新時(shí)期“海上絲綢之路”港口建設(shè)：動力、方向與挑戰(zhàn)*

鄒志強(qiáng)

21世紀(jì)以來，中國逐步從港口大國邁向港口強(qiáng)國，參與海外港口建設(shè)的步伐日益加快，在推動國際港口合作的同時(shí)，也擴(kuò)大了中國在海外的經(jīng)濟(jì)存在。中國積極“走出去”，通過收購、合資、合作等模式開始了港口國際布局，構(gòu)建了一個(gè)初具雛形的國際港口合作網(wǎng)絡(luò)。(1)史春林：《1949—2019：中國港口建設(shè)與布局變遷70年(下)》，《中國海事》2019年第11期，第28頁。2013年之后，中國對“21世紀(jì)海上絲綢之路”(以下簡稱“海上絲綢之路”)沿線地區(qū)港口建設(shè)的參與力度顯著上升，投資建設(shè)的港口項(xiàng)目數(shù)量日益增多。以中遠(yuǎn)海運(yùn)港口、招商局港口、中國港灣為主要代表的中資企業(yè)在“海上絲綢之路”沿線地區(qū)參與了數(shù)十個(gè)國家的港口建設(shè)、投資與運(yùn)營，成為新時(shí)期中國建設(shè)“藍(lán)色海洋經(jīng)濟(jì)帶”和“海上絲綢之路”的重要支撐。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中國參與的海外港口項(xiàng)目遍布6大洲，共101項(xiàng)，其中亞洲37項(xiàng)、歐洲11項(xiàng)、南美洲9項(xiàng)、非洲33項(xiàng)、大洋洲5項(xiàng)和北美洲6項(xiàng)。(2)李祜梅等：《中國在海外建設(shè)的港口項(xiàng)目數(shù)據(jù)分析》，《全球變化數(shù)據(jù)學(xué)報(bào)》2019年第3期，第237頁。在此背景下，鑒于港口在“海上絲綢之路”建設(shè)中的重要角色，以及港口作為重大基礎(chǔ)設(shè)施具有建設(shè)周期長、投入成本高、投資風(fēng)險(xiǎn)大的基本特征，如何進(jìn)一步明確沿線港口建設(shè)的主要目標(biāo)與重點(diǎn)方向，實(shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)同與可持續(xù)發(fā)展，是新時(shí)期中國深化“走出去”和推進(jìn)“海上絲綢之路”建設(shè)面臨的重大課題。

一、“海上絲綢之路”沿線港口建設(shè)的內(nèi)在動力

對于中國在“海上絲綢之路”沿線地區(qū)的港口建設(shè)實(shí)踐，國內(nèi)外學(xué)界多從港口的戰(zhàn)略屬性出發(fā)進(jìn)行解讀，強(qiáng)調(diào)某些關(guān)鍵港口對于中國能源、安全和戰(zhàn)略上的重要意義。西方學(xué)界和輿論更是熱衷于猜測和炒作中國海外港口建設(shè)背后的地緣政治或軍事安全目的，拋出“中國軍事基地論”“中國債務(wù)陷阱論”“中國新殖民主義論”等提法，(3)See “How China Rules the Waves”，F(xiàn)inancial Times，January 12，2017，https：//ig.ft.com/sites/china-ports/. Michael J. Green，“China’s Maritime Silk Road： Strategic and Economic Implications for the Indo- Pacifica Region”，CSIS，April 2，2018，https：//www.csis.org/analysis/chinas-maritime-silk-road. David Brewster，“China’s New Network of Indian Ocean Bases”，The Lowy Institute，January 30，2018，https：//www.lowyinstitute.org/the-interpreter/chinas-new-network-indian-ocean-bases. “China’s Debt Traps around the World Are a Trademark of Its Imperialist Ambitions”，Washington Post，August 27，2017，https：//www.washingtonpost.com/news/global-opinions/wp/2018/08/27/chinas-debt-traps-around-the-world-are-a-trademark-of-its-imperialist-ambitions/；“Modern Imperialism： The Chinese Debt Trap”，The New Rationalist，September 17，2018，https：//newrationalist.com/modern-imperialism-the-chinese-debt-trap/；“China’s Loans to Other Countries Are Causing ‘Hidden’ Debt. That May Be a Problem”，CNBC，June 11，2019，https：//www.cnbc.com/2019/06/12/chinas-loans-causing-hidden-debt-risk-to-economies.html，visited on 1 November 2021.嚴(yán)重惡化了中國參與海外港口建設(shè)的國際輿論環(huán)境。過于強(qiáng)調(diào)港口戰(zhàn)略屬性的傾向不僅存在加劇地緣政治競爭的風(fēng)險(xiǎn)，而且模糊了“海上絲綢之路”背景下港口建設(shè)的主要目標(biāo)和基本原則。戰(zhàn)略驅(qū)動型的海外投資模式往往忽視了港口建設(shè)的市場邏輯與商業(yè)原則，對海外港口投資項(xiàng)目與“海上絲綢之路”建設(shè)的可持續(xù)性帶來重大隱患?？傮w而言，中國參與海外港口建設(shè)投資的內(nèi)在動因可以總結(jié)為以下三個(gè)方面。

