摘要 路堤關(guān)系到公路的服役期限,因此其填筑質(zhì)量須重點(diǎn)關(guān)注,尤其是在軟土地基上建設(shè)公路時(shí),應(yīng)格外重視路堤的沉降和穩(wěn)定。為確保路堤填筑質(zhì)量,以免因失穩(wěn)而導(dǎo)致公路損壞,常采取動(dòng)態(tài)監(jiān)控施工的措施。因施工區(qū)域不同,限值存在較大差異。文章依托某公路項(xiàng)目施工實(shí)踐,通過(guò)監(jiān)測(cè)施工現(xiàn)場(chǎng)地表沉降、孔隙水壓力、邊樁獲取數(shù)據(jù)并進(jìn)行分析整理,得出相關(guān)指標(biāo),指導(dǎo)填筑速率,保障路基填筑質(zhì)量。經(jīng)實(shí)踐認(rèn)為,若地表沉降速率為10 mm/d、孔隙水壓急劇變化,應(yīng)馬上終止填土,強(qiáng)化觀測(cè),給足地基固結(jié)時(shí)間。
關(guān)鍵詞 公路工程;軟基路堤;路基填筑;填筑速率;動(dòng)態(tài)控制
中圖分類號(hào) U416.12 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2096-8949(2022)11-0139-03
引言
高速公路在密切區(qū)域聯(lián)系,促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面意義重大,因此須重視建設(shè)質(zhì)量。其對(duì)路基、路面要求較高,而建設(shè)時(shí)常通過(guò)軟土路段。軟土存在滲透性不足、含水量較大、壓縮性較高、抗剪強(qiáng)度不足等缺點(diǎn),若高填方路基位于軟土地基上,則常見病害為不均勻沉降。實(shí)踐發(fā)現(xiàn),路基完工后的沉降與填筑速率關(guān)系密切,國(guó)家對(duì)填筑速率要求嚴(yán)格,尤其是軟土地基上修筑高填方地基,更應(yīng)嚴(yán)格控制填筑速率。施工中,必須結(jié)合軟基固結(jié)度,綜合分析地基穩(wěn)定性,最終合理確定填筑速率。該文研究了軟基動(dòng)態(tài)監(jiān)控方法,分析了施工監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)及加載速率控制,主要包含孔隙水壓力分析及控制、地表沉降分析及控制、側(cè)向位移分析及控制。
1 工程概況
(1)某高速公路,部分路段途徑水稻田、菜地等,軟土地層分布廣泛。經(jīng)勘察顯示,軟土路段全長(zhǎng)1 742 m,常見褐色淤泥,主要為低液限黏土,富含有機(jī)質(zhì),軟土層厚介于1.2~11 m之間。該路段存在強(qiáng)度較低、壓縮性較高、工程地質(zhì)較差等缺陷。
(2)路線的K3+700~900段,路基填土方量較大,高度較高。施工時(shí),填土高度介于2.5~3 m,因填筑速率較快,難以及時(shí)消散孔隙水壓,降低了地基強(qiáng)度,致使斷面滑坍。對(duì)此,應(yīng)將反壓護(hù)道設(shè)于魚塘的一側(cè),至持力層打設(shè)松木樁。后期觀測(cè)其位移、沉降、孔隙水壓力等,可知監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)變化穩(wěn)定,路堤無(wú)異常,表示治理效果較佳[1]。
(3)該文選擇K3+800斷面研究,觀測(cè)該區(qū)段軟基穩(wěn)定性及沉降情況,通過(guò)分析、觀察相關(guān)數(shù)據(jù),對(duì)控制填筑路堤速率問題進(jìn)行分析。
2 軟基動(dòng)態(tài)監(jiān)控方法
2.1 監(jiān)控儀器及作用
(1)監(jiān)測(cè)選定區(qū)段斷面的空隙水壓、地表沉降等,圖1所示為埋設(shè)儀器情況。
(2)利用靜力水準(zhǔn)儀監(jiān)測(cè)地表總沉降,主要是為了精確了解地基上部載荷情況,探析變形特征。根據(jù)實(shí)測(cè)情況,劃定相應(yīng)沉降曲線,對(duì)地基固結(jié)情況予以掌握,科學(xué)推測(cè)工后沉降情況及地基土的最終沉降情況,以指導(dǎo)計(jì)量,同時(shí)結(jié)合其他監(jiān)測(cè)項(xiàng)目,對(duì)施工加載過(guò)程實(shí)施相應(yīng)控制。
(3)監(jiān)測(cè)軟土地表水平位移和隆起量,主要通過(guò)測(cè)斜管、水泥邊樁實(shí)施監(jiān)測(cè),目的為了解邊樁穩(wěn)定性,以免因位移過(guò)大導(dǎo)致土體開裂而破壞土體。
