站城融合理念在高鐵樞紐TOD實(shí)踐中的應(yīng)用與思考

賈震東　辜崢嶸　張弛　張力婧

【摘要】站城融合是城市發(fā)展的必然趨勢，其本質(zhì)是尋求效率和效益之間的最優(yōu)解。站城融合涵蓋了“布局立體、權(quán)屬立體、開發(fā)立體”的現(xiàn)實(shí)意義，是實(shí)現(xiàn)站城融合的有效手段。基于站城融合的視角，再審視我國高鐵樞紐站城融合TOD發(fā)展現(xiàn)狀，并結(jié)合現(xiàn)實(shí)情況，在站城空間層面提出三個(gè)站城融合原則：彌合界面，站城協(xié)同發(fā)展;復(fù)合高效，實(shí)現(xiàn)快達(dá)慢行;以人為本，彰顯地域特色。最后，以成都市高鐵樞紐天府新站TOD一體化設(shè)計(jì)為例，對站城融合策略如何運(yùn)用于具體實(shí)踐展開了有益的探索。

【關(guān)鍵詞】站城融合;高鐵樞紐;天府新站

【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2022.14.013

引言：

當(dāng)前中國已逐步進(jìn)入都市圈經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)代，城市的大型化、中心化趨勢非常突出，內(nèi)地31個(gè)主要都市圈承載了29.38%的總?cè)丝?，產(chǎn)生46.89%的經(jīng)濟(jì)總量。人口增長、就業(yè)通勤、空間特征等已呈現(xiàn)了都市圈化新特征。人們對于生活邊界的定義已不局限于城市行政邊界，極限通勤距離帶來了新的生活方式，構(gòu)建出新的都市圈生活邊界，站、城、人的關(guān)系在這個(gè)時(shí)代顯得尤為緊密。在此背景下，站城融合作為一種集約化、協(xié)同化的發(fā)展方式，協(xié)同發(fā)展鐵路客站及其周邊區(qū)域，使交通功能與土地開發(fā)價(jià)值最大化。通過市場化的運(yùn)作收益反哺樞紐運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)樞紐運(yùn)營高效及可持續(xù)，是在時(shí)代發(fā)展主題和樞紐經(jīng)濟(jì)發(fā)展雙重背景下的必然選擇，是平衡效率和效益的有效手段。

受城市土地建設(shè)集約化、高效化的政策指引，站城融合模式走向立體已是大勢所趨。站城融合包含了“權(quán)屬立體、布局立體、開發(fā)立體”的深刻內(nèi)涵，是城市與樞紐站不斷協(xié)同發(fā)展的動(dòng)態(tài)過程，涵蓋了對實(shí)施推進(jìn)過程中多個(gè)層面的考量，具有極大的現(xiàn)實(shí)意義。立體化的多維組織模式，可進(jìn)一步拉結(jié)樞紐與城市的聯(lián)系，更有利于樞紐與經(jīng)濟(jì)深度融合，實(shí)現(xiàn)“交通流”到“商業(yè)流”的快速轉(zhuǎn)換。通過綜合開發(fā)建設(shè)，在彌補(bǔ)鐵路建設(shè)運(yùn)營的同時(shí)激發(fā)城市活力。

1、高鐵TOD站城融合發(fā)展現(xiàn)狀

近幾十年，由于時(shí)空壓縮效應(yīng)，高鐵讓城市之間的緊密合作成為了可能，促使我們須從單一關(guān)注樞紐交通效率，逐步向與城市功能聯(lián)動(dòng)、整體空間效益提升、人性化品質(zhì)空間營造的方向進(jìn)行轉(zhuǎn)變。而城市人口高強(qiáng)度聚集，土地資源緊缺與集約利用等問題和需求，促使我們必須從站城融合的視角，重新審視高鐵樞紐TOD發(fā)展。

1.1站城功能割裂，界面難以相融

現(xiàn)有國情下樞紐功能模塊已趨于“模式化”，導(dǎo)致樞紐界面與城市界面，安全界面與物理界面，土地出讓界面和運(yùn)營管理界面斷裂難融[1]，致使站城交融互動(dòng)效率低下。我國鐵路交通樞紐的建設(shè)經(jīng)歷了漫長的過程，站、產(chǎn)、城三者的關(guān)系從分離、聯(lián)系薄弱，逐步走向相互融合、疊合嵌套。通過對三者關(guān)系的梳理，可以將鐵路交通樞紐的發(fā)展大致劃分為四個(gè)階段（圖1、2）。目前，我國鐵路交通樞紐建設(shè)正處于鐵路車站與城市一體化，以站帶動(dòng)周邊城市發(fā)展的3.0階段。到未來，我們暢想只保留交通換乘中心功能，車站體量消隱，融于城市之中，城市生活將不再受大體量樞紐的阻隔。如市民可以通過智能技術(shù)提供到站最短路徑及預(yù)估的排隊(duì)時(shí)間，實(shí)現(xiàn)日常生活與交通換乘之間的便捷轉(zhuǎn)換。但由于現(xiàn)階段鐵路部分功能模塊難以突破，到“有城無站”的4.0階段依舊難以實(shí)現(xiàn)跨越。

