“退役潮”來襲，新能源汽車電池回收何去何從？

近年來，隨著國(guó)家對(duì)環(huán)境保護(hù)的日益重視，新能源汽車得到了高速發(fā)展，不僅銷售數(shù)據(jù)與日俱增，投資市場(chǎng)也十分火熱。2021年以來，小米宣布造車計(jì)劃、華為攻堅(jiān)智能汽車解決方案、恒大稱造車已投入超百億元……“新能源汽車大戰(zhàn)”異常火熱。拼搶入口端“船票”的同時(shí)，新能源汽車生命周期末端的處理再利用卻亂象頻頻。據(jù)了解，動(dòng)力電池作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要一環(huán)，回收暗藏風(fēng)險(xiǎn)。業(yè)內(nèi)人士指出，2020年我國(guó)退役動(dòng)力電池大量流入小作坊等非正規(guī)渠道，帶來的安全和環(huán)境隱患值得警惕。

動(dòng)力電池迎來“退役潮”

自2009年中國(guó)推廣新能源汽車以來，在政策與市場(chǎng)的雙重推動(dòng)下，新能源汽車在我國(guó)迅速普及。到2015年，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷迅速放量，當(dāng)年產(chǎn)量超過34萬輛，同比增長(zhǎng)330%，2015年也被稱作我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷爆發(fā)的元年。

在此后的七年間，我國(guó)新能源汽車的產(chǎn)銷水平持續(xù)走高，一直穩(wěn)居全球第一。數(shù)據(jù)顯示，2021年前11個(gè)月，新能源乘用車的銷量超過280萬輛，同比增長(zhǎng)190.2%。而隨著規(guī)模提升和降成本能力的提升，2022年新能源車的增量預(yù)計(jì)還會(huì)加大。乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹表示，原來預(yù)期2022年新能源乘用車銷量480萬輛，目前應(yīng)調(diào)整到550萬輛以上，新能源乘用車滲透率將達(dá)到25%左右。

然而，伴隨著新能源汽車更多地進(jìn)入千家萬戶，第一批在市場(chǎng)中闖蕩的新能源汽車開始迎來了動(dòng)力電池的“退役潮”。動(dòng)力電池是新能源汽車三大核心零部件之一，其性能直接決定了整車的安全性和續(xù)航里程，成本更占據(jù)整車的40%左右。

一般情況下，動(dòng)力電池的容量低于初始的80%就不再符合電動(dòng)汽車的使用標(biāo)準(zhǔn)，從這一角度來看，動(dòng)力電池的使用年限一般為5年到8年，有效壽命為4年到6年。招商證券研報(bào)分析稱，如果按照動(dòng)力電池4年到6年的使用壽命來測(cè)算，2015年前后生產(chǎn)的動(dòng)力電池在2019年前后開始進(jìn)入退役期，并很快迎來第一批動(dòng)力電池退役的高峰期。據(jù)中國(guó)汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)，2020年我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)退役總量約為20萬噸，而到2025年，這一數(shù)字將升至約78萬噸。

規(guī)模愈發(fā)龐大的退役電池能否得到有效處理引起社會(huì)的廣泛關(guān)注。據(jù)了解，2018年，我國(guó)動(dòng)力電池回收量?jī)H占總報(bào)廢量的7.4%，其余的報(bào)廢電池大部分都當(dāng)作垃圾焚燒了。這種處理方式不僅會(huì)造成稀缺金屬資源的浪費(fèi)，也對(duì)土壤、大氣以及水資源造成了嚴(yán)重污染。

新能源汽車退役動(dòng)力電池屬于第9類危險(xiǎn)品，如果沒有得到規(guī)范處理，可能會(huì)造成觸電、燃爆等隱患。同時(shí)，如果退役電池正極材料中含有的鎳、鈷等金屬元素沒有經(jīng)過一些專業(yè)處理，可能會(huì)造成重金屬污染。此外，電解液中的六氟磷酸鋰屬于有毒物質(zhì)且易潮解，極易生成極具腐蝕性的氫氟酸，給環(huán)境帶來的壓力會(huì)更大。因此，如何正確處理這些廢棄電池，避免新能源汽車的“爆發(fā)式增長(zhǎng)”帶來“爆發(fā)式污染”至關(guān)重要。

