地鐵項(xiàng)目新型管理模式探索

摘要：自地鐵項(xiàng)目引入我國以來，我國地鐵項(xiàng)目逐年增加，相應(yīng)地地鐵建設(shè)方的管理責(zé)任逐漸沉重。如何采用正確的管理方法保證地鐵項(xiàng)目施工運(yùn)營期的安全是一難點(diǎn)。文章針對地鐵項(xiàng)目管理在分析前人演技的基礎(chǔ)上結(jié)合地鐵項(xiàng)目管理的重難點(diǎn)以及存在問題，對地鐵項(xiàng)目新型管理模式進(jìn)行積極探索。提出通過搭建管理平臺、精簡程序、完善制度等方法實(shí)現(xiàn)在地鐵項(xiàng)目管理中的提高，并為后期地鐵項(xiàng)目的管理提供一定的借鑒和參考。

[作者簡介]龍浩然（1987—），男，本科，工程師，主要從事地鐵施工及運(yùn)營管理。

城市軌道交通作為我國交通的重要組成部分，其發(fā)展對交通強(qiáng)國戰(zhàn)略有著重要影響。地鐵作為大運(yùn)量、快速的城市軌道交通，極大地方便了城市居民的日常生活出行。2018年以來我國地鐵發(fā)展腳步雖有所放緩，但截止至2020年末，我國已有40個(gè)城市開通了189條地鐵線路，總里程達(dá)到6 595.1 km[1-2]。

地鐵項(xiàng)目的增加意味著項(xiàng)目管理方的責(zé)任更加重大，地鐵項(xiàng)目的高效正確的管理是地鐵線路安全施工和運(yùn)營的重要保障。地鐵項(xiàng)目的管理主要分為施工和運(yùn)營兩大版塊， 在運(yùn)營管理方面，俞光耀[3]在分析現(xiàn)有運(yùn)營現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，提出數(shù)字化、一體化運(yùn)營管理的思想;陳思[4]依托青島地鐵探討了體系搭建、措施落實(shí)、結(jié)果檢查、問題改善的科學(xué)管理機(jī)制;梅文勝等[5]人設(shè)計(jì)了可視化管理的的運(yùn)營期地鐵結(jié)構(gòu)監(jiān)測數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)，為地鐵運(yùn)營管理提供了決策依據(jù);黎忠文等[6]人依托深圳地鐵對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營提出了雙重預(yù)防機(jī)制，可為其他城市地鐵運(yùn)營管理提供參考;文杰[7]從地鐵車站角度出發(fā)，分析了網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營化的特點(diǎn)，并提出了相應(yīng)的運(yùn)營安全管理措施。

根據(jù)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，以上諸位專家和學(xué)者在地鐵項(xiàng)目的施工和運(yùn)營管理方面的研究往往是單獨(dú)出現(xiàn)，鮮有對二者進(jìn)行整體化的研究。同時(shí)發(fā)現(xiàn)相較于施工管理，運(yùn)營管理研究多是在數(shù)字化、信息化、可視化方向，在施工管理方面多是集中于對現(xiàn)有地鐵項(xiàng)目施工管理問題和缺陷的分析，在管理模式的探討仍是基于傳統(tǒng)方式。在本文中作者將結(jié)合自身地鐵項(xiàng)目管理經(jīng)驗(yàn)以及對地鐵項(xiàng)目的思考，針對地鐵項(xiàng)目施工運(yùn)營兩大版塊積極對地鐵項(xiàng)目新型管理模式進(jìn)行探索。

1 地鐵項(xiàng)目運(yùn)營管理

地鐵運(yùn)營管理涵蓋包括設(shè)備維護(hù)、客流組織、運(yùn)行情況、結(jié)構(gòu)維保、應(yīng)急管理等多個(gè)方面，各個(gè)方面的管理側(cè)重各不相同，實(shí)現(xiàn)方式也有所不同。以下即針對對運(yùn)營安全影響較大的幾個(gè)方面進(jìn)行分析，探討運(yùn)營管理方面現(xiàn)有問題。

1.1 運(yùn)行管理

地鐵運(yùn)行管理是通過運(yùn)營控制中心實(shí)現(xiàn)，通過運(yùn)營控制中心實(shí)現(xiàn)對列車運(yùn)營的管理調(diào)度。地鐵車輛的合理調(diào)度室實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)營的保障，因此需要考慮列車駕駛、行車組織等多方面因素建立多級管理制度。

1.2 設(shè)備維護(hù)

設(shè)備的安全使用和運(yùn)行對地鐵運(yùn)營有著重要影響，機(jī)電設(shè)備的維護(hù)管理是運(yùn)行安全的基礎(chǔ)。

當(dāng)前設(shè)備維護(hù)管理存在問題：

（1）缺少完備的管理制度，對于機(jī)電設(shè)備的管理尚未有可行的參考依據(jù)，無法有效地進(jìn)行機(jī)電設(shè)備維護(hù)。

（2）管理方法落后，現(xiàn)有設(shè)備維護(hù)管理方法仍是采用傳統(tǒng)模式，未能積極引入先進(jìn)管理方法，并且整體維修技術(shù)落后。