1.2交通各自為政，未能高效銜接

日本站城開發(fā)模式是以經(jīng)濟(jì)發(fā)展和土地集約為導(dǎo)向，我國建設(shè)高鐵的首要目的是滿足國家戰(zhàn)略運(yùn)輸功能。因此，在站城融合項(xiàng)目實(shí)踐過程中，各方訴求差異大，利益需平衡。由于缺乏一體化管理的土地和規(guī)劃制度，國內(nèi)高鐵樞紐普遍存在因權(quán)責(zé)和界面劃分不清，而導(dǎo)致的樞紐交通與城市交通未能高效銜接等問題。在此問題上，重慶沙坪壩站綜合改造項(xiàng)目已邁出重要的一步。它是我國第一座利用鐵路上蓋空間進(jìn)行大規(guī)模開發(fā)的實(shí)例，是集高鐵、軌道交通、城市鐵路、公交、出租等為一體的現(xiàn)代化城市綜合交通樞紐。其綜合開發(fā)實(shí)踐為全行業(yè)提供了包括“路-地”共贏、頂層共識、協(xié)同報(bào)批、規(guī)劃設(shè)計(jì)建設(shè)“三同步”、項(xiàng)目規(guī)劃設(shè)計(jì)階段多專題協(xié)同攻關(guān)等經(jīng)驗(yàn)。道阻且長，在接下來的實(shí)踐項(xiàng)目中，應(yīng)進(jìn)一步對此予以探索和創(chuàng)新。

1.3 融合模式相近，站城特色不顯

并非每一個(gè)城市的每一個(gè)樞紐都隨時(shí)存在機(jī)遇進(jìn)行站城融合發(fā)展，這場城市化學(xué)反應(yīng)還需要一定的觸媒才得以引發(fā)。站域范圍建成環(huán)境特點(diǎn)、車站規(guī)模等級、客流特征等屬性，都對樞紐的站城發(fā)展模式產(chǎn)生影響，是打造適應(yīng)區(qū)域發(fā)展、彰顯地方特色樞紐站城的關(guān)鍵要素。

在站城融合的理念中，站與城實(shí)則是相輔相成的關(guān)系，兩者缺一不可。站做得再好，如若城市跟不上，發(fā)展就會(huì)脫節(jié)，陷入“高鐵鬼城”、“千站一面”的尷尬境地。在國外成熟的實(shí)踐中，通常都經(jīng)歷了漫長的站城磨合期，極大地吸取了“城市”本身的特點(diǎn)。如日本東京的澀谷站片區(qū)更新則是一個(gè)時(shí)跨20年之久的開發(fā)計(jì)劃，一個(gè)涵蓋了車站中心地區(qū)及周邊街區(qū)的城市更新。其不單是一個(gè)民間開發(fā)工程，而是與鐵道改善工程及土地區(qū)劃整備工程一起，三位一體推進(jìn)的站城更新[2]。在漫長的開發(fā)過程中，城市文脈、市民生活習(xí)慣等要素，對站城空間組織形式和功能模式都產(chǎn)生著潛移默化的影響，最終形成具有高度地域環(huán)境適應(yīng)性，蘊(yùn)含城市發(fā)展智慧的站城融合實(shí)踐典范。

2、高鐵TOD站城空間融合設(shè)計(jì)原則

基于對高鐵TOD站城融合發(fā)展現(xiàn)狀的分析總結(jié)，本文在空間融合層面提出樞紐交通高效率、站城發(fā)展高效益、站城空間高品質(zhì)的設(shè)計(jì)三原則。其中：效益是可續(xù)保障，效率是核心要求，品質(zhì)是內(nèi)在追求。

2.1 彌合界面，站城協(xié)同發(fā)展

隨著軌道交通的發(fā)展，高鐵樞紐在承載交通組織功能的同時(shí)，其功能與空間逐漸轉(zhuǎn)向復(fù)合化、復(fù)雜化，與城市的發(fā)展緊密相連。大型綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)在與區(qū)域?qū)用?、城市層面等各層級系統(tǒng)相契合的基礎(chǔ)上借助高鐵站建設(shè)機(jī)遇，推動(dòng)周邊地區(qū)轉(zhuǎn)型升級，助推城市高質(zhì)量發(fā)展。5F6355C4-96B9-445A-B904-4E47412145F1

