基于景觀理論的長沙鐵路物流園區(qū)布局規(guī)劃研究

李雨萱，龔哲宇，符瑛，李偉，張文軒

(1.中南林業(yè)科技大學(xué) 風(fēng)景園林學(xué)院，湖南 長沙410004；2.中南林業(yè)科技大學(xué) 物流與交通學(xué)院，湖南 長沙410004)

十四五期間，《新時代交通強(qiáng)國鐵路先行規(guī)劃綱要》[1]指出，按照“無縫化”銜接要求，建設(shè)以鐵路物流基地為中心的貨運(yùn)樞紐，完善貨運(yùn)樞紐集疏運(yùn)體系，提升貨運(yùn)場站數(shù)字化、智能化水平，推動貨運(yùn)樞紐向現(xiàn)代綜合物流樞紐轉(zhuǎn)型；科學(xué)布局線路和樞紐設(shè)施，集約節(jié)約利用土地、通道及水資源等，推進(jìn)場站及周邊綜合立體聯(lián)動開發(fā)。2021年10月，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于完整準(zhǔn)確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達(dá)峰碳中和工作的意見》[2]提出，優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和開展碳達(dá)峰試點園區(qū)建設(shè)。加快建設(shè)綜合立體交通網(wǎng)，大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，提高鐵路和水路在綜合運(yùn)輸中的承運(yùn)比重，持續(xù)降低運(yùn)輸能耗和園區(qū)二氧化碳排放強(qiáng)度。由此，推進(jìn)鐵路物流園建設(shè)能夠在整合物流基礎(chǔ)設(shè)施、發(fā)揮物流樞紐規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)、鐵路物流綠色化和促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展等方面發(fā)揮作用，物流園布局優(yōu)化問題引起了業(yè)界的廣泛關(guān)注。目前，國內(nèi)外學(xué)者從業(yè)務(wù)流程、作業(yè)效率和低碳等方面深入探討了物流園區(qū)的布局。任為[3]分析了物流園區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀，立足當(dāng)前發(fā)展格局提出相應(yīng)的建議。馮浩等[4]以國際陸港為研究對象，在分析業(yè)務(wù)流程的基礎(chǔ)上得出功能區(qū)作業(yè)流線，由此得到了各個區(qū)域的位置關(guān)系圖。丁波等[5]基于客流密度提出設(shè)備布局優(yōu)化方案，利用仿真軟件對站廳進(jìn)行分析，改善車站擁堵情況和提升流線通暢程度。汲紅旗等[6]通過動態(tài)場地布置法，分析物料搬運(yùn)成本和施工強(qiáng)度等因素，進(jìn)行布局規(guī)劃。LIU等[7]采用Flexsim模擬方法，將時間Petri網(wǎng)絡(luò)與系統(tǒng)布局規(guī)劃有機(jī)地結(jié)合起來，對區(qū)域各階段布局進(jìn)行了優(yōu)化。趙敬源等[8]從產(chǎn)品、產(chǎn)量和生產(chǎn)路線等方面對園區(qū)的布局進(jìn)行了研究，并結(jié)合西安港物流園區(qū)的實際情況進(jìn)行了驗證和優(yōu)化。WANG等[9]圍繞建設(shè)低碳物流園，從功能區(qū)布局、倉庫布局和道路布局3個方面進(jìn)行研究。剛曉丹等[10]提出了以綠色景觀為視角的物流園區(qū)，以“一廊三心，多點分布”的格局。劉真等[11]從功能構(gòu)成、作業(yè)流線、垂直設(shè)計和景觀塑造等角度，對物流園區(qū)規(guī)劃的思路、方法和策略進(jìn)行了探討。然而，針對鐵路物流園，尤其是從景觀角度出發(fā)分析其布局規(guī)劃的相對較少。因此，本文以景觀理論為基礎(chǔ)，運(yùn)用SLP與Tompkins相結(jié)合的方法對鐵路物流園進(jìn)行布局優(yōu)化，并采用Flexsim仿真軟件驗證布局的有效性。