第一，中國海外港口建設(shè)受到港航企業(yè)追求商業(yè)利益和國際化發(fā)展的直接驅(qū)動。

21世紀(jì)以來，世界知名港航企業(yè)在國際范圍內(nèi)投資經(jīng)營港口與碼頭是國際化發(fā)展和提升競爭力的重要趨勢，新加坡港務(wù)局(PSA)、馬士基航運(yùn)公司(APM-Maersk)、地中海航運(yùn)公司(MSC)、達(dá)飛海運(yùn)公司(CMA CGM)、迪拜世界港務(wù)集團(tuán)(DP World)等國際港航巨頭都在全球數(shù)十個(gè)國家投資運(yùn)營了眾多港口和碼頭項(xiàng)目，成為全球領(lǐng)先的碼頭運(yùn)營商。新時(shí)期，中國港航企業(yè)推進(jìn)國際化發(fā)展和全球商業(yè)布局的意識更為明確，通過對“海上絲綢之路”沿線港口網(wǎng)絡(luò)的投資建設(shè)，中國港口運(yùn)營商和航運(yùn)企業(yè)快速發(fā)展壯大，逐步躋身世界領(lǐng)導(dǎo)者行列。以中遠(yuǎn)海運(yùn)港口、招商局港口等為代表的中國龍頭企業(yè)投資的港口與碼頭項(xiàng)目日益增多，份額不斷擴(kuò)大，承運(yùn)海上貨物的規(guī)模更為龐大，成長為世界知名的港口投資者和碼頭運(yùn)營商。不斷增長的國際港口資產(chǎn)組合使中國在全球海運(yùn)與貿(mào)易中的覆蓋面和影響力均大幅上升。航運(yùn)咨詢公司德魯里(Drewry)的數(shù)據(jù)顯示，中國港航公司承運(yùn)的集裝箱數(shù)量居世界首位。在全球排名前十的港口運(yùn)營商中，中國企業(yè)處理的貨運(yùn)量占總貨運(yùn)量的39%，幾乎是排名第二位國家的兩倍。(4)“How China Rules the Waves，” Financial Times，January 12，2017，https：//ig.ft.com/sites/china-ports/，visited on 1 November 2021.

追求商業(yè)利益是中國參與港口建設(shè)的基本原則和主要動力。中國港航企業(yè)為尋找和擴(kuò)大商業(yè)化發(fā)展機(jī)會，通過“走出去”提升國際化水平和參與全球競爭，遵循商業(yè)化原則開展海外港口投資建設(shè)，重視港口項(xiàng)目建設(shè)的經(jīng)濟(jì)性與可持續(xù)性。例如，招商局港口一直堅(jiān)持以三大原則為戰(zhàn)略導(dǎo)向：一是將海外港口投資融入國家海外戰(zhàn)略；二是遵循行業(yè)規(guī)律，以港口腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢為指引；三是堅(jiān)持商業(yè)可行，這是所有商業(yè)并購?fù)顿Y必須遵守的底線。(5)白景濤：《招商局港口：推進(jìn)高質(zhì)量的海外投資并購》，《董事會》2018年第11期，第41頁。行業(yè)規(guī)律和商業(yè)可行道出了中國企業(yè)參與海外港口投資建設(shè)的核心基礎(chǔ)與原則要求。