（3）缺乏管理人員監(jiān)督，在設(shè)備維護(hù)時(shí)存在檢修人員未按照相關(guān)規(guī)范執(zhí)行，導(dǎo)致維護(hù)效果差帶來安全風(fēng)險(xiǎn)。

（4）未能總結(jié)提高，大多管理和檢修人員只是完成日常工作，未能夠進(jìn)行定期的總結(jié)，在檢修管理中往往會忽視一些問題，從而導(dǎo)致安全問題。

1.3 應(yīng)急管理

地鐵項(xiàng)目應(yīng)急管理是指對地鐵項(xiàng)目中由于人為、環(huán)境、設(shè)備等因素產(chǎn)生的緊急突發(fā)事件的快速有效響應(yīng)。

相較于發(fā)達(dá)國家，我國地鐵項(xiàng)目起步較晚，相應(yīng)的應(yīng)急管理研究尚處于初級階段，在管理制度方面還存在問題：

（1）應(yīng)急管理制度不夠完善，當(dāng)前應(yīng)急管理多是依靠現(xiàn)場人員經(jīng)驗(yàn)，在進(jìn)行事故緊急程度判斷時(shí)主觀性較大。

（2）對事故劃分不夠細(xì)化，當(dāng)事故發(fā)生時(shí)現(xiàn)場人員如何進(jìn)行應(yīng)急處理不夠明確，需上報(bào)上級等待指令。

（3）責(zé)任劃分不清晰，現(xiàn)有應(yīng)急管理模式未能建立根據(jù)事件的類型和緊急程度而確定匯報(bào)層級的完善體系，容易延誤最佳處理時(shí)間。

2 考慮施工運(yùn)營結(jié)合的新型管理模式

現(xiàn)有的地鐵項(xiàng)目管理模式多是施工和運(yùn)營脫離開來，二者分屬不同的管理部門。二者的主要交集還是施工管理方在地鐵項(xiàng)目施工完成后將項(xiàng)目移交給運(yùn)營管理方，這就造成運(yùn)營管理方對項(xiàng)目建設(shè)中所出現(xiàn)的問題以及可能會給運(yùn)營造成風(fēng)險(xiǎn)的項(xiàng)目并不清晰。因此根據(jù)前文對地鐵項(xiàng)目施工期和運(yùn)營期管理的分析，作者從施工運(yùn)營全生命周期管理角度出發(fā)，結(jié)合自身地鐵項(xiàng)目管理經(jīng)驗(yàn)，對地鐵項(xiàng)目新型管理模式進(jìn)行積極探索并提出幾點(diǎn)想法。

2.1 搭建全生命周期管理平臺

鑒于當(dāng)前施工期、運(yùn)營期管理方面所存在的脫節(jié)問題，提出基于BIM模型、GIS系統(tǒng)、數(shù)字-數(shù)值一體化技術(shù)，從信息流的角度出發(fā)搭建全生命周期的管理平臺。一全生命周期管理平臺可以使施工管理方、運(yùn)營管理方以及相關(guān)的應(yīng)急救援單位共同參與地鐵項(xiàng)目的管理。

在此平臺內(nèi)施工管理方和運(yùn)營管理方可共同協(xié)作，施工管理方在平臺內(nèi)上傳施工期出現(xiàn)的可能對運(yùn)營帶來風(fēng)險(xiǎn)的問題，運(yùn)營管理方可以提前介入施工，從運(yùn)營角度出發(fā)提出施工期應(yīng)注意的事項(xiàng)，同時(shí)可引入其他相關(guān)單位（設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、上級監(jiān)管等），通過不同級別權(quán)限的設(shè)置實(shí)現(xiàn)地鐵項(xiàng)目管理的多級聯(lián)動(dòng)。整體來說，管理平臺應(yīng)該具備以下功能。

2.1.1 地鐵項(xiàng)目管理信息化

基于BIM技術(shù)，實(shí)現(xiàn)地鐵項(xiàng)目的三維可視化（圖1）。根據(jù)預(yù)先制定的規(guī)則為各個(gè)構(gòu)件進(jìn)行命名和編碼，并將各構(gòu)件信息輸入其中。施工期時(shí)施工管理方可根據(jù)施工情況對各個(gè)構(gòu)件添加相應(yīng)備注，運(yùn)營期管理方可將相應(yīng)維保情況上傳平臺，以此實(shí)現(xiàn)施工運(yùn)營的信息交互。各級管理者均可通過平臺對地鐵項(xiàng)目內(nèi)各構(gòu)件、區(qū)域的施工情況、維保情況、潛在風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行查看。