1 研究方法

1.1 景觀理論

美國景觀規(guī)劃理論創(chuàng)始人奧姆斯特德于1858年提出了與景觀規(guī)劃有關(guān)理論。景觀規(guī)劃注重將土地與環(huán)境結(jié)合起來，對土地和空間的利用分割，使城市景觀功能更加完善，效能充分發(fā)揮，從而創(chuàng)造出舒適安全的居住環(huán)境。劉濱誼[12]結(jié)合三元理論，從景觀學(xué)的角度來說，布局規(guī)劃應(yīng)遵循“景觀外觀美學(xué)”、“生態(tài)自然”和“人類行為和景觀”的三元論觀點。對3種元素綜合配比，使鐵路物流園區(qū)景觀質(zhì)量得到進(jìn)一步提高，從而形成布局合理、生態(tài)良好和符合大眾行為心理的園區(qū)景觀。俞孔堅[13]指出，以生態(tài)優(yōu)先的規(guī)劃方法，重建與自然和諧的空間格局，通過設(shè)計與修補(bǔ)，完善功能布局。鐵路物流園區(qū)是一個復(fù)合空間綜合體，包含作業(yè)、行政和其他輔助配套空間，景觀設(shè)計旨在營造園區(qū)舒適環(huán)境和提升物流作業(yè)效率。一方面，園區(qū)日常作業(yè)產(chǎn)生噪聲和揚(yáng)塵污染對于園區(qū)整體形象、員工及周遭居民影響較大，良好的景觀設(shè)計能較好地改善此類負(fù)面效應(yīng)，提升園區(qū)對外整體形象和員工舒適度；另一方面，鐵路物流園區(qū)作為物流運(yùn)輸體系的關(guān)鍵節(jié)點，在城市交通運(yùn)輸中地位突出，合理的停車區(qū)和交通流向規(guī)劃能夠緩解園區(qū)交通擁堵壓力，提升內(nèi)部作業(yè)效率和減輕外部交通壓力。

1.2 GM(1,1)灰色預(yù)測模型

準(zhǔn)確的物流園需求量預(yù)測是物流園布局規(guī)劃的重要前提，直接影響功能區(qū)的規(guī)劃?；疑A(yù)測模型首先對數(shù)據(jù)進(jìn)行檢驗，目的是確定數(shù)據(jù)序列是否具有一定的規(guī)律性，以及能否獲得一個令人滿意的模型，然后構(gòu)造原始序列，對其進(jìn)行累加，獲得新的序列及均值，計算背景值構(gòu)建矩陣，得出相應(yīng)白化模型并求解，再累減得出所求預(yù)測值。在得到預(yù)測值之后，對預(yù)測值進(jìn)行誤差檢驗，以判斷預(yù)測結(jié)果的精確度，通常的檢測方式有殘差檢驗和后驗差檢驗[14]。灰色預(yù)測模型適用于中短期預(yù)測，歷史數(shù)據(jù)稀少，數(shù)據(jù)呈現(xiàn)曲線變化的情況，因此選用灰色預(yù)測模型進(jìn)行預(yù)測。受疫情影響較少的鐵路運(yùn)輸，在國家政策的扶持下，貨運(yùn)量將快速增加。

1.3 SLP布局法

SLP系統(tǒng)布置法是美國Richard Musher所提出的最有代表性的布局方法。定性分析與定量分析相結(jié)合，通過大量的圖表分析和圖形建模，把量的概念融入到整個設(shè)計分析中，通過構(gòu)建與非物流活動之間的聯(lián)系圖表，從而構(gòu)建出布局模型[15]。SLP方法使用線型圖法“試錯”生成平面布置圖，步驟較為復(fù)雜繁瑣，而Tompkins引進(jìn)了關(guān)系表技術(shù)，邏輯條理更為清晰簡明。本文將SLP與Tompkins相結(jié)合，根據(jù)綜合關(guān)系圖轉(zhuǎn)化為Tompkins關(guān)系表，并生成無面積拼接圖，以確定優(yōu)化布局方案。