（1）同城市規(guī)劃鏈接

依據(jù)高鐵站能級、區(qū)位城市職能與規(guī)劃定位，確定與城市鏈接模式，做好產(chǎn)業(yè)定位和產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入。城市中心站側(cè)重于承載更多如商業(yè)、商務(wù)、文化休閑等城市功能，形成集聚功能核，實(shí)現(xiàn)與城市的復(fù)合共生;城市邊緣站應(yīng)側(cè)重于提供生產(chǎn)生活性服務(wù)，填補(bǔ)完善城市邊緣區(qū)域功能;城市外圍站則著力布置對外聯(lián)系強(qiáng)、具有門戶效應(yīng)的產(chǎn)業(yè)功能，嘗試注入新興產(chǎn)業(yè)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)城融合。如位于中心城區(qū)的廣州火車站，對老城區(qū)產(chǎn)業(yè)空間重構(gòu)產(chǎn)生較大影響，成為城市更新和產(chǎn)業(yè)升級的觸媒點(diǎn)。綜合交通樞紐應(yīng)從功能業(yè)態(tài)角度積極融入城市發(fā)展建設(shè)中，使雙方進(jìn)入相互促進(jìn)的發(fā)展良循環(huán)[3]。

（2）同城市功能混合

樞紐站及鄰接區(qū)域宜采用高密度的集中土地開發(fā)模式，以交通功能為核心，在立體維度上混合如商業(yè)、辦公、娛樂等其他城市功能。借助構(gòu)建串聯(lián)樞紐區(qū)域與城市的慢行主動(dòng)線，在站廳外側(cè)植入連續(xù)商業(yè)界面，使其與慢行系統(tǒng)相結(jié)合，打破土地為旅客人群服務(wù)的單一模式，提升空間使用效率，連接城市生活，激發(fā)樞紐站邊界活力。通過高度的功能聚集，實(shí)現(xiàn)從高效“交通綜合體”向極具吸引力的“城市綜合體”的轉(zhuǎn)變，形成全天候城市公共活力空間[4]。同時(shí)樞紐區(qū)域的高度集聚產(chǎn)生輻射效應(yīng)，促使樞紐周邊的土地利用強(qiáng)度提高，促進(jìn)土地開發(fā)，提升城市經(jīng)濟(jì)效益。如東京新宿站，車站與上蓋物業(yè)及毗鄰區(qū)域進(jìn)行一體化開發(fā)，增加了商業(yè)空間，促進(jìn)消費(fèi)，提高效益，最終提升周邊土地的價(jià)值。

2.2復(fù)合高效，實(shí)現(xiàn)快達(dá)慢行

（1）立體復(fù)合布局

在城市交通高效化、土地使用集約化的城市發(fā)展理念基礎(chǔ)上，采用立體化的空間結(jié)構(gòu)發(fā)展能同時(shí)提升交通效率與空間利用效率，成為解決城市空間資源稀缺問題的最佳選擇。

樞紐站房空間應(yīng)向多層立體疊合布局轉(zhuǎn)變，通過合理的交通空間資源配置、組織，在不同空間維度上對高鐵與長途汽車、公交車、出租車和社會(huì)車等多種交通方式的換乘進(jìn)行整合。根據(jù)不同的交通方式自身特質(zhì)需求在立體空間內(nèi)劃定其所屬層數(shù)，必要時(shí)還可在各層間加入夾層以加強(qiáng)彼此間的聯(lián)通。為應(yīng)對高度集聚交通功能所帶來的布局復(fù)雜、定位不明、分流困難等問題，可采取在功能上拉結(jié)，空間上適度拉開的思路進(jìn)行布置。如采用在樞紐中心植入站核的模式，以核心立體共享空間咬合各交通功能，以實(shí)現(xiàn)與站房功能的無縫銜接。而針對有多線換乘的軌道交通則可考慮分置換乘站核，從而更好的統(tǒng)籌換乘流線。最終規(guī)劃架構(gòu)完整高效的核心區(qū)立體交通體系。如巴黎拉德芳斯交通樞紐是換乘空間立體化的典型案例（圖3）。分層立體布局，多層立體化換乘，各層換乘流線相對獨(dú)立，通過中部的換乘大廳建立聯(lián)系，從而實(shí)現(xiàn)便捷式交通[5]。

（2）有序高效換乘

在交通空間立體布局的基礎(chǔ)上，為使旅客在各交通功能區(qū)之間可以高效換乘，需按簡化、緊湊、高效的要求合理規(guī)劃換乘流線。厘清各種匯集于此的交通流，減少走行中受交叉、合流、分流等換乘流線沖突導(dǎo)致的時(shí)間消耗。通過換乘設(shè)施的合理配置，減輕換乘流線組織難度[6]。此外還應(yīng)設(shè)置完善的流線引導(dǎo)系統(tǒng)，除了設(shè)立標(biāo)示標(biāo)牌，在建筑空間設(shè)計(jì)時(shí)宜考慮有明確的空間主次結(jié)構(gòu)，使不同功能空間具有差異化特征的同時(shí)讓空間之間彼此連續(xù)通透，減少人行視線在水平與豎向上會(huì)受到的阻隔[7]。以及采取在站房核心空間頂部引入自然光線的方式，緩和大量交通功能布置于地下空間時(shí)所帶來的壓抑局促、方向不明問題，便于旅客可以在封閉復(fù)雜的環(huán)境中找準(zhǔn)方位。