(4)利用孔隙水壓計(jì)監(jiān)測(cè)地基孔隙水壓力,所測(cè)數(shù)據(jù)能有效了解、分析和評(píng)價(jià)填筑軟土路基階段固結(jié)沉降變化情況,控制增加載荷與地基固結(jié)速率一致,進(jìn)一步減少沉降量,確保公路軟土地基整體穩(wěn)定性[2]。
2.2 軟基動(dòng)態(tài)監(jiān)控原則
(1)路基縱向,無(wú)論是觀察地質(zhì)還是了解填土高度,均需選擇并集中觀測(cè)有代表性的斷面,不僅利于觀測(cè)且費(fèi)用更低;路基橫向,設(shè)置測(cè)點(diǎn)數(shù)量越多,則所得結(jié)果情況更加真實(shí),更利于判斷。
(2)確定控制監(jiān)測(cè)各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn),填筑路基時(shí),應(yīng)重點(diǎn)監(jiān)測(cè)穩(wěn)定性和沉降度。
(3)科學(xué)確定監(jiān)測(cè)頻率,施工中應(yīng)跟蹤觀測(cè)穩(wěn)定性和沉降度,觀測(cè)頻率應(yīng)與沉降速率、穩(wěn)定性相適應(yīng),即沉降速率越高,穩(wěn)定性越差則觀測(cè)頻率越大,反之則越小。單層填筑后實(shí)施觀測(cè);若單層填筑花費(fèi)時(shí)間較多,則中間進(jìn)行觀測(cè),但最低觀測(cè)頻率為3 d/次。
(4)若路堤穩(wěn)定性較差,或出現(xiàn)其他異常情況,則可能出現(xiàn)失穩(wěn)問題,此時(shí)應(yīng)果斷采取措施,停止施工,終止加載,地基穩(wěn)定、形變恢復(fù)后,繼續(xù)進(jìn)行填筑施工[3]。
3 施工監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)分析及加載速率控制
3.1 孔隙水壓力分析及控制
(1)現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)孔隙水壓力情況,不僅有利于進(jìn)行理論研究,同時(shí)還能據(jù)此確定加載速率,科學(xué)確定控制標(biāo)準(zhǔn):土體屈服前,填土高度與空隙水壓力近似比例增加,當(dāng)土體至屈服狀態(tài)后,孔隙水壓增加速率加大,出現(xiàn)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。據(jù)此可對(duì)加載速率予以控制,提升路堤穩(wěn)定性。
(2)圖2所示為地基中深度不同的兩個(gè)地基孔隙水壓力、填土高度和時(shí)間曲線圖。
(3)由圖2可知,起始階段,孔隙水壓力穩(wěn)中有升,但上升速度較小;填筑高度為1.9 m時(shí),水壓轉(zhuǎn)折明顯,其增加速度變快。之所以出現(xiàn)這一變化,主要是因?yàn)橥馏w測(cè)點(diǎn)附近局部剪切遭受破壞,開始出現(xiàn)塑性區(qū),因孔隙水壓力加速較快,路堤穩(wěn)定性降低,會(huì)出現(xiàn)失穩(wěn)問題。因此,必須馬上終止填土施工,靜置一段時(shí)間,讓土體充分消化空隙水壓力,有效進(jìn)行固結(jié)[4]。
3.2 地表沉降分析及控制
(1)載荷作用下,地基的固結(jié)和側(cè)向變形導(dǎo)致地基的沉降,前者主要考慮時(shí)間因素,后者主要發(fā)生于加載中和加載后??焖偌虞d時(shí),因黏土地基滲透性不足,孔隙水排出速度受限,很多水未來(lái)得及排出。但固結(jié)所導(dǎo)致的沉降量較小,后者導(dǎo)致的沉降量較大[5]。
(2)加載時(shí),若沉降速度出現(xiàn)瞬時(shí)增大的情況,表示地基塑性變形較大,若隨后連續(xù)多天沉降速度均較大,則表示可能將地基的整體性破壞。所以,可以依托沉降速度對(duì)加載速度予以控制。圖3所示為累計(jì)沉降量、沉降時(shí)間及沉降速率對(duì)比圖。
(3)由圖3可知,路堤出現(xiàn)垮塌前,即填土高度臨界值為1.9 m時(shí),沉降板2速率出現(xiàn)大幅躍升現(xiàn)象,同時(shí)累計(jì)沉降量也突變,表示已經(jīng)破壞了土體的局部剪切,地基塑性變形較大,導(dǎo)致沉降加速。此時(shí)必須第一時(shí)間停止填土施工,靜置既有填土,給地基足夠的沉降時(shí)間[6]。