2 基于景觀理論的鐵路物流園區(qū)實例分析

2.1 長沙鐵路物流園基本情況

長沙鐵路物流園是國家鐵路集團(tuán)與地方政府聯(lián)合打造的重點項目，以鐵路貨物運(yùn)輸為核心，園區(qū)占地面積為1 900畝，年吞吐量達(dá)580萬t，集公路、鐵路和水運(yùn)服務(wù)為一體，是中南地區(qū)規(guī)模最大、周轉(zhuǎn)最快的智能綜合物流基地。如圖1所示，物流園現(xiàn)有整車倉庫、集裝箱堆存區(qū)和海關(guān)監(jiān)管區(qū)等18個區(qū)塊。

經(jīng)過現(xiàn)場調(diào)研，發(fā)現(xiàn)該園區(qū)的主要問題如下。

1)功能區(qū)安排不合理、作業(yè)銜接不暢

各功能區(qū)之間重復(fù)運(yùn)輸、迂回運(yùn)輸，容易出現(xiàn)交通事故；進(jìn)口車輛在冷鏈物流區(qū)預(yù)留用地卸貨，需要再次行駛到商品汽車泊位；功能區(qū)區(qū)域安排不合理，中轉(zhuǎn)分撥庫和停車場的面積較小，降低園區(qū)中轉(zhuǎn)作業(yè)效率；作業(yè)關(guān)聯(lián)度較高的功能區(qū)擺放不合理，中轉(zhuǎn)分撥庫與快遞分撥倉庫、零擔(dān)快運(yùn)倉庫等工作間的關(guān)聯(lián)度較高，但距離間隔較長。

2)道路標(biāo)識不清、交通導(dǎo)向作用弱

從園區(qū)的主干道角度，韶華大道和湘暢路等主要道路缺少交通標(biāo)志和導(dǎo)向設(shè)施，導(dǎo)致客貨分流不明顯；從作業(yè)區(qū)域的道路看，作業(yè)區(qū)沒有設(shè)置行人通道，園內(nèi)通道與休閑道路沒有明確的區(qū)分，存在安全隱患；從車輛管理方面，貨車、小車隨意通行和停放，高峰時段易造成內(nèi)部的擁堵，阻礙園區(qū)的正常通行效率。

3)綠化設(shè)計不足、植物配置單一

園區(qū)綠地率較低，規(guī)劃的綠化常年無人修剪、維護(hù)，缺少形象和生態(tài)保護(hù)功能；植物種類單一，吸碳、吸熱及吸收有害氣體的能力有限，不利于園區(qū)生態(tài)補(bǔ)償及生態(tài)氛圍的營造；園區(qū)空闊地帶容易揚(yáng)塵，給工作人員及客戶身體帶來不利影響，同時各功能區(qū)之間的區(qū)域邊界模糊，影響園區(qū)的企業(yè)形象塑造和作業(yè)運(yùn)行效率。

因此，本文針對上述問題，結(jié)合園區(qū)貨運(yùn)量發(fā)展趨勢和綠色化要求進(jìn)行優(yōu)化布局。

2.2 長沙鐵路物流園功能規(guī)模預(yù)測

2.2.1 貨運(yùn)量預(yù)測

精確的物流園需求預(yù)測在園區(qū)布局中起著舉足輕重的作用。由于物流園區(qū)的歷史資料比較稀少，數(shù)據(jù)完整性不強(qiáng)，因此選用灰色預(yù)測方法進(jìn)行中短期的數(shù)據(jù)預(yù)測。通過列出P殘差檢驗，C后驗差檢驗精確度，驗證數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性，精度等級如表1所示。

表1 P和C預(yù)測精度等級Table 1 P and C prediction accuracy level

采用上述所建灰色GM(1,1)模型，以長沙鐵路物流園近幾年發(fā)送噸和到達(dá)噸數(shù)據(jù)對未來該物流園物流量進(jìn)行預(yù)測，近年物流量見表2。

將貨運(yùn)量表2代入模型，利用SPSS軟件灰色預(yù)測模型預(yù)測計算，級比值均在標(biāo)準(zhǔn)范圍區(qū)間[0.670,1.492]之內(nèi)，表明數(shù)據(jù)適用于GM(1,1)模型構(gòu)建，如表3和表4所示。