2.3 以人為本，彰顯地域特色

結(jié)合新發(fā)展理念和推動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展、高品質(zhì)生活的要求，塑造既有空間識別性又融于城市整體形象的高鐵樞紐區(qū)，提升居民生活品質(zhì)，激發(fā)城市活力。

（1）城市空間一體化

整個(gè)樞紐地區(qū)采取城市一體化設(shè)計(jì)，由遠(yuǎn)及近層層融合。在總體布局上強(qiáng)調(diào)與城市生態(tài)環(huán)境融合，片區(qū)規(guī)劃與周邊的空間肌理延續(xù)，樞紐單體形態(tài)與周邊建筑協(xié)調(diào)。在樞紐站與外部空間的銜接上，站前區(qū)域采取交通隱形化的措施保證城市公共空間的完整。通過地上、地下多維度的慢行系統(tǒng)將樞紐綜合體和周邊的建筑聯(lián)系起來，在節(jié)點(diǎn)上以多種公共空間銜接站與城。如大阪站通過公共空間系統(tǒng)多層次地黏合站與城。宏觀層面延續(xù)場地文脈肌理，與城市景觀協(xié)調(diào)共生;中觀層面實(shí)現(xiàn)復(fù)合型中介空間與宜人銜接空間的和諧統(tǒng)一;微觀層面通過塑造復(fù)合功能的節(jié)點(diǎn)空間，實(shí)現(xiàn)人與空間的互動(dòng)[8]。

（2）樞紐標(biāo)志特色化

基于不同交通樞紐在規(guī)模定位、地域文化、生態(tài)資源的差異，應(yīng)因地制宜地對站城立體空間進(jìn)行特色化塑造。一是考慮樞紐站規(guī)模和定位，不同規(guī)模和定位的高鐵樞紐站在建筑體量、輻射范圍等方面都有顯著差異，形成的城市景觀風(fēng)貌也千差萬別[9]。二是大型綜合樞紐除了解決交通問題，還與城市的形象展示有著密切的聯(lián)系，設(shè)計(jì)要體現(xiàn)不同地域特征，在城市意象傳達(dá)上注重通過協(xié)調(diào)樞紐區(qū)域整體風(fēng)貌的方式來打造城市標(biāo)志性空間。并且應(yīng)立足于對本土地域文脈、人文風(fēng)情、文化遺產(chǎn)等的挖掘進(jìn)行城市文化名片打造，使其與每座城市自身的獨(dú)特氣質(zhì)相符。

（3）出行體驗(yàn)人本化

設(shè)計(jì)還需要從滿足使用者需求的視角出發(fā)進(jìn)行站與城融合的思考，當(dāng)出行居住者的公共生活體驗(yàn)不再有分割感，才真正實(shí)現(xiàn)了站與城的融合。因此要在公共空間設(shè)計(jì)的各個(gè)環(huán)節(jié)體現(xiàn)出人文關(guān)懷。樞紐內(nèi)部針對進(jìn)出站旅客設(shè)置充足、完善的配套服務(wù)設(shè)施。串聯(lián)樞紐站與城市的慢行系統(tǒng)要求暢通便捷，還需結(jié)合沿線界面景觀化的方式提升步行過程中的感官體驗(yàn)，以營造舒適、安全、宜人的慢行系統(tǒng)。樞紐站鄰接區(qū)域注意土地的混合使用，區(qū)域功能配套布置滿足日常生活便利便捷的需求;公共節(jié)點(diǎn)空間設(shè)計(jì)避免出現(xiàn)尺度超人徒有儀式感的場所，而是營造既融入地域文化內(nèi)涵又具有標(biāo)識性的活力空間，以加深旅客城市記憶，增強(qiáng)市民對城市文化的認(rèn)同感，和對生活家園的歸屬感。

3、天府新站TOD的站城融合設(shè)計(jì)策略

天府新站位于成都天府新區(qū)直管區(qū)東南部，毗鄰世界級城市森林公園。天府新站規(guī)模12臺22線，預(yù)計(jì) 2030年旅客發(fā)送量約為1900萬/人次。近期南場包括川藏線、成自線，成達(dá)萬線，遠(yuǎn)期北場包括成攀城際、城際外環(huán)、成都至三臺城際，站房面積約12萬㎡。TOD一體化范圍為4080畝，通過的城市軌道交通線路有18、19、25、26及S7號線共五條地鐵線，可在60分鐘內(nèi)到達(dá)市內(nèi)各火車站及機(jī)場。天府新站是軌道換乘最便捷及雙機(jī)場零換乘的鐵路站點(diǎn)之一，也是成都市TOD站點(diǎn)的城市級站點(diǎn)之一。5F6355C4-96B9-445A-B904-4E47412145F1

天府新站之于成都乃至西部地區(qū)都占有著重要的地位和使命，從其TOD開發(fā)的目標(biāo)與訴求出發(fā)，本次一體化城市設(shè)計(jì)既是機(jī)遇，也同時(shí)充滿挑戰(zhàn)。設(shè)計(jì)從空間融合、產(chǎn)業(yè)構(gòu)建、特色彰顯等多個(gè)維度進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，并針對以下核心議題進(jìn)行研究和分析：