(4)通過(guò)監(jiān)測(cè)該項(xiàng)目的沉降可知:該項(xiàng)目地質(zhì)情況下,若填筑速率超過(guò)沉降速率時(shí),沉降速率應(yīng)低于10 mm/d[7]。
3.3 側(cè)向位移分析及控制
(1)觀測(cè)側(cè)向位移主要有兩部分,其一為邊樁位移,其二為側(cè)向位移。判斷路基是否穩(wěn)定的重要指標(biāo)為側(cè)向位移速率及量值大小。
(2)軟黏土地基尚不進(jìn)行路基填筑時(shí)變化不明顯,施工時(shí)地基則會(huì)出現(xiàn)水平位移,其中最為靈敏的為坡腳附近,因此可對(duì)其進(jìn)行控制,確定加荷速率,保障地基穩(wěn)定性[8]。圖4所示為測(cè)斜管位移測(cè)試曲線圖。
(3)由圖4可知,地下6 m處發(fā)生最大側(cè)向位移,其中主要發(fā)生在地表及以下10.5 m范圍;根據(jù)圖中數(shù)據(jù)可知,最大位移速率為1.97 mm/d,其中控制值為6 mm/d,二者相比最大位移速率遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于控制值[9]。
(4)地表至?6.0 m范圍內(nèi),位移向路基內(nèi)部,不符合路基的實(shí)際變形情況,主要原因?yàn)闇y(cè)斜導(dǎo)管剛度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于軟土,因此深層軟土的實(shí)際變形情況與反映情況不相符,這一技術(shù)問題尚未妥善解決。因此,通過(guò)深層最大側(cè)向位移速率這一指標(biāo)對(duì)填筑速率進(jìn)行控制,安全性不足,存在一定缺陷[10]。
4 軟基段路基填筑沉降控制施工技術(shù)要點(diǎn)
4.1 嚴(yán)格進(jìn)行基底處理
路基因需填筑大量土體,本身質(zhì)量較大,因此地基需有較高的承載力。填筑前,可通過(guò)多種措施夯實(shí)基礎(chǔ),提升其承載力。
(1)可通過(guò)強(qiáng)夯措施提升地基承載力,該措施在施工中運(yùn)用較為廣泛,實(shí)施強(qiáng)夯施工需遵守施工規(guī)范,按照相關(guān)要求組織施工,提升路基承載力,降低其沉降差。
(2)可增設(shè)CFG樁,樁徑40 cm,間距1.6 m,布設(shè)為等邊三角狀,增強(qiáng)基底承載力。
(3)完成基底處理后,需對(duì)地基承載力進(jìn)行檢測(cè),若滿足施工要求,繼續(xù)后續(xù)施工,鋪設(shè)碎石墊層,厚度為50 cm,鋪筑于路基底部,后繼續(xù)鋪設(shè)土工格柵3層。
4.2 合理選取路基填料
路基填料是路基建設(shè)質(zhì)量的重要保障措施,因此須科學(xué)選擇輔料,切實(shí)提升路基質(zhì)量。
(1)填料中嚴(yán)禁含有有機(jī)質(zhì)土,如植被、其他雜質(zhì),選定填料前須經(jīng)過(guò)檢測(cè),符合設(shè)計(jì)、規(guī)范要求后方可用于施工。
(2)因該項(xiàng)目部分路段填料的土石方為泥巖、灰?guī)r,經(jīng)試驗(yàn)測(cè)定,其液限為26.8%、塑性為8.9。
4.3 路基土攤鋪壓實(shí)
根據(jù)項(xiàng)目施工進(jìn)度,合理組織施工設(shè)備進(jìn)場(chǎng),科學(xué)選擇碾壓設(shè)備,經(jīng)填筑試驗(yàn)段得出最佳填筑厚度、碾壓參數(shù),確保路基穩(wěn)定。
(1)路基填筑壓實(shí)采取分層施工法,自下而上填筑施工,層層壓實(shí)。
(2)實(shí)施填筑路基工序時(shí),根據(jù)機(jī)械設(shè)備情況,規(guī)劃方格,方格內(nèi)堆放所需填料,按照先低后高原則堆料,后使用施工機(jī)械填平。
(3)使用機(jī)械破碎大型石塊后進(jìn)行堆料,確保方格內(nèi)的填料與施工規(guī)范要求相符合;施工過(guò)程中,松鋪填料厚度應(yīng)小于50 cm,合理確定碾壓次數(shù)。
(4)控制路基碾壓質(zhì)量的重要指標(biāo)之一為含水率,施工路段使用輕重型壓路機(jī)械相互協(xié)作的碾壓方式。
(5)碾壓流程主要為初壓、復(fù)壓、終壓,碾壓施工中,遵循以下原則:先輕壓后重壓,先慢壓后快壓,先壓兩邊后壓中間。通過(guò)科學(xué)設(shè)計(jì)路拱橫坡值,將路基內(nèi)的水分快速排出。
4.4 路基搭接部位工藝要點(diǎn)