表2 物流園近年運(yùn)量統(tǒng)計Table 2 Statistics of traffic volume of logistics park in recent years

將表3和表4數(shù)據(jù)輸入到模型中，以檢驗該模型的有效性。該模型的相對誤差最大值為0.008<0.1,0.021<0.1。預(yù)計鐵路物流港口2023年將完成貨物運(yùn)輸1 247.8萬t，其中發(fā)送噸73.31萬t和到達(dá)噸1 174.5萬t。因此，根據(jù)2020年的貨物物流量，并結(jié)合區(qū)域內(nèi)同類區(qū)域的物流量比重和未來的貨物周轉(zhuǎn)量[16]，鐵路園區(qū)原有18個區(qū)塊的作業(yè)不均衡，結(jié)合園區(qū)調(diào)研，本文將其調(diào)整為鐵路作業(yè)區(qū)、集裝箱堆場和檢驗檢疫區(qū)等10個功能區(qū)，該功能區(qū)編號及物流量占比見表5。

表3 GM(1,1)模型到達(dá)噸檢驗Table 3 Inspection table of GM(1,1)model arrival ton

表4 GM(1,1)模型發(fā)送噸檢驗Table 4 Inspection table of GM(1,1)model delivery ton

表5 同級別10個功能區(qū)運(yùn)量比例Table 5 Proportion of logistics volume of each functional area at the same level

2.2.2 功能區(qū)面積計算

園區(qū)以干線鐵路為中心，以集散、倉儲和中轉(zhuǎn)為主要業(yè)務(wù)，根據(jù)《物流園區(qū)分類與規(guī)劃基本要求》，將物流園區(qū)劃分為不同的功能區(qū)，并在貨場綜合樓旁邊留出空間，將零擔(dān)速運(yùn)與快件分揀倉庫合并為城市配送區(qū)域。在計算功能區(qū)規(guī)模時，不僅要把握好各功能區(qū)與園區(qū)發(fā)展的關(guān)系，還要考慮到其今后的發(fā)展規(guī)模。參照《鐵路貨運(yùn)中心設(shè)計暫行規(guī)定》，結(jié)合鐵路物流園區(qū)的物流量，利用分區(qū)劃分的方式進(jìn)行了測算。

1)倉儲類規(guī)模估算

倉儲作為物流園的重要功能，整車倉庫等面積計算受到區(qū)域內(nèi)物流量，儲存天數(shù)和單位面積儲存量等因素的影響；集裝箱堆場面積受到集裝箱的單個占地面積、日均物流量、面積利用系數(shù)、高度使用系數(shù)和集裝箱高度等因素的影響，由式(1)和式(2)所示，面積計算如表6所示，計算如下：

表6 倉儲區(qū)面積計算結(jié)果Table 6 Calculation results of storage area

式中：S為倉儲面積；Q為進(jìn)入?yún)^(qū)域貨物量；D為貨物平均儲存天數(shù)；s為單個集裝箱占地面積；h為單個集裝箱高度；M為單位面積儲存量；α為面積利用系數(shù)；β為空間利用系數(shù)。

2)作業(yè)區(qū)規(guī)模

物流園區(qū)的貨物搬運(yùn)、裝卸和流通都依賴于作業(yè)區(qū)域。倉儲作業(yè)區(qū)面積需要綜合考慮物流量、日平均工作時間和單位面積加工能力等因素；中轉(zhuǎn)區(qū)的規(guī)模計算主要考慮儲存天數(shù)和作業(yè)時間等因素，如式(3)和式(4)所示，面積計算如表7所示，計算如下：

表7 作業(yè)區(qū)面積計算結(jié)果Table 7 Calculation results of operation area

式中：S為區(qū)域面積；Q為區(qū)域物流量；k為高峰波動系數(shù)；H為日均工作時間；P為單位時間單位面積加工量；T為完成一次作業(yè)時間；C為單次單位面積作業(yè)量。