（1）打造站城觸媒

高鐵樞紐是城市門戶，更是推動(dòng)城市高質(zhì)量發(fā)展，實(shí)現(xiàn)人民高質(zhì)量生活的新興動(dòng)力和發(fā)展觸媒。本次設(shè)計(jì)應(yīng)充分重視產(chǎn)業(yè)體系對于樞紐片區(qū)的重要意義，搭建以天府新站為核心的樞紐型產(chǎn)業(yè)體系，統(tǒng)籌周邊區(qū)域協(xié)同發(fā)展，以“交通圈”建設(shè)帶動(dòng)“經(jīng)濟(jì)圈”發(fā)展，營造宜業(yè)宜居的“生活圈”，以站興產(chǎn)，以產(chǎn)筑城，構(gòu)建帶動(dòng)成渝雙城，輻射西部區(qū)域，對接“一帶一路”的成渝雙城樞紐經(jīng)濟(jì)先行示范區(qū)。

（2）縫合站城空間

天府新站總體規(guī)模為12臺22線，高架站場，南北向近300米巨大的尺度，造成線下空間消極，南北難以跨越的城市割裂問題。如何因地制宜的選擇站城融合模式，縫補(bǔ)南北城市空間，是本次設(shè)計(jì)的重中之重。

（3）彰顯成都特色

公園城市是成都最先提出的建設(shè)理念也是這座美麗都市的核心價(jià)值觀。因此，對于樞紐TOD片區(qū)的建設(shè)，如何將彰顯成都特色的公園城市理念與樞紐片區(qū)高強(qiáng)度建設(shè)開發(fā)的需求有機(jī)結(jié)合，充分發(fā)揮樞紐優(yōu)勢效能的同時(shí)，彰顯成都公園城市特色，展現(xiàn)“大歷史、大生態(tài)、大人本”維度的思考，更是擘畫成都特色的樞紐站城一體化發(fā)展的重要內(nèi)容。

3.1以站興產(chǎn)，交通帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)

3.1.1資源稟賦

天府新站的資源稟賦得天獨(dú)厚，是高鐵交通圈和地鐵交通圈上的重要節(jié)點(diǎn)，肩負(fù)著助力加速成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)的重要使命。依托空鐵聯(lián)運(yùn)，天府新站將大幅縮短成都前往華南、華北南部等主要城市的時(shí)間，成為成渝雙城鏈接全球的重要窗口;其“高鐵一小時(shí)出行圈”助力構(gòu)建四川“同城化”，是天府新區(qū)輻射全川的對外門戶;通過城市軌道交通，站區(qū)能夠直連成都約1/4，共計(jì)15個(gè)產(chǎn)業(yè)功能區(qū)，與西部科學(xué)城緊密聯(lián)系，高度互動(dòng)。同時(shí)，天府新站是西部地區(qū)唯一毗鄰世界級城市森林公園、盡享龍泉山景觀資源的高鐵樞紐，山水本地優(yōu)越，是建設(shè)踐行新發(fā)展理念的公園城市示范區(qū)的最佳場所。因此，天府新站肩負(fù)著服務(wù)西部地區(qū)、助力成渝雙城、建設(shè)公園城市的多重重要使命。

3.1.2發(fā)展研判與產(chǎn)業(yè)體系搭建

基于天府新站的所肩負(fù)的歷史使命和其得天獨(dú)厚的資源稟賦，戰(zhàn)略策劃從“上層設(shè)計(jì)，發(fā)展導(dǎo)向”“雙城經(jīng)濟(jì)圈，產(chǎn)業(yè)協(xié)同”“空鐵聯(lián)運(yùn)，需求導(dǎo)向”“站點(diǎn)優(yōu)勢，稟賦導(dǎo)向”等四個(gè)維度開展研判工作，提出五大發(fā)展定位模型，希望將天府新站TOD打造為世界一流的樞紐公園地標(biāo)與站城融合典范。同時(shí)遴選產(chǎn)業(yè)門類，搭建“1+2”主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)體系，構(gòu)建了以高端商務(wù)作為核心主題，精品商旅、生活服務(wù)作為支撐主題的產(chǎn)業(yè)體系。

值得提及的是，此類TOD項(xiàng)目通常是通過參與新區(qū)的前期規(guī)劃，以站點(diǎn)與土地協(xié)同發(fā)展的模式，利用軌道線網(wǎng)帶動(dòng)新區(qū)發(fā)展，來獲得更大規(guī)模的土地增值效益。因此，在后期落地階段的實(shí)際操盤中，具體的產(chǎn)業(yè)選擇及建設(shè)規(guī)?？刂?，仍需在各級利益相關(guān)方入場后，結(jié)合城市發(fā)展、軌道運(yùn)營、土地開發(fā)的互促關(guān)系，進(jìn)行更為深入的研討判斷（圖4）。