第二，中國海外港口建設(shè)受到國際國內(nèi)經(jīng)濟(jì)大環(huán)境變動的重大影響。

中國積極參與海外港口建設(shè)是經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型發(fā)展和擴(kuò)大開放、維護(hù)海外利益的必然要求。隨著中國崛起為全球經(jīng)濟(jì)大國和港口大國，擴(kuò)大對外開放、經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型發(fā)展和增長“新常態(tài)”使國內(nèi)港航企業(yè)“走出去”的動力和能力大為增強(qiáng)，而海外港口建設(shè)也成為中國輸出國內(nèi)產(chǎn)能與資本的重要渠道。中國已成為世界最大的貨物貿(mào)易國，其中近90%的國際貿(mào)易通過海上運(yùn)輸完成，經(jīng)過眾多海上航線連接全球各地的港口和貿(mào)易伙伴。自2013年起中國躍居世界第一貨物貿(mào)易大國，港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續(xù)多年位居世界第一。國內(nèi)港口的運(yùn)營水平、資金實(shí)力為中國企業(yè)參與海外港口建設(shè)提供了必要條件；同時(shí)國內(nèi)港口競爭日益激烈，港口建設(shè)投資迅速增加，港口吞吐能力嚴(yán)重過剩等現(xiàn)象為港口企業(yè)參與“海上絲綢之路”沿線港口建設(shè)提供了充分條件。(6)曾慶成、吳凱、滕藤：《海上絲綢之路港口的空間分布特征研究》，《大連理工大學(xué)學(xué)報(bào)(社會科學(xué)版)》2016年第1期，第30頁。在近年來英國勞氏公司(Lloyd’s)發(fā)布的全球集裝箱港口排名中，中國上榜港口數(shù)量穩(wěn)居全球第一。全球100大集裝箱港口中，中國占據(jù)了25席，并在前十大港口中占據(jù)7席，上海港更是多年高居世界首位。(7)“One Hundred Ports 2019，” Lloyd’s List，July 29，2019，https：//lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/one-hundred-container-ports-2019，visited on 1 November 2021.在中國經(jīng)濟(jì)增長速度放緩的“新常態(tài)”下，海外港口建設(shè)為中國產(chǎn)能和標(biāo)準(zhǔn)“走出去”提供了重大機(jī)遇，中國港口碼頭建設(shè)施工標(biāo)準(zhǔn)、施工設(shè)備與產(chǎn)品的滲透率與影響力也日益上升。中國以港口為重點(diǎn)加強(qiáng)海上通道沿線基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，形成港口—鐵路、港口—工業(yè)園區(qū)等建設(shè)模式，帶動了中國標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備出口，發(fā)揮了中國的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。(8)孫德剛：《中國港口外交的理論與實(shí)踐》，《世界經(jīng)濟(jì)與政治》2018年第5期，第32頁。同時(shí)，國際經(jīng)濟(jì)格局經(jīng)歷結(jié)構(gòu)性變遷，中國的國際角色和面臨的國際環(huán)境都出現(xiàn)重大變化，海外利益也快速擴(kuò)大，在國際舞臺上更加有所作為和構(gòu)建新發(fā)展格局的任務(wù)前所未有的緊迫。中國參與海外港口建設(shè)面臨著激烈的國際競爭和不同程度的戰(zhàn)略制約。對中國來說，不僅要強(qiáng)調(diào)能源運(yùn)輸安全，更要關(guān)注海上貿(mào)易通道的暢通，需要重視綜合性海權(quán)利益的保障，作為海外戰(zhàn)略支點(diǎn)的港口被賦予更為豐富的意義，這在建設(shè)“海上絲綢之路”的背景下尤為凸顯。中國與世界的聯(lián)系不斷加深，對于海上通道的關(guān)注日益上升，在對外依賴度不斷上升的同時(shí)，卻面臨著突出的海洋權(quán)力脆弱性問題。港口建設(shè)成為中國推動“海上絲綢之路”建設(shè)、保護(hù)和拓展自身地緣經(jīng)濟(jì)利益的戰(zhàn)略抓手和重要平臺。(9)J. Chen，et al，“Overseas Port Investment Policy for China’s Central and Local Governments in the Belt and Road Initiative，” Journal of Contemporary China，Vol.28，No.116，2019，p.196.

