出建設(shè)生態(tài)人文型、宜居宜業(yè)活力走廊。

3.2.2 用地集約化，分層級促進功能聚集

（1）按城市層級體系劃分，實現(xiàn)站點間功能差異化

為有序引導(dǎo)站點功能，規(guī)劃按“副中心--城市組團--居住片區(qū)”層級對不同站點功能進行明確，推動用地節(jié)約集約。北洋橋站按照城市副中心功能進行完善，武漢火車站主要承擔區(qū)域交通職能，輔助北洋橋站配套城市職能;鐵鋪嶺站位城市組團功能配置;萬家咀、白玉山站按居住片區(qū)功能配置。

（2）各層級用地進行耦合，促進服務(wù)設(shè)施集聚

通過分層級用地與功能耦合，提升與完善各站點站城功能。北洋橋站為新城服務(wù)中心，主要為城市提供商務(wù)、商貿(mào)功能，公共服務(wù)設(shè)施標準按照10萬人以上的標準進行配置;（附表1）鐵鋪嶺站為臨站綜合服務(wù)中心，主要為組團提供研發(fā)、生態(tài)居住及會展等功能，公共服務(wù)設(shè)施按照5萬-10萬人標準進行配置;萬家咀、白玉山站為居住鄰里服務(wù)中心，應(yīng)滿足居民15分鐘生活圈及出行要求，公共服務(wù)設(shè)施標準按照5萬人以下標準進行配置;武漢火車站主要為客流換乘功能，本次不單獨設(shè)置服務(wù)設(shè)施。

3.2.3 生態(tài)人文化，分類型提檔升級環(huán)境

（1）生態(tài)網(wǎng)絡(luò)化，打造類型豐富的綠化景觀體系

為美化環(huán)境，加強站點環(huán)境營造與景觀聯(lián)系，營造特色環(huán)境場所。依據(jù)軌道線路周邊生態(tài)環(huán)境特征，將新港線一期站點景觀環(huán)境劃分為片區(qū)型景觀綠地、軸帶型景觀綠地和微型公共空間三種綠化類型（圖2）。

① 片區(qū)型景觀綠地：銜接上位規(guī)劃，高標準規(guī)劃建設(shè)北洋橋中央生態(tài)公園及武漢火車站站前景觀，在北洋橋站、武漢火車站打造片區(qū)型景觀綠地，構(gòu)建綠色海綿體，加強片區(qū)生態(tài)聯(lián)系。

② 軸帶型景觀綠地：強化站點與周邊大型公共綠化空間如南部嚴西湖等景觀的聯(lián)系，合理利用生態(tài)資源稟賦，結(jié)合軌道交通場站規(guī)劃，在鐵鋪嶺站打造軸帶型景觀綠地，拓寬綠化帶，增設(shè)慢行通廊，豐富鋪地和綠化，增加行人停駐空間，加強站點可達性和景觀滲透性，提升站點周邊環(huán)境品質(zhì)。8DD6288D-1FAE-47D8-9172-A933718C050C

③ 微型公共空間綠地：圍繞站點出入口，在臨近城市公共服務(wù)建筑的區(qū)域，結(jié)合疏散、風亭、冷卻塔的布局要求，在萬家咀、白玉山站建設(shè)不少于300平方米口袋公園、疏散廣場等微型公共空間，促進景觀與站點建設(shè)的融合，塑造城市精致游憩空間。

（2）注入文化內(nèi)涵，打造特色鮮明的臨站景觀

根據(jù)地域特色注入不同的文化主題，提升人文環(huán)境。北洋橋站、武漢火車站結(jié)合楊春湖城市公園設(shè)計，植入高鐵高效現(xiàn)代文化服務(wù)主題，分類營造“服務(wù)+生態(tài)”環(huán)境場所。鐵鋪嶺站、萬家咀站結(jié)合武鋼工業(yè)文化，打造工業(yè)遺產(chǎn)文化風格，分類營造鋼都文化場所。白玉山站為現(xiàn)代生活居住片區(qū)，應(yīng)以簡潔、現(xiàn)代的生活人文環(huán)境為主。

3.2.4 交通一體化，分要素實現(xiàn)“多網(wǎng)融合”

（1）分要素銜接，強化綜合交通一體化，促進軌道、鐵路、常規(guī)公交、慢行交通“四網(wǎng)融合”

①軌道交通與鐵路融合，通過建設(shè)風雨連廊、地面引導(dǎo)流線等方式，構(gòu)建醒目、便捷的引導(dǎo)系統(tǒng)，聯(lián)通站點與武漢火車站候車廳。