從另一個(gè)角度看，退役后的動(dòng)力電池并非一無是處，其使用的貴重金屬可以通過拆解進(jìn)行回收，從而促進(jìn)資源的循環(huán)再利用。因此，新能源汽車電池回收利用的潛在市場(chǎng)龐大，也是未來一個(gè)新的產(chǎn)業(yè)風(fēng)口。但從目前的市場(chǎng)發(fā)展來看，無論從回收工藝、經(jīng)濟(jì)效益還是政策完善度來說，動(dòng)力電池回收行業(yè)仍處于初級(jí)階段，回收面臨諸多難題。

退役動(dòng)力電池的價(jià)值和風(fēng)險(xiǎn)

當(dāng)前，對(duì)退役動(dòng)力電池進(jìn)行回收的方法，一個(gè)是梯次利用，一個(gè)是拆解回收。梯次利用是將剩余容量較高的電池用于儲(chǔ)能、低速電動(dòng)車等領(lǐng)域;拆解回收則是通過濕法冶金等方式從廢舊電池中回收鋰、鈷、鎳等金屬，進(jìn)行資源化利用。瑞薩科林（上海）新能源有限公司總經(jīng)理郭紅松打了個(gè)比方：“就像回收一本書，不破壞紙張，只是把書本用于其他地方，屬于梯次利用;而把書本打成紙漿就屬于拆解回收。”

按照相關(guān)規(guī)定，當(dāng)動(dòng)力電池容量衰減至額定容量的80%以下時(shí)，就不再適用于電動(dòng)汽車，但經(jīng)過檢測(cè)、維護(hù)、重組等環(huán)節(jié)，仍可在儲(chǔ)能、分布式光伏發(fā)電、家庭用電、低速電動(dòng)車等領(lǐng)域梯次利用。當(dāng)電池?zé)o法進(jìn)行梯次利用時(shí)，則需進(jìn)行回收拆解，做資源化處理。

對(duì)于梯次利用，很多業(yè)內(nèi)人士都抱有很大的期望。“一般來講，動(dòng)力電池5年到8年使用壽命結(jié)束后，我們鼓勵(lì)退役電池的梯次使用。電池雖然續(xù)航里程減少，滿足不了車用，但可以被回收用在其他儲(chǔ)能需求方面，仍然可以繼續(xù)‘服役’一段時(shí)間，后續(xù)還可以選擇電池的再生利用?！眱?nèi)蒙古師范大學(xué)化學(xué)與環(huán)境科學(xué)學(xué)院副教授賈晶春介紹。

據(jù)了解，梯次利用的退役動(dòng)力電池目前主要被應(yīng)用于儲(chǔ)能、電信基站、低速電動(dòng)車等領(lǐng)域。湖南工程學(xué)院材料化學(xué)專業(yè)副教授劉萬民表示，退役動(dòng)力電池可廣泛用于電力系統(tǒng)儲(chǔ)能、通信基站備用電源、低速電動(dòng)車及小型分布式家庭儲(chǔ)能、風(fēng)光互補(bǔ)、電動(dòng)叉車等領(lǐng)域。一般可用到電池初始容量的60%左右，根據(jù)使用場(chǎng)景的不同，使用壽命可從數(shù)月到數(shù)年。

仍然具有長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的使用價(jià)值，使得“先梯次利用，后再生回收”成為退役動(dòng)力電池的首選回收利用方案。2017年2月，國(guó)家出臺(tái)的《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》提到，鼓勵(lì)按照先梯次利用后再生利用原則，對(duì)廢舊動(dòng)力蓄電池開展多層次、多用途的合理利用。