園區(qū)輔助區(qū)域根據(jù)《物流園區(qū)基本指標(biāo)參考及相關(guān)規(guī)范》，借鑒其他物流園設(shè)計方案，輔助區(qū)面積如表8所示，得出本鐵路物流園各功能區(qū)總面積1 227 100 m2。

表8 輔助區(qū)面積Table 8 Area of auxiliary area of the park

2.3 功能區(qū)布局

2.3.1 綜合關(guān)系相關(guān)性分析

物流園區(qū)各功能區(qū)的綜合關(guān)系以物流關(guān)系為主，以物流與非物流的關(guān)系為3:1，對應(yīng)計算公式：C RIJ=0.75MRIJ+0.25N Rij，C RIJ為功能區(qū)的綜合相關(guān)程度值，MRIJ為物流關(guān)系，NRij為非物流關(guān)系。根據(jù)公式計算得出數(shù)值，轉(zhuǎn)化成等級得出綜合相互關(guān)系圖，如圖2所示。

圖2 物流關(guān)系圖，非物流關(guān)系圖，綜合相關(guān)性等級圖Fig.2 Logistics relationship diagram,non logistics relationship diagram,comprehensive correlation level diagram

2.3.2 運(yùn)用Tompkins關(guān)系表法得出功能區(qū)布置圖

通過使用SLP方法得出綜合關(guān)系示意圖，可以將不同區(qū)域的聯(lián)系程度完全體現(xiàn)出來。因此，使用Tompkins關(guān)系表，按照綜合關(guān)系圖進(jìn)行布局的優(yōu)化，該方法也稱為無面積拼塊圖法。該方法步驟：第1步，根據(jù)功能區(qū)綜合關(guān)系圖轉(zhuǎn)化成關(guān)系表；第2步，將功能區(qū)無面積化處理，用面積相同的正方形代表各功能區(qū)，將功能區(qū)名稱和編號放置中間，根據(jù)每個功能區(qū)與其他區(qū)域之間的關(guān)系A(chǔ),E,I,O在4個角標(biāo)記對應(yīng)等級，對于U和X級的區(qū)域暫不處理；第3步，將關(guān)系為A的區(qū)域相鄰拼接，對關(guān)系為E的區(qū)域?qū)窍嘟樱P(guān)系為X的區(qū)域不能接觸并且需要遠(yuǎn)離；第4步，對布局進(jìn)行優(yōu)化得出以下布局優(yōu)化結(jié)果，如表9所示。

表9 Tompkins關(guān)系Table 9 Tompkins relation

根據(jù)表9的數(shù)據(jù)，可以對10個功能區(qū)進(jìn)行無面積拼接，得出布局圖如圖3所示。新的規(guī)劃優(yōu)化了各個功能區(qū)的布局，提高了物流工作的效率。根據(jù)不同區(qū)域的物流關(guān)系，最大限度地減少了重復(fù)和繞道等情況；調(diào)整功能區(qū)的位置，調(diào)整中轉(zhuǎn)、快件和零擔(dān)快運(yùn)倉庫的位置，以保證中轉(zhuǎn)、裝載和配送的充分空間，從而進(jìn)一步提升工作的效率；通過調(diào)整功能區(qū)面積，在園區(qū)內(nèi)再規(guī)劃出新的道路，有利于客貨分流及交通壓力，布局如圖4所示。

圖3 無面積板塊布局圖Fig.3 No area plate layout

圖4 各功能區(qū)布局Fig.4 Layout of each functional area

2.4 景觀設(shè)計

2.4.1 停車區(qū)

該鐵路物流園停車區(qū)分為2處。一為貨車停車場，占地22畝，供各式貨車停放；二為行政停車場，效果圖如圖5所示。

圖5 生態(tài)型停車場Fig.5 Ecological parking lot

1)貨車停車場綠化可有效改善小區(qū)域內(nèi)環(huán)境。該區(qū)域為豎向停車場，面積較大且開闊，周圍以喬灌相配，喬木為主要遮蔭植物，選擇種植銀杏，在車位間栽植，株距4～6 m，根據(jù)長沙氣候、樹枝下高度滿足停車要求(小型車2.5 m；中型車3.5 m；貨車4.5 m)，選取胸徑12～15 cm，搭配地被植物如石櫟，書帶草沿階草，形成良好視覺效果。