第三，中國海外港口建設(shè)受到“走出去”、“一帶一路”等國家發(fā)展戰(zhàn)略與倡議的有力推動。

20世紀(jì)末、21世紀(jì)初，中國開始積極推動國內(nèi)優(yōu)勢企業(yè)“走出去”，參與全球競爭和國際化布局，正是在這一時(shí)期國內(nèi)企業(yè)邁出了參與海外港口建設(shè)的第一步。(10)2001年，原中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下的中美洲公司開始嘗試海外碼頭業(yè)務(wù)，拉開了中國企業(yè)參與海外港口投資、建設(shè)、運(yùn)營的序幕。參見《中國海外建港進(jìn)入“高速期”》，《中國企業(yè)報(bào)》2016年2月17日。2001-2013年是中國港航企業(yè)自發(fā)“走出去”的時(shí)期。2013年“一帶一路”倡議提出后，中國港航企業(yè)進(jìn)入系統(tǒng)“走出去”和布局海外港口建設(shè)的新階段。2015年3月，三部門聯(lián)合發(fā)布的《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》提出，致力于建設(shè)“一帶一路”沿線的亞歐非大陸及附近海洋之間的互聯(lián)互通；推進(jìn)港口合作建設(shè)，海上以重點(diǎn)港口為節(jié)點(diǎn)，共同建設(shè)通暢、安全、高效的運(yùn)輸大通道。2017年6月發(fā)布的《“一帶一路”建設(shè)海上合作設(shè)想》提出，完善沿線國家之間的航運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，共建國際和區(qū)域性航運(yùn)中心，通過多種形式加強(qiáng)沿線港口合作，支持中國企業(yè)以多種方式參與沿線港口建設(shè)和運(yùn)營。(11)參見《兩部門關(guān)于印發(fā)“一帶一路”建設(shè)海上合作設(shè)想的通知》，中國政府網(wǎng)，2017年11月17日，http：//www.gov.cn/xinwen/2017-11/17/content_5240325.htm，登錄時(shí)間：2021年10月25日。

2013年“一帶一路”倡議的提出將中國的海外港口建設(shè)推向了新階段。與2013年之前相比，新時(shí)期中國的海外港口建設(shè)呈現(xiàn)出如下特點(diǎn)：

首先，沿線港口建設(shè)被納入“一帶一路”框架之下并被賦予了更為重要的角色，成為“海上絲綢之路”建設(shè)的關(guān)鍵載體之一，政府與港航企業(yè)之間的互動關(guān)系更加密切，逐步形成具有中國特色的國際港口合作模式。

其次，海外港口建設(shè)的規(guī)劃性與整體布局更為清晰有序，中國參與的港口建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)一步向“海上絲綢之路”沿線聚集，沿線地區(qū)出現(xiàn)了一批有代表性的港口建設(shè)項(xiàng)目，由樞紐港、支線港和節(jié)點(diǎn)港組成的商業(yè)港口網(wǎng)絡(luò)化布局不斷完善。

再次，雖然新時(shí)期中國的海外港口建設(shè)更為顯著地受到國家對外政策的推動，政府與企業(yè)的互動關(guān)系也更加緊密，但政府對企業(yè)海外港口投資的政策、資金和外交支持的目的主要是幫助企業(yè)獲取經(jīng)濟(jì)利益，中國追求的是具有包容性的地緣經(jīng)濟(jì)利益，而非排他性的地緣政治利益。(12)Zou Zhiqiang，Sun Degang，“China’s Seaport Diplomacy in the Eastern Mediterranean： Features，Dynamics and Prospects”，China： An International Journal，Vol.19，No.4，2021，pp.103-104.