然而，也有業(yè)內(nèi)專家對(duì)電池的梯次利用持謹(jǐn)慎態(tài)度。北方工業(yè)大學(xué)汽車創(chuàng)新中心研究員張翔表示，國(guó)內(nèi)退役動(dòng)力電池梯次利用總體還處于實(shí)驗(yàn)探究階段，尤其是業(yè)界最看好的儲(chǔ)能項(xiàng)目，早期的梯次利用大多是示范性項(xiàng)目，不計(jì)成本投入，將電芯拆解成單節(jié)進(jìn)行評(píng)估，再成組、再利用，成本投入非常高。

此外，退役動(dòng)力電池復(fù)雜性較高。動(dòng)力電池通常是根據(jù)不同車企的特定車型定制的，不同車企的動(dòng)力電池其結(jié)構(gòu)、規(guī)格和參數(shù)均存在較大差異。即使是同一車企、同一車型、同一批次的動(dòng)力電池，到了退役時(shí)間，其剩余容量、電壓和內(nèi)阻也不會(huì)完全一樣，這些因素都增加了對(duì)退役動(dòng)力電池梯次利用的難度和成本。而且不同的動(dòng)力電池內(nèi)外部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、模組連接方式和工藝技術(shù)各不相同，這就導(dǎo)致了后期的拆解工作無法規(guī)?；鳂I(yè)，增加了拆解難度與人力成本。如果操作不當(dāng)，還可能會(huì)發(fā)生短路引起火災(zāi)或爆炸、漏液污染周邊環(huán)境、威脅從業(yè)人員健康等各種安全問題，導(dǎo)致人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。

同時(shí)，部分早期的動(dòng)力電池規(guī)格、型號(hào)繁雜，不管是集成商還是最終的運(yùn)營(yíng)商，都僅有出廠時(shí)的原始數(shù)據(jù)，動(dòng)力電池的使用情況并無數(shù)據(jù)記錄，缺乏與電池相關(guān)的上游數(shù)據(jù)，這就導(dǎo)致難以獲悉電池的使用過程以及當(dāng)前狀態(tài)。基于有限的數(shù)據(jù)，對(duì)電池的壽命預(yù)測(cè)以及其價(jià)值評(píng)價(jià)等很難有一個(gè)體系化的系統(tǒng)作為支撐，這無疑又會(huì)增加梯次利用產(chǎn)品的品質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)。如果產(chǎn)品的一致性無法保證，采用梯次利用動(dòng)力電池的儲(chǔ)能項(xiàng)目就可能會(huì)比新電池的儲(chǔ)能項(xiàng)目安全隱患更高。

不過，雖然目前動(dòng)力電池的梯次利用尚存一定技術(shù)限制，經(jīng)濟(jì)效益并不明顯，但業(yè)內(nèi)對(duì)其未來的成長(zhǎng)空間仍持看好的態(tài)度。在健康狀態(tài)和殘值評(píng)估、快速分選、有效均衡、應(yīng)用場(chǎng)景分析以及再退役評(píng)估等關(guān)鍵技術(shù)取得突破后，動(dòng)力電池梯次利用回收的經(jīng)濟(jì)性或?qū)⒅鸩酵癸@。

相比梯次利用，報(bào)廢拆解回收流程相對(duì)簡(jiǎn)潔，也是目前動(dòng)力電池回收的主要技術(shù)手段。據(jù)了解，在動(dòng)力電池的報(bào)廢回收過程中，其工業(yè)流程主要包括預(yù)放電、拆解、篩選、剝片、純化、再生產(chǎn)等流程。

退役的動(dòng)力電池中含有鋰、鈷、錳、鎳等金屬元素，原材料成本占總成本的50%～70%，動(dòng)力電池所消耗的鋰鹽和鈷鹽已經(jīng)成為鋰、鈷所有應(yīng)用領(lǐng)域中的最大占比。伴隨著一次資源的快速消耗，二次資源的回收理應(yīng)達(dá)到相應(yīng)水平。自《全國(guó)礦產(chǎn)資源規(guī)劃（2016—2020年）》發(fā)布，我國(guó)已將稀土金屬礦產(chǎn)作為戰(zhàn)略資源進(jìn)行儲(chǔ)備，因此，對(duì)于動(dòng)力電池中的金屬元素進(jìn)行回收，不僅可以更好地發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)，也能有效緩解我國(guó)長(zhǎng)期以來對(duì)此類資源的對(duì)外依存度。