②軌道交通與常規(guī)公交融合，一方面統(tǒng)籌站點設(shè)置公交、出租車、自行車換乘，所有站點配套以上公共交通換乘設(shè)施，同時采取“P+R”和公共停車場方式，保障站點換乘。根據(jù)站點功能定位及客流需求預(yù)測，總體布局公交車泊位、出租車泊位、非機動車泊位以及P+R機動車泊位，構(gòu)建“軌道+公交+出租+私家車”的無縫換乘系統(tǒng)，滿足站點及周邊交通需求（圖3）。

③軌道交通與慢行交通融合，通過規(guī)劃多條公共通道，串接口袋公園、嚴西湖、白玉山公園等公共空間，推動慢行交通網(wǎng)絡(luò)的形成。

（2）打通斷頭路，解決“單一”通道問題

通過加密次干道、支路，增加公共通道，化解現(xiàn)狀僅靠青化路“單一”主干道出行的問題，同時加強南北向的道路網(wǎng)密度，提升站點周邊用地的可達性。通過路網(wǎng)的加密（圖4），使得軌道站點周邊道路網(wǎng)密度不低于8km/km2。

3.2.5 實施可持續(xù)，分物業(yè)促進建設(shè)共識

總體構(gòu)建“內(nèi)外分明、業(yè)態(tài)多元”的地鐵物業(yè)，將軌道周邊區(qū)域分為軌道工程線內(nèi)物業(yè)和工程線外物業(yè)，各方基于自身發(fā)展對物業(yè)模式做出開發(fā)選擇，有計劃、有步驟推動近郊區(qū)的建設(shè)。

（1）“分區(qū)劃線、明確事權(quán)”界定物業(yè)開發(fā)范圍

①軌道工程線內(nèi)的物業(yè)包含站內(nèi)物業(yè)、獨立開發(fā)物業(yè)、聯(lián)合開發(fā)物業(yè)和上蓋物業(yè)四類。其中站內(nèi)物業(yè)是指地鐵站內(nèi)配套建設(shè)的用地;獨立開發(fā)物業(yè)是指開發(fā)用地不含地鐵工程設(shè)施;聯(lián)合開發(fā)物業(yè)是指開發(fā)用地含地鐵工程設(shè)施，且地面以上部分開發(fā)量不超過對應(yīng)車站（場）總建筑量占比20%;上蓋物業(yè)是指開發(fā)用地含地鐵工程設(shè)施，且地面以上部分開發(fā)量超過對應(yīng)車站（場）總建筑量占比20%。開發(fā)方式方面，站內(nèi)物業(yè)是劃撥方式;配套型物業(yè)土地可以采取劃撥或協(xié)議出讓方式供應(yīng)，上蓋型物業(yè)采取公開出讓方式供應(yīng)，獨立開發(fā)型物業(yè)參照社會投資一般項目程序執(zhí)行。新港線一期主要采取站內(nèi)物業(yè)和聯(lián)合開發(fā)物業(yè)。

②軌道工程線外的物業(yè)為臨站型物業(yè)，參照社會投資一般項目程序執(zhí)行。該區(qū)域為新港線一期主要開發(fā)用地，通過合理統(tǒng)籌，能極大帶動區(qū)域城鎮(zhèn)建設(shè)。

（2）“項目清單、同步實施”明確物業(yè)開發(fā)承擔權(quán)責

基于物業(yè)開發(fā)逐步形成近郊區(qū)建設(shè)項目清單，各方責任主體達成共識，形成推動近郊區(qū)城鎮(zhèn)建設(shè)的合力。新港線一期工程線內(nèi)及線外經(jīng)協(xié)商的區(qū)域，開發(fā)由地鐵公司承擔;工程線外公共物業(yè)部門由政府承擔，主要涉及城市道路及公交建設(shè);工程線外其余開發(fā)用地，由市場“招拍掛”，決定最終開發(fā)機構(gòu)。

結(jié)語：

軌道交通為大城市高質(zhì)量發(fā)展提供了動能，能夠促進區(qū)域土地、生態(tài)和交通綜合資源優(yōu)化。本文以新港線一期綜合規(guī)劃為例，對大城市近郊區(qū)問題進行分析，針對性從線路定位、站點功能、環(huán)境營造、交通方式和開發(fā)實施等方面提出規(guī)劃策略，并詳細介紹了規(guī)劃內(nèi)容，以期能為同類地區(qū)的發(fā)展提供參考。然而，文章對大城市近郊區(qū)軌道交通認識還有待進一步深化和完善，在今后的研究中，仍需對軌道物業(yè)開發(fā)模式、線網(wǎng)交通銜接等方面做補充性探討。

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注：文中未注明資料來源的圖表均來自參考文獻 [6]8DD6288D-1FAE-47D8-9172-A933718C050C