最后，隨著“一帶一路”倡議的快速推進(jìn)，中國海外港口建設(shè)面臨的風(fēng)險(xiǎn)與挑戰(zhàn)日益增多，不僅沿線港口存在重疊競爭、海陸聯(lián)通能力不足、港口經(jīng)濟(jì)深度開發(fā)有限等地緣經(jīng)濟(jì)挑戰(zhàn)，而且地緣政治風(fēng)險(xiǎn)也在急劇上升。(見表1)

表1 新時(shí)期中國海外港口建設(shè)的主要特點(diǎn)

基于新時(shí)期中國參與海外港口建設(shè)的實(shí)踐和遭遇的挑戰(zhàn)，有學(xué)者提出“港口外交”的概念，認(rèn)為中國企業(yè)參與“海上絲綢之路”沿線港口建設(shè)是基于國際市場競爭原則的商業(yè)行為，而不是拓展海權(quán)和地緣政治利益的軍事戰(zhàn)略行為。(13)孫德剛：《中國港口外交的理論與實(shí)踐》，《世界經(jīng)濟(jì)與政治》2018年第5期，第4—32頁。中國在“海上絲綢之路”沿線遵循發(fā)展優(yōu)先的理念，參與的商業(yè)港口建設(shè)投資項(xiàng)目更具開放性與包容性，秉持互利共贏理念，促進(jìn)沿線國家間及沿海地區(qū)與內(nèi)陸地區(qū)的互聯(lián)互通。同時(shí)，中國秉持經(jīng)濟(jì)優(yōu)先的實(shí)用主義，將印度洋到地中海的“海上絲綢之路”沿線地區(qū)視為具有獲益潛力的市場空間，以商業(yè)性港口建設(shè)專注于追求貿(mào)易、投資及其他經(jīng)濟(jì)利益。中國在港口建設(shè)方面具有能力優(yōu)勢和參與意愿，而沿線國家有發(fā)展港口的天然條件和現(xiàn)實(shí)需求，港口資源豐富，開發(fā)潛力巨大，中國參與“海上絲綢之路”港口建設(shè)符合雙方發(fā)展需求。新時(shí)期，中國參與“海上絲綢之路”沿線港口建設(shè)提高了經(jīng)濟(jì)對外開放和參與全球化的水平，推動了沿線國家間互聯(lián)互通和更為平等均衡的“再全球化”進(jìn)程，為中國港航企業(yè)的國際化和中國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級提供了更大機(jī)遇。

二、“海上絲綢之路”港口建設(shè)的地緣經(jīng)濟(jì)因素與重點(diǎn)開發(fā)方向

隨著港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，影響港口競爭力的因素不斷增多，包括腹地環(huán)境、自然環(huán)境、區(qū)位條件、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、航線可及性、運(yùn)輸能力、稅收和市場自由度等。(14)楊忍等：《“海上絲綢之路”沿線重要港口競爭力評價(jià)》，《地球信息科學(xué)》2018年第5期，第624頁；Jingzheng Ren，Liang Dong & Lu Sun，“Competitiveness Prioritisation of Container Ports in Asia under the Background of China’s Belt and Road Initiative，” Transport Reviews，Vol.38，No.4，2018，p.452.此外，一些影響因素超出了經(jīng)濟(jì)與技術(shù)范疇，帶來不可預(yù)測的政治與安全風(fēng)險(xiǎn)。從地緣經(jīng)濟(jì)視角來考察“海上絲綢之路”沿線商業(yè)港口開發(fā)，更為基礎(chǔ)性的影響因素包括港口本身的開發(fā)潛力、港口腹地經(jīng)濟(jì)環(huán)境、港口及所在國的區(qū)域輻射價(jià)值、中國在當(dāng)?shù)氐睦?，以及所在國對“一帶一路”的態(tài)度等。中國可借此明晰“海上絲綢之路”沿線港口建設(shè)的重點(diǎn)方向。