然而，賈晶春同時(shí)指出，鋰電池組裝含有鋰等重金屬，部分電池使用有機(jī)電解質(zhì)、有機(jī)隔膜，不同于傳統(tǒng)鉛酸電池的簡(jiǎn)單回收利用方式，鋰離子電池的金屬回收利用工藝相對(duì)復(fù)雜，一旦操作不當(dāng)，這些重金屬和有機(jī)電解質(zhì)等將給環(huán)境帶來嚴(yán)重威脅。

“電池被拆解后，我們一般采用濕法冶金或火法冶金的方法回收利用其中的鋰、鎳、鈷等金屬元素。不當(dāng)拆解會(huì)導(dǎo)致安全、環(huán)境與資源等多方面問題。從安全層面看，存在觸電、短路燃爆和氫氟酸腐蝕等隱患。從環(huán)境層面看，存在鈷、鎳等重金屬污染、氟污染和電池隔膜造成的白色污染。從資源層面看，存在鋰、鎳、鈷等高價(jià)資源的浪費(fèi)?！焙瞎こ虒W(xué)院材料化學(xué)專業(yè)副教授劉萬民說。

“動(dòng)力電池中包含多種重金屬元素，處理不當(dāng)會(huì)危害人類健康，對(duì)土壤、空氣、水源都會(huì)造成污染?！焙辖鹪葱虏墓煞萦邢薰境?wù)副總經(jīng)理劉小立也表示。據(jù)相關(guān)資料顯示，1塊20克的手機(jī)電池，能污染l平方公里土地長(zhǎng)達(dá)50年?！案蟾氐钠噭?dòng)力電池，不僅含有多種重金屬，而且電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環(huán)境中容易水解產(chǎn)生五氟化磷、氟化氫等有害物質(zhì)，對(duì)環(huán)境具有極大危害?！币幻妱?dòng)汽車行業(yè)的人士表示。

中國(guó)人民大學(xué)環(huán)境學(xué)院的李巖教授也指出，“動(dòng)力電池如果不能有效回收，將對(duì)環(huán)境產(chǎn)生巨大危害。鋰電池一旦發(fā)生電解液泄漏，會(huì)導(dǎo)致有毒性、腐蝕性的電解液流到自然環(huán)境中，負(fù)極材料中的碳和石墨會(huì)造成粉塵和對(duì)空氣的污染”。

機(jī)遇與危機(jī)并存之下，車企、電池廠以及環(huán)保相關(guān)企業(yè)紛紛高調(diào)布局。但目前動(dòng)力電池回收尚未形成完善的產(chǎn)業(yè)鏈，在動(dòng)力電池回收市場(chǎng)中尚無領(lǐng)軍型企業(yè)，“小作坊”式的中小回收企業(yè)充斥整個(gè)行業(yè)，他們既無正規(guī)流程，也不遵守相關(guān)要求，不僅擾亂市場(chǎng)秩序，更留下污染隱患。

“小作坊”高價(jià)搶貨，市場(chǎng)亟待規(guī)范

統(tǒng)計(jì)顯示，2015年至2020年，我國(guó)鋰電回收相關(guān)企業(yè)數(shù)量快速增長(zhǎng)，目前現(xiàn)存“動(dòng)力電池回收”相關(guān)企業(yè)達(dá)15萬家。然而2018年至今，僅有27家企業(yè)進(jìn)入工信部符合“新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件”的名單，在業(yè)界也被稱為“白名單”。可以說，符合我國(guó)電池回收行業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)占比非常少，目前業(yè)內(nèi)大部分企業(yè)是缺乏相關(guān)資質(zhì)的小作坊式企業(yè)。