3.1.3適應(yīng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的功能布局

在功能布局上，樞紐核心區(qū)采用“小分區(qū)、大融合”的理念，根據(jù)圈層發(fā)展的要求，針對用地進(jìn)行分區(qū)劃定，而在業(yè)態(tài)分布上采取整體融合理念，切實(shí)提高核心區(qū)整體的功能混合程度。以“一核、一環(huán)、兩廊、一軸、多組團(tuán)”的規(guī)劃結(jié)構(gòu)，混合高鐵商業(yè)、文化商街、辦公區(qū)、商務(wù)酒店、品質(zhì)住區(qū)等城市功能，在集中優(yōu)勢功能、發(fā)揮樞紐效能的同時(shí)，兼顧職住平衡，打造以高鐵樞紐為核心的城市TOD生活圈（圖5）。

3.2高效到發(fā)，核心暢通有序

設(shè)計(jì)堅(jiān)持以交通融合作為首要考慮要素。以軌道交通統(tǒng)籌規(guī)劃、車行交通快慢分離、樞紐交通高效換乘為設(shè)計(jì)策略，踐行交通優(yōu)先，實(shí)現(xiàn)快達(dá)慢行（圖6）。

3.2.1多軌合一，軌道交通統(tǒng)籌規(guī)劃

依托城市軌道交通格局，擴(kuò)大設(shè)計(jì)研究范圍。18、19號線將于2020年底實(shí)現(xiàn)通車，其余線路為遠(yuǎn)期站線，可適當(dāng)結(jié)合方案進(jìn)行軌道線站位優(yōu)化。通過對控規(guī)及站點(diǎn)覆蓋地塊面積分析，考慮避免各條線路過于集中，優(yōu)化各線網(wǎng)站點(diǎn)布置，最終提升片區(qū)軌道線網(wǎng)覆蓋率為92.5%（圖7）。通過梳理樞紐周邊各線的換乘需求，可知S7與26號線換乘需求較小，故形成圍繞站房南北的兩個(gè)T型換乘站核——南站核為18、19、26號線換乘站，北站核為S7、26換乘站（圖8）。由于樞紐內(nèi)部四線交織，客流量較大，采用軌道雙站核格局可適當(dāng)拉開換乘距離，避免換乘中心過度擁堵。同時(shí)，南北雙站核與城市功能空間直接相連，可兼顧服務(wù)樞紐與南北兩側(cè)開發(fā)，豐富了站廳空間的功能組成，將城市公共空間與樞紐空間整合為一體。

3.2.2管道高效，車行交通快慢分離

通過專用高架落客匝道接入快速路系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)腰部進(jìn)站，地面車行道單向管制、快速駛離，實(shí)現(xiàn)樞紐車行交通與片區(qū)車行交通分離，管道化高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

設(shè)計(jì)有效分離樞紐與片區(qū)道路交通，以多聯(lián)互補(bǔ)的模式有效銜接公共交通系統(tǒng)，確保樞紐交通的快速抵離。天府新站采用了腰部車行進(jìn)站系統(tǒng)，即在站房側(cè)面，線路站場上方設(shè)置高架落客平臺（圖9-11）。端部進(jìn)站落客邊長度受制于站房立面寬度，腰部進(jìn)站落客邊長度可設(shè)計(jì)至190m，大大提升落客效率。U形高架匝道與外圍快速路立體銜接，強(qiáng)化節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)換，確保樞紐交通的快速抵離。在實(shí)現(xiàn)進(jìn)站功能的同時(shí)，保證站房正立面形象完整，結(jié)合商業(yè)將站房兩端打造為行人友好客廳。

3.2.3立體集約，樞紐交通高效換乘

為減弱站場對城市的割裂感，促進(jìn)建筑與自然的互動(dòng)，將遠(yuǎn)期北站場向北拉開43m，植入城市性交通中心站核——光谷。光谷是站城融合理念的重要體現(xiàn)，它改善了站場下部大范圍的扁平低矮空間的采光通風(fēng)和導(dǎo)向性問題，同時(shí)也作為樞紐商業(yè)綜合體的共享中庭空間。5F6355C4-96B9-445A-B904-4E47412145F1

結(jié)合光谷，高效立體組織多類別交通進(jìn)出站方式，實(shí)現(xiàn)高鐵、地鐵、公交等便捷換乘，亦可提升市民進(jìn)出站體驗(yàn)。地下一層（軌道站廳層）乘坐軌道交通的市民可通過南北站核，也可步行250米（約3分鐘）至光谷進(jìn)站;地下一層、夾層車庫及地面層（出站層）乘坐長途車、公交車等客流，均可在光谷的導(dǎo)向指引下，從中部便捷進(jìn)站。地面三層（高鐵候車層）為光谷設(shè)置了單獨(dú)的安檢區(qū)域，使候車廳南北連續(xù)。隨著科技的發(fā)展，進(jìn)站方式也朝著更快捷、更智能的方向迭代演進(jìn)。高鐵北場為遠(yuǎn)期場站，屆時(shí)將存在將南北候車廳分設(shè)，東西城市空間打通，與高架落客同步進(jìn)站的可能性，本方案也為此留有改造的余地（圖12）。