施工過(guò)程中,新舊路基塔接部常出現(xiàn)大面積變形、反射裂縫等病害。因此施工中須予以重視,采取強(qiáng)夯等措施,提升路基穩(wěn)定性、承載力。
(1)開挖臺(tái)階:臺(tái)階開挖由機(jī)械、人工相互配合,臺(tái)階開挖前應(yīng)首先進(jìn)行排水防水措施,若開挖寬為2 m,橫坡度小于2.5%則滿足施工要求。
(2)增設(shè)土工格柵:根據(jù)施工經(jīng)驗(yàn)、規(guī)范要求,施工路段需明確壓實(shí)度、承載力,依據(jù)設(shè)計(jì)要求確定既有路基與新路基結(jié)合部是否需要采用增設(shè)土工格柵的方案。
(3)強(qiáng)夯施工能將新老路基結(jié)合處的強(qiáng)度、穩(wěn)定性增強(qiáng),同時(shí)補(bǔ)夯壓實(shí)不足的地方。
5 結(jié)論
該文依托某高速公路軟土路基施工實(shí)踐,通過(guò)動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)路堤施工情況,得出相關(guān)數(shù)據(jù)。經(jīng)分析認(rèn)為,通過(guò)深層最大側(cè)向位移速率這一指標(biāo)對(duì)填筑速率進(jìn)行控制,安全性不足,應(yīng)綜合兩大指標(biāo)即孔壓系數(shù)、地表沉降速率,對(duì)填筑速率進(jìn)行控制更為穩(wěn)妥。若地表沉降速度為10 mm/d或孔隙水壓變化較為劇烈時(shí),應(yīng)第一時(shí)間終止填土施工,增加觀測(cè)頻次,靜置地基,保障土體有更多固結(jié)時(shí)間。
參考文獻(xiàn)
[1]張永闖. 不同路堤填筑速率對(duì)邊坡穩(wěn)定性影響研究[J]. 甘肅水利水電技術(shù), 2020(12): 36-39+43.
[2]盧業(yè)旭, 孫少銳. 基于堆填厚度及填筑速率的拓寬路基變形研究[J]. 河北工程大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版), 2014(2): 24-27.
[3]李洪峰. 填筑速率對(duì)高等級(jí)公路加寬工程路基變形影響的數(shù)值分析[J]. 東北林業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào), 2012(8): 96-99.
[4]彭芳樂, 李福林, 李建中, 等. 加載速率變化條件下砂土的黏塑特性及本構(gòu)模型[J]. 巖石力學(xué)與工程學(xué)報(bào), 2018(8): 1576-1585.
[5]姚宏知. 公路軟基路堤填筑控制技術(shù)研究[J]. 西部探礦工程, 2017(11): 172-174.
[6]李天斌, 劉吉, 任洋, 等. 預(yù)加固高填方邊坡的滑動(dòng)機(jī)制: 攀枝花機(jī)場(chǎng)12~#滑坡[J]. 工程地質(zhì)學(xué)報(bào), 2012(5): 723-731.
[7]王睿, 胡勇生, 王雙. 機(jī)場(chǎng)高填方降雨入滲濕化沉降工程實(shí)例研究[J]. 水文地質(zhì)工程地質(zhì), 2015(5): 164-169.
[8]毛吉成, 張沖沖, 胡宣, 等. 貴州某公路陡坡路基紅黏土填筑加載速率分析[J]. 水利科技與經(jīng)濟(jì), 2019(9): 38-41.
[9]王雙, 王睿, 邱存家, 等. 某機(jī)場(chǎng)高填方邊坡變形機(jī)理及支護(hù)設(shè)計(jì)研究[A]. 中國(guó)地質(zhì)學(xué)會(huì). 2018年全國(guó)工程地質(zhì)學(xué)術(shù)年會(huì)論文集[C]. 中國(guó)地質(zhì)學(xué)會(huì): 《工程地質(zhì)學(xué)報(bào)》編輯部, 2018: 6.
[10]陳樹聯(lián), 顧永明, 王康柱. 積石峽面板堆石壩面板施工前加速沉降方法應(yīng)用效果分析[A]. 中國(guó)水力發(fā)電工程學(xué)會(huì)混凝土面板堆石壩專業(yè)委員會(huì). 高面板堆石壩安全性研究及軟巖筑壩技術(shù)進(jìn)展論文集[C]. 中國(guó)水力發(fā)電工程學(xué)會(huì)混凝土面板堆石壩專業(yè)委員會(huì): 中國(guó)水力發(fā)電工程學(xué)會(huì), 2014: 5.
收稿日期:2022-03-20
作者簡(jiǎn)介:田發(fā)全(1982—),男,本科,工程師,從事公路橋隧施工工作。