然而多年來，行業(yè)卻長(zhǎng)期存在“正規(guī)軍”收不到退役電池，“小作坊”卻在悄悄高價(jià)“搶貨”的怪象。以2018年的數(shù)據(jù)為例，當(dāng)年退役的動(dòng)力電池總量達(dá)7.4萬噸，但當(dāng)年全國(guó)首批上榜的5家“白名單”企業(yè)回收處理的電池僅0.5萬噸。這意味著，其余6萬多噸動(dòng)力電池可能大多數(shù)都流向了“白名單”外的企業(yè)。此外，據(jù)中國(guó)汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)，2020年我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)退役總量約20萬噸?！斑@些退役動(dòng)力電池，只有20%通過正規(guī)渠道回收利用。”長(zhǎng)沙礦冶研究院有限責(zé)任公司某平臺(tái)負(fù)責(zé)人李重洋估計(jì)。

對(duì)此，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)總工程師、副秘書長(zhǎng)葉盛基認(rèn)為，退役動(dòng)力電池流向更多受價(jià)格主導(dǎo)，且行業(yè)缺乏回收企業(yè)準(zhǔn)入管理，“一些操作靈活、規(guī)范性差的小作坊式企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本低，報(bào)價(jià)時(shí)更具競(jìng)爭(zhēng)力，導(dǎo)致‘正規(guī)軍’很難回收到退役電池。”

天能控股集團(tuán)董事長(zhǎng)張?zhí)烊伪硎?，目前鋰電回收行業(yè)仍處于發(fā)展初期，整個(gè)鋰電回收市場(chǎng)仍屬于賣方市場(chǎng)，誰出的錢多，就能獲得更多的動(dòng)力電池資源。從目前的市場(chǎng)來看，一些小作坊的回收價(jià)格遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于正規(guī)回收企業(yè)的價(jià)格。據(jù)了解，目前動(dòng)力鋰電池在非正規(guī)渠道的回收價(jià)格約為每噸8000元至1萬元，而在正規(guī)渠道，回收價(jià)格只有每噸6000元。“最高價(jià)格差距有50%。”業(yè)內(nèi)人士說。

目前新能源汽車動(dòng)力電池的回收市場(chǎng)價(jià)格混亂，回收價(jià)格的差距源于成本的差距。格林美股份有限公司是27家“白名單”企業(yè)之一，公司副總經(jīng)理張宇平說，按照拆解要求，正規(guī)企業(yè)在設(shè)備、環(huán)保處理、技術(shù)上需要投入較大成本，自然不具備價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

而不具備相關(guān)資質(zhì)的小作坊式企業(yè)往往沒有合規(guī)的回收網(wǎng)點(diǎn)，且不會(huì)重視環(huán)保和消防，而這兩個(gè)方面在成本支出中占比很大。“隨便找一塊空地，搭個(gè)棚子，暴力拆解，把值錢的鉛板拿出來，酸液隨便排放，省下來都是利潤(rùn)。完全合規(guī)地處理，與能省則省地處理，成本上可以相差一倍。這使得小作坊能以高價(jià)‘搶貨’的方式，將大部分廢舊鋰電池收入囊中?！蹦硺I(yè)內(nèi)人士表示。

同時(shí)，小作坊為節(jié)省成本，采用原始手工破碎、拆解電池，再根據(jù)電池的具體情況將電池或簡(jiǎn)單加工成為新電池，或提取出原材料，或轉(zhuǎn)賣給整車廠，或轉(zhuǎn)賣給電池制造商。而且在電池回收利用中放棄了檢測(cè)、放電等多項(xiàng)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，在運(yùn)營(yíng)成本上較正規(guī)企業(yè)也低許多，從而在議價(jià)權(quán)和電池收購(gòu)成本上有了更多空間。跳過回收利用率低、污染等問題，無資質(zhì)的小作坊賺得盆滿缽滿，與正規(guī)企業(yè)產(chǎn)生了惡性競(jìng)爭(zhēng)，行業(yè)內(nèi)“劣幣驅(qū)逐良幣”現(xiàn)象便隨之形成。