2)行政停車場的綠化設(shè)計能夠塑造企業(yè)良好形象。以“樹下停車、車下有草”為理念，從生態(tài)和自然的角度，構(gòu)建一座小型生態(tài)停車場。由于場地限制，采取豎向布局，鋪地選用植草磚、透水性材料，停車棚配備太陽能板，為路燈供電。車棚周圍選擇喬木、地被，車棚本身能夠遮陽，故喬木在兩邊分別栽植，如香椿，車前是一排地被植物，如紫丁香等。

2.4.2 行政辦公區(qū)

行政辦公區(qū)主要集中在對樓前廣場和道路的綠化布局，該區(qū)周邊景觀不僅有利于提升訪客的第一觀感，為員工營造輕松舒適的工作環(huán)境，還能提升沿街風(fēng)貌，如圖6所示。

圖6 行政辦公區(qū)效果圖Fig.6 Effect drawing of administrative office area

1)行政辦公區(qū)道路綠植化。步道路面采用植草與滲水磚結(jié)合，一來提升景觀效果同時對地下水作補(bǔ)充，二來夏季降低局部“熱島效應(yīng)”。將人的行為與景觀相聯(lián)系，樓前廣場作為園區(qū)綠化最集中、人流交匯區(qū)域，從景觀外表觀賞角度為園區(qū)季節(jié)更迭增添特色。臨街以高大、多葉大喬木為主，再以常綠小喬木或灌木如女貞置于大喬木前作第2層，最后輔以如紫云英、長梗紫花堇菜等草地作第3層，形成層次分明的觀景。

2)廣場內(nèi)景觀配套設(shè)施布置。加入水體元素，布置景觀水池，使整體空間更明快活潑。周邊配有由大色塊時令花組成花壇，如月季、虞美人；路燈選取太陽能節(jié)能燈減少園區(qū)能耗，路燈高度4.5 m，燈桿間距25 m，路燈與步道燈相結(jié)合，步道燈沿兩側(cè)布置，由臨街引導(dǎo)至正門，間距10 m，燈色統(tǒng)一，光亮柔和，給夜晚來到廣場的人以舒適愉悅之感；垃圾桶根據(jù)人的活動范圍和間距合理布置，材質(zhì)上選用耐久生態(tài)的環(huán)保材料。

植物選材方面，喬木、灌木有明顯的固碳、釋氧和滯塵能力優(yōu)勢，喬木的平均固碳量450 g/d，釋氧量320 g/d，灌木的平均固碳量為180 g/d，釋氧量為130 g/d，通過觀賞性綠色植物和節(jié)能環(huán)保的新能源材料設(shè)施的有機(jī)結(jié)合，實現(xiàn)生態(tài)與觀賞相結(jié)合的低碳物流鐵路園區(qū)。通過分析該園區(qū)景觀的發(fā)展需求，對停車區(qū)和行政區(qū)2部分軟質(zhì)景觀進(jìn)行設(shè)計，服務(wù)物流活動，提升員工積極性，塑造企業(yè)品牌，如圖7所示。

圖7 長沙鐵路園區(qū)布局規(guī)劃布局圖Fig.7 Layout of a railway park in Changsha

3 基于Flexsim仿真優(yōu)化方案評估

3.1 仿真模型構(gòu)建

布局規(guī)劃問題通過仿真模擬對比結(jié)果，驗證優(yōu)化方案。根據(jù)布局優(yōu)化方案，建立模型圖，作業(yè)流程為：貨物分為鐵路公路2種方式進(jìn)入，按照不同到達(dá)方式進(jìn)入不同卸貨區(qū)，通過裝卸設(shè)備搬運(yùn)到裝卸加工作業(yè)區(qū)，經(jīng)過不同的加工時間傳送帶送至各個功能區(qū)儲存區(qū)，根據(jù)不同訂單對貨物進(jìn)行處理發(fā)貨，在處理區(qū)進(jìn)入流通加工處理，再到鐵路、公路裝卸作業(yè)區(qū)打包發(fā)貨，最后通過傳送帶將貨物發(fā)至鐵路、公路發(fā)貨區(qū)。布局如圖8和圖9所示。