3.3活力慢行，多維聯(lián)動(dòng)站城

核心區(qū)設(shè)計(jì)高度重視開放空間的規(guī)劃和設(shè)計(jì)，充分將開放空間與城市功能結(jié)合，發(fā)揮開放空間的交互屬性和集聚作用，通過空中、地面、地下，多路徑的三層立體慢行，設(shè)計(jì)和營造天街公園、林盤商街、線下公園等空間，構(gòu)建交互屬性強(qiáng)、生態(tài)環(huán)境佳的集生活、工作、消費(fèi)、休閑于一體的全時(shí)段的活力街區(qū)。

3.3.1天街公園，拉結(jié)站城空間

為增加高鐵候車層的城市公共屬性，提升市民蓋上活動(dòng)參與度，在候車廳兩側(cè)植入天街，并順勢串接城市空中體系（圖13）。天街公園如同城市紐帶，將站城緊密聯(lián)系，將人流引導(dǎo)至各樓宇空中大堂，增強(qiáng)城市核心區(qū)各地塊功能滲透，使資源聯(lián)動(dòng)更加高效。成都?xì)夂蛞巳耍忻駩酆檬彝饣顒?dòng)，天街公園兼具景觀觀賞性，提升戶外慢行體驗(yàn)感。

為了城市樞紐的集約化發(fā)展，在蓋上進(jìn)行適量開發(fā)，主要作商業(yè)商務(wù)功能，豐富空中體系活動(dòng)內(nèi)容。傳統(tǒng)孤立、割裂的候車廳空間此時(shí)被城市開發(fā)體量包裹在內(nèi)，在一定程度上模糊樞紐與城市公共空

間的視覺邊界，實(shí)現(xiàn)了“消隱”。此外，站房腰部中端作蓋上城市陽臺，巧借城市望山廊道，打造可近看高鐵到發(fā)，遠(yuǎn)眺西嶺、龍泉風(fēng)光的觀景臺，利用城市網(wǎng)紅公共空間的吸附力，進(jìn)一步提升樞紐辨識度（圖14）。

3.3.2十字通廊，織補(bǔ)城市南北

南北串城市開發(fā)，東西連鐵路公園，樞紐地面一層形成“十字形”貫通的城市通廊。地面層主要設(shè)置了出站廳和長途車、公交車車場及出租車上客區(qū)域，組織小型車車場下地，盡量釋放地面空間給行人。結(jié)合光谷，鐵路公園，將綠意引入樞紐，合理設(shè)置高架橋下市民活動(dòng)區(qū)域——公園集市，豐富消費(fèi)與生活場景，促進(jìn)外擺經(jīng)濟(jì)發(fā)展。近期可結(jié)合公園經(jīng)濟(jì)打造創(chuàng)意集市，遠(yuǎn)期可依靠樞紐帶動(dòng)形成商業(yè)綜合體。

樞紐地下空間與地面層一脈相承，同樣為“十字形”結(jié)構(gòu)。簡明的流線引導(dǎo)軌道站點(diǎn)人流快速抵達(dá)目的地，地下夾層實(shí)現(xiàn)核心區(qū)各地塊間的互通互聯(lián)，營造無風(fēng)雨慢行體系，以10min步行距離設(shè)置三層立體垂直交通轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)，為市民的出行提供多樣選擇（圖15-17）。

3.4引城入站，營創(chuàng)公園樞紐

設(shè)計(jì)依托周邊藍(lán)綠空間，串融山水，拉結(jié)文態(tài)，構(gòu)建全域化的多級公園體系，形成“一軸、一環(huán)、兩廊”的生態(tài)格局（圖18）。引城入站，建立人-城尺度的連續(xù)轉(zhuǎn)換體系，創(chuàng)營富有魅力且多樣化的城市空間環(huán)境。

3.4.1 筑巢引鳳，城市門戶地標(biāo)

“栽好梧桐樹，引得鳳來?xiàng)薄ＴO(shè)計(jì)以“筑巢引鳳”為概念，將周邊的綠色空間、鐵路公園比作梧桐，而全新的高鐵站則是翩翩而來的鳳凰，以有鳳來儀，與地塊發(fā)展相契合，寓意新站的成立將成為片區(qū)發(fā)展的全新契機(jī)。樞紐主入口廣廳與城市商業(yè)的立面融合表達(dá)，球形幕墻宛若“鳳凰眼”。屋頂由樞紐南北中軸為高點(diǎn)，向東西兩側(cè)緩緩回落，猶如鳳凰垂下的雙翼。金屬架構(gòu)逐步延伸至周邊塔群體量，與周邊城市開發(fā)渾然一體，增加樞紐與城市的融合度，以城市群體形象展示門戶地標(biāo)性（圖19）。