第一，港口開發(fā)潛力，包括物流處理能力、航運(yùn)連通性和功能潛力等。港口航運(yùn)連通性及其在全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的地位顯著影響國際海運(yùn)成本，連通性反映了航運(yùn)可能性、港口基礎(chǔ)設(shè)施能力和行業(yè)結(jié)構(gòu)，而航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)所起的作用及其結(jié)構(gòu)涉及海運(yùn)和港口行業(yè)之間以及國家和專業(yè)國際組織之間復(fù)雜的相互作用。(15)UNCTAD，“Liner Shipping Connectivity Index，Annual，” https：//unctadstat.unctad.org/wds/TableViewer/tableView. aspx?ReportId=92，visited on 1 November 2021.海運(yùn)聯(lián)通性和物流表現(xiàn)是雙邊貿(mào)易成本非常重要的影響因素，港口的發(fā)展競爭力主要表現(xiàn)為集裝箱吞吐量和集裝箱班輪聯(lián)通性。(16)徐劍華：《港口聯(lián)通性指數(shù)與海上絲綢之路建設(shè)》，《中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)》2019第5期，第2頁。受到船舶大型化、航運(yùn)聯(lián)盟化等因素的影響與推動，市場對“海上絲綢之路”沿線不同港口的樞紐港或支線港功能定位提出了更高要求。(17)孫偉、謝文卿：《“21世紀(jì)海上絲綢之路”與港口發(fā)展系列之二：沿線港口發(fā)展舉措分析》，《中國遠(yuǎn)洋航務(wù)》2015年第10期，第44—46頁。中國在“海上絲綢之路”沿線地區(qū)參與投資建設(shè)的部分港口正在或有望扮演樞紐港或超級樞紐港的角色，如新加坡、漢班托塔、迪拜、比雷埃夫斯、瓦倫西亞等。而大多數(shù)港口并不具備樞紐港的功能，屬于支線港，皎漂、瓜達(dá)爾、吉布提、蒙巴薩等少數(shù)港口由于具有聯(lián)通海陸絲綢之路和內(nèi)陸更廣闊區(qū)域的地緣優(yōu)勢，可視為節(jié)點(diǎn)港。此外，“海上絲綢之路”沿線各地區(qū)港口設(shè)施和服務(wù)水平也存在顯著差異。例如，地中海和西歐地區(qū)的港口基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)能力普遍較好，東南亞和海灣地區(qū)的港口基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)能力居中，而印度洋沿岸的南亞、東非等地港口基礎(chǔ)設(shè)施較為落后。此外，港口所在地的稅收、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、物流、勞工等政策軟環(huán)境也十分重要，這些環(huán)節(jié)的管理水平和效率會對港口的運(yùn)營效率產(chǎn)生關(guān)鍵性的影響。(18)丁明豪：《資本沖動型的海外港口投資需要小心》，《中國企業(yè)報(bào)》2016年2月2日，第16版。

第二，港口及所在國的地理位置與區(qū)域輻射價(jià)值。地理位置是影響港口競爭力的基本因素，港口及所在國的地理區(qū)位和輻射范圍在很大程度上決定了其開發(fā)潛力與發(fā)展前景。港口區(qū)位優(yōu)勢是指根據(jù)其所處的地理位置、交通通達(dá)性、腹地經(jīng)濟(jì)等條件帶來的港口發(fā)展基礎(chǔ)，分析港口區(qū)位優(yōu)勢空間格局有助于更好地識別港口相對優(yōu)勢和港口功能定位，制定發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。(19)MOU Naixia，et al.，“Spatial Pattern of Location Advantages of Ports along the Maritime Silk Road，” Journal of Geographical Sciences，Vol.31，No.1，2021，p.149.那些扼守重要水域和國際主航道必經(jīng)之地的港口通達(dá)性強(qiáng)，輻射范圍廣，在國際海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中往往占據(jù)更為中心的地位，港口競爭力也較強(qiáng)，如新加坡、迪拜、阿爾赫西拉斯等?！昂Ｉ辖z綢之路”沿線地區(qū)國家各有自身優(yōu)勢，部分國家和港口的地位更為突出，例如馬來西亞、緬甸、斯里蘭卡、巴基斯坦、吉布提、埃及、希臘等。扼守馬六甲海峽的新加坡港區(qū)位優(yōu)勢十分突出，從理論上來講，馬六甲海峽的其他港口也具備相似的潛力，如馬來西亞皇京港。但港口開發(fā)潛力和競爭力的影響因素十分復(fù)雜，現(xiàn)實(shí)中皇京港的發(fā)展處于新加坡這一超級樞紐港的陰影之下，想要利用區(qū)位優(yōu)勢獲得類似新加坡港的影響力面臨很大困難。與此類似，吉布提港扼守曼德海峽和國際主航道，但受到經(jīng)濟(jì)腹地和投資能力等多種因素的影響，也很難發(fā)展成為樞紐型港口。從東南亞到南亞、從印度洋到地中海，“海上絲綢之路”沿線港口的區(qū)位優(yōu)勢差異甚大，港口角色與潛力也自然不同?？傮w來看，“海上絲綢之路”沿線主要港口的區(qū)位優(yōu)勢度區(qū)域化特征明顯，從東向西整體呈“高—低—高”的分布格局。(20)牟乃夏等：《“海上絲綢之路”沿線重要港口區(qū)位優(yōu)勢度評估》，《地理信息科學(xué)學(xué)報(bào)》2018年第5期，第621頁。