2.1.2 地鐵項(xiàng)目管理自動(dòng)化

第一是要結(jié)合自動(dòng)化監(jiān)測技術(shù)，將施工運(yùn)營期結(jié)構(gòu)的變形、振動(dòng)、壓力等各項(xiàng)信息以及各機(jī)電設(shè)備運(yùn)行情況對應(yīng)其準(zhǔn)確位置存儲進(jìn)管理平臺內(nèi);第二是結(jié)合自動(dòng)化檢測技術(shù)，采用智能化設(shè)備對地鐵內(nèi)各構(gòu)件進(jìn)行檢測掃描，并通過圖像識別將風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)圖片上傳至管理平臺。

管理平臺通過以上信息的獲取進(jìn)行綜合判斷和預(yù)測，確定風(fēng)險(xiǎn)源級別及發(fā)展?fàn)顩r，而后自動(dòng)確定接收風(fēng)險(xiǎn)源預(yù)警的管理者層級（圖2、圖3）。

2.2 精簡管理項(xiàng)目

針對前文所述管理中的難點(diǎn)和存在問題，除根據(jù)提高管理手段之外，還可以從源頭精簡管理項(xiàng)目。尤其是在地鐵施工期鼓勵(lì)使用新工藝、新工法以及新材料。

2.2.1 結(jié)構(gòu)構(gòu)件預(yù)制化

在地鐵項(xiàng)目施工期鼓勵(lì)使用預(yù)制化結(jié)構(gòu)構(gòu)件，尤其是在明挖法和礦山法施工中，通過使用在工廠自動(dòng)化生產(chǎn)的預(yù)制結(jié)構(gòu)避免施工期支模、澆筑等環(huán)節(jié)，可以大幅減少管理項(xiàng)目，降低整體管理難度。

2.2.2 應(yīng)用新技術(shù)

在施工期積極使用新技術(shù)，降低施工風(fēng)險(xiǎn)以及施工期對周邊環(huán)境影響。如在明挖法中使用綠色邊坡支護(hù)技術(shù)，施工完成后可回收支護(hù)材料，避免周周邊環(huán)境造成污染，在礦山法開挖中使用水壓致裂技術(shù)代替爆破，降低施工風(fēng)險(xiǎn)等，同時(shí)可出臺相應(yīng)的管理措施，對使用或提升新技術(shù)的行為進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)。

通過新技術(shù)的應(yīng)用，減少風(fēng)險(xiǎn)高、影響大的項(xiàng)目，進(jìn)一步降低實(shí)際管理難度（圖4）。

2.3 完善各級管理制度

除以上2點(diǎn)之外，最重要的是要完善各級管理制度，不論是在施工期還是運(yùn)營期都應(yīng)明確各級責(zé)任主體，細(xì)化管理職責(zé)，明確各級責(zé)任人，以及對應(yīng)項(xiàng)目的具體管理措施。

2.3.1 細(xì)化責(zé)任

梳理地鐵項(xiàng)目中所需管理的各類事項(xiàng)，根據(jù)項(xiàng)目的性質(zhì)明確在不同時(shí)期不同階段的管理責(zé)任人，出臺完善的管理制度，明確在地鐵項(xiàng)目中各級責(zé)任人應(yīng)當(dāng)實(shí)現(xiàn)的管理職責(zé)和需進(jìn)行的管理措施。

2.3.2 多級聯(lián)動(dòng)

建設(shè)多級管理機(jī)制，針對不同風(fēng)險(xiǎn)等級事件，明確需要通知的相關(guān)管理人員，明確對不同等級事件有處理權(quán)限的管理層級，同時(shí)建立針對不同事件的應(yīng)急處理隊(duì)伍（圖5）。

當(dāng)?shù)罔F項(xiàng)目發(fā)生緊急突發(fā)事件時(shí)，根據(jù)已有管理制度確定事件等級后直接聯(lián)系對應(yīng)管理權(quán)限負(fù)責(zé)人員，獲得現(xiàn)場處置權(quán)限以避免失去最佳處理時(shí)機(jī)。同時(shí)責(zé)任管理人員通知對應(yīng)的應(yīng)急處理隊(duì)伍并分別向上向下進(jìn)行事件的匯報(bào)和反饋，保證各級管理人員可對此事件做出正確響應(yīng)。

3 結(jié)束語

地鐵項(xiàng)目的管理是否得當(dāng)對地鐵項(xiàng)目的安全施工、正常運(yùn)營均有重要影響。相較而言，我國地鐵項(xiàng)目管理尚有較多可提升之處。

本文在前人研究的基礎(chǔ)上，分析地鐵項(xiàng)目在施工期、運(yùn)營期的管理難點(diǎn)和存在的問題，并對地鐵項(xiàng)目新型管理模式進(jìn)行探索。在近段時(shí)間地鐵安全事件時(shí)有發(fā)生的情況下，希望本文所提出的新型地鐵項(xiàng)目管理模式可對今后地鐵項(xiàng)目建設(shè)方進(jìn)行地鐵項(xiàng)目管理提供一定幫助。

相信隨著技術(shù)發(fā)展，在不久的將來我國地鐵項(xiàng)目管理水平即可邁入一個(gè)新的臺階。

參考文獻(xiàn)

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