3.4.2站前林盤，演繹山水田林

傳統(tǒng)站前廣場出于對應(yīng)急疏散、高峰期乘客臨時(shí)候車、排隊(duì)購票的需要及城市門戶形象的展現(xiàn)，通常設(shè)計(jì)得尺度過于巨大。巨型景觀、大量硬質(zhì)鋪地使得行人使用效率低下。而如今，站前廣場功能屬性已隨著時(shí)代的發(fā)展發(fā)生了諸多變化：網(wǎng)上購票已快速普及，無需進(jìn)行到站購票;高鐵準(zhǔn)點(diǎn)率高，無需過久候車;交通接駁順暢，乘客可直接進(jìn)站，無需滯留。因此，此次方案希望能將站前廣場打造為 “站與城融合的客廳”，一個(gè)可閱讀、可步行、可參與的站前天府文化軸（圖20）。

設(shè)計(jì)在保留站前廣場應(yīng)急疏散功能的基礎(chǔ)上，融入了更多城市公共功能。以山水田林為景觀要素，結(jié)合成都傳統(tǒng)田野肌理“林盤”的表達(dá)，構(gòu)筑“山腳下的林盤”意向，演繹站前多尺度空間，成為承載城市多樣性、混合功能的基礎(chǔ)。“林盤”植入蓉味特色商業(yè)業(yè)態(tài)，形成立體文化聚落街區(qū)，成為鏈接核心區(qū)地下空間的紐帶（圖21）。

3.4.3亦站亦城，站核綠色客廳

車站空間與城市功能結(jié)合打造共享交流的立體活力領(lǐng)域，形成鏈接全球的國際交往中心和創(chuàng)新集聚地。光谷、銀杏廣場、天街公園、橋上城市陽臺等特色功能空間，帶來天府新站獨(dú)特的到達(dá)體驗(yàn)，激活人群在地需求，營造別具一格的天府印象多元場景。

光谷，是天府新站作為樞紐門戶踐行公園城市新理念的站城新形象之一。43米的寬度可支撐光谷有足夠的空間容納豐富的城市性功能活動(dòng)，而非單一的交通功能。通過營造綠意盎然的城市公共空間，塑造成都城市形象，真正體現(xiàn)“樞紐建在公園里，樞紐無處不公園”（圖22）。

銀杏廣場為軌道交通換乘核心，以似銀杏葉的頂棚，球形水幕換乘大廳，出站見綠，體現(xiàn)天府新站獨(dú)一無二的到達(dá)感。在保證交通體系高效運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)上，融入城市展會(huì)、商業(yè)功能，形成沐浴陽光與綠意的城市公共客廳（圖23）。

3.5 落地與思考

自2018年以來，成都TOD一體化建設(shè)進(jìn)行地如火如荼，為天府新站一體化打造城市發(fā)展新極核提供了有益的發(fā)展條件。目前，該項(xiàng)目正處于設(shè)計(jì)招標(biāo)完成后的實(shí)施推動(dòng)階段，為實(shí)現(xiàn)一體化開發(fā)建設(shè)的目標(biāo)，正積極與各開發(fā)主體溝通討論。建設(shè)鐵路系統(tǒng)是國家主導(dǎo)的交通發(fā)展戰(zhàn)略，以高鐵站促進(jìn)城市協(xié)同發(fā)展是地方政府的訴求，兩者之間的出發(fā)點(diǎn)不盡相同。因此，天府新站TOD站城融合理念的落地實(shí)施，還需建立在各利益相關(guān)方對TOD價(jià)值體系與站城融合理念的共識之上。其中最為關(guān)鍵的，是推動(dòng)研究路地雙方共同認(rèn)可的政策理念，如“立體紅線” “分層確權(quán)” “路地并行”等。進(jìn)而明確站城融合設(shè)計(jì)中的產(chǎn)權(quán)、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)維四大界面的劃分，及站城貼臨的界面在空間環(huán)境、工程技術(shù)上的論證標(biāo)準(zhǔn)、后續(xù)審批流程路徑等，從而保證站城融合策略的順利落地。

結(jié)語：

運(yùn)用站城融合理念發(fā)展高鐵樞紐，是激發(fā)樞紐潛能，實(shí)現(xiàn)城市高效發(fā)展的重要方式。其發(fā)展原則主要在于平衡效率和效益、提升城市空間的品質(zhì)。本文基于成都天府新站TOD方案實(shí)踐，在空間層面對站城空間內(nèi)的核心交通組織、樞紐內(nèi)外銜接、公共環(huán)境營造等方面提出了相應(yīng)的策略，對站城融合的高效率、高效益、高品質(zhì)目標(biāo)做出回應(yīng)。但要實(shí)現(xiàn)“全方位”的站城融合必然在權(quán)屬劃分、開發(fā)建設(shè)等方面實(shí)現(xiàn)新模式、新方法的突破，亟待在未來的項(xiàng)目推進(jìn)過程中進(jìn)一步研究探索。5F6355C4-96B9-445A-B904-4E47412145F1