久而久之，依法規(guī)范經(jīng)營(yíng)的正規(guī)軍因?yàn)槌杀臼芟薅y以盈利，反倒是非法經(jīng)營(yíng)的小作坊在行業(yè)內(nèi)風(fēng)生水起。就會(huì)使這個(gè)行業(yè)逆向淘汰和逐底競(jìng)爭(zhēng)，使大量新能源汽車廢舊電池流入黑作坊，難以達(dá)到循環(huán)利用效果，也得不到妥善有效的處置，給生態(tài)環(huán)境埋下了嚴(yán)重隱患。

“目前動(dòng)力電池回收市場(chǎng)不規(guī)范、配套政策不健全，尚未建立完整的追溯系統(tǒng)，這些都影響、制約了行業(yè)的規(guī)范、迅速發(fā)展?！睒I(yè)內(nèi)人士表示。因此，不論是從環(huán)境保護(hù)，還是新產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度來看，退役電池回收市場(chǎng)如何步入有序發(fā)展成為當(dāng)前我國(guó)大力發(fā)展新能源汽車的一道必答題。

早在2018年，工信部、科技部、環(huán)境保護(hù)部、交通運(yùn)輸部、商務(wù)部、質(zhì)檢總局、能源局就聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任。隨后，大眾、比亞迪、寧德時(shí)代等整車廠、電池廠開始投身到電池回收，與第三方回收機(jī)構(gòu)合作，多方聯(lián)合，通過投資、自建動(dòng)力電池回收體系等方式參與其中。

同年，新能源汽車國(guó)家監(jiān)測(cè)與動(dòng)力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺(tái)啟動(dòng)應(yīng)用，其主要功能是將動(dòng)力蓄電池生產(chǎn)、銷售、使用、報(bào)廢、回收、利用等全過程進(jìn)行信息采集并實(shí)施監(jiān)測(cè)，從而實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池的來源可查、去向可追、節(jié)點(diǎn)可控。

2020年，工信部又發(fā)布了《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2019年本）》，在規(guī)定“鎳、鈷、錳的綜合回收率應(yīng)不低于98%”的基礎(chǔ)上，又增加了“鋰的回收率不低于85%，稀土等其他主要有價(jià)金屬綜合回收率不低于97%”的規(guī)定。加強(qiáng)對(duì)環(huán)保的要求及回收利用率，在一定程度上提高了行業(yè)準(zhǔn)入門檻，倒逼企業(yè)技術(shù)升級(jí)，引導(dǎo)行業(yè)健康持續(xù)發(fā)展。

2021年7月初，國(guó)家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于印發(fā)“十四五”循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃的通知》，該規(guī)劃將“廢舊動(dòng)力電池循環(huán)利用行動(dòng)”列入重點(diǎn)工程與行動(dòng)，提出加強(qiáng)新能源汽車動(dòng)力電池溯源管理平臺(tái)建設(shè)，完善新能源汽車動(dòng)力電池回收利用溯源管理體系。

8月，工信部等五部門聯(lián)合印發(fā)了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池梯次利用管理辦法》，鼓勵(lì)行業(yè)內(nèi)上下游企業(yè)加強(qiáng)信息共享，并要求企業(yè)按照給定標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)際數(shù)據(jù)對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行檢測(cè)，評(píng)估剩余價(jià)值，提升產(chǎn)品使用性能、可靠性及經(jīng)濟(jì)性。

政策已經(jīng)出臺(tái)，但見效可能仍需時(shí)日。在很多業(yè)內(nèi)人士看來，當(dāng)下相關(guān)政策文件總體看來仍以鼓勵(lì)、引導(dǎo)為主，缺乏強(qiáng)制性約束，相關(guān)內(nèi)容也有待進(jìn)一步細(xì)化落實(shí)。不過，工信部新聞發(fā)言人在答復(fù)“動(dòng)力電池回收利用問題”時(shí)表示，下一步工信部將從法規(guī)、政策、技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)業(yè)等方面加快推動(dòng)新能源汽車動(dòng)力電池的回收利用，包括加快推進(jìn)動(dòng)力電池回收利用立法、完善回收利用體系、加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新、深化試點(diǎn)示范等。

本刊綜合