圖8 優(yōu)化前布局Fig.8 Layout before optimization

圖9 優(yōu)化后布局Fig.9 Optimized layout

3.2 模型參數(shù)設(shè)置

在實際作業(yè)中，作業(yè)過程不僅非常復(fù)雜，且存在不確定性，因此應(yīng)盡可能地將具體的操作過程簡單化，并對相應(yīng)的模型進(jìn)行抽象化處理，部分模型具體參數(shù)設(shè)置如表10所示。

表10 作業(yè)模塊參數(shù)設(shè)置Table 10 Job module parameter setting

3.3 仿真結(jié)果分析

運(yùn)行原始設(shè)施布置模型36 000 s后，優(yōu)化效果通過設(shè)備的空閑率、等待率和堵塞率等運(yùn)行狀態(tài)結(jié)果如表11所示，統(tǒng)計圖如圖10和圖11所示。

圖10 優(yōu)化前時間占比圖Fig.10 Proportion of time before optimization

圖11 優(yōu)化后時間占比圖Fig.11 Time proportion after optimization

表11 布局仿真優(yōu)化結(jié)果Table 11 Simulation and optimization results of new layout

通過對比可以看出，在相同的貨物流量條件下，優(yōu)化后的布置，有效地減少了貨物在不同區(qū)域的滯留時間，利用率從52.9%提高到78.5%，設(shè)備空閑率從15%降至8.9%，裝卸工作率從59.5%提高到71.5%，同時降低了設(shè)備等待時間，提升功能區(qū)內(nèi)的物流作業(yè)時間，加快了貨物周轉(zhuǎn)速度。通過對倉儲區(qū)的布局進(jìn)行優(yōu)化，將物流關(guān)聯(lián)度高的中轉(zhuǎn)分撥庫、快遞分撥庫、零擔(dān)快運(yùn)倉儲之間的布局布置得更加緊密，縮短了運(yùn)輸距離，降低了設(shè)備的空置率，加快了設(shè)備的處理速度；規(guī)劃出新的園區(qū)公路，將園區(qū)內(nèi)的人流、貨流量進(jìn)行了合理的分離，保持人流、貨流之間的安全距離，也可以緩解交通擁堵；倉儲區(qū)和停車場的空間擴(kuò)大，便于車輛的進(jìn)出，有效地提高工作效率；根據(jù)物流關(guān)系，將多式聯(lián)運(yùn)區(qū)規(guī)劃在與功能區(qū)關(guān)聯(lián)較大的位置，提升園區(qū)貨物的周轉(zhuǎn)和作業(yè)的效率。針對園區(qū)布局，縮短了運(yùn)輸時間，提升設(shè)備工作效率，改善了園區(qū)形象，既能降低園區(qū)內(nèi)運(yùn)輸距離和時間，又減少能源消耗，達(dá)到低碳環(huán)保的效果，實現(xiàn)企業(yè)與社會的雙贏。

4 結(jié)論

1)結(jié)合景觀設(shè)計理論，應(yīng)用SLP和Tompkins方法進(jìn)行鐵路物流園布局。通過對園區(qū)貨運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測，以確定各個作業(yè)的區(qū)域，并解決因區(qū)域面積不足造成的物流工作效率低下的問題；分析不同功能區(qū)的綜合關(guān)系，緊密排列高關(guān)聯(lián)度功能區(qū)，并合理配置綠植，解決道路標(biāo)識不清和綠化設(shè)計不足等問題。

2)運(yùn)用Flexsim仿真軟件對規(guī)劃方案進(jìn)行仿真模擬，通過對比布局前后方案，針對倉儲區(qū)堵塞，作業(yè)區(qū)設(shè)備閑置，園區(qū)交通等問題，驗證了優(yōu)化方案的有效性。