第三，港口腹地經(jīng)濟(jì)環(huán)境，包括港口所在國及其所能依托的周邊鄰國腹地經(jīng)濟(jì)狀況等。經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚、發(fā)展水平高、國內(nèi)市場容量大的國家，對國際貿(mào)易和海洋運(yùn)輸?shù)男枨蟾?，港口開發(fā)的投資能力和意愿也會較強(qiáng)，二者呈正相關(guān)關(guān)系。港口貿(mào)易和航運(yùn)市場的興衰與當(dāng)?shù)卣w經(jīng)濟(jì)發(fā)展共生共存，市場需求是影響港口發(fā)展的主導(dǎo)因素，而港口競爭的主要內(nèi)容就是爭奪內(nèi)向腹地貨源和外向市場。(21)王成、王茂軍、楊勃：《港口航運(yùn)關(guān)聯(lián)與港城職能的耦合關(guān)系研判》，《經(jīng)濟(jì)地理》2018年第11期，第159頁。從“海上絲綢之路”沿線港口的腹地環(huán)境來看，區(qū)域化特征明顯，各地區(qū)港口腹地經(jīng)濟(jì)環(huán)境差距較大。地中海和西歐沿岸的歐洲國家經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，經(jīng)濟(jì)實(shí)力和投資能力強(qiáng)，為沿岸港口發(fā)展提供了堅(jiān)實(shí)的腹地環(huán)境；東南亞和海灣地區(qū)的部分國家經(jīng)濟(jì)腹地環(huán)境也較好；而南亞、東非、北非地區(qū)經(jīng)濟(jì)較為落后，投資能力和市場環(huán)境較差，港口腹地條件最為薄弱。例如，希臘、意大利、阿聯(lián)酋等國由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高，市場環(huán)境穩(wěn)定而容量較大，港口發(fā)展?jié)摿σ草^大。部分港口所在國雖然自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和市場容量有限，但可以依托鄰國和周邊國家有效擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)腹地和縱深，從而獲得了更大的港口競爭力與發(fā)展?jié)摿Α＠?，比雷埃夫斯、吉布提和蒙巴薩分別背靠東南歐、東非內(nèi)陸國家，在很大程度上擴(kuò)大了港口經(jīng)濟(jì)腹地。臨港城市和港口產(chǎn)業(yè)園區(qū)的建設(shè)在很大程度上影響到港口的競爭力和發(fā)展前景，港口所在國的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃及其與中國拓展“港口+”合作的政策意愿也成為港口開發(fā)成效的重要影響因素。如漢班托塔、瓜達(dá)爾、吉布提等港口利用中國的資金和技術(shù)支持實(shí)施綜合開發(fā)，獲得了更大的發(fā)展機(jī)遇，也成為中國在“海上絲綢之路”沿線地區(qū)港口建設(shè)的重點(diǎn)。

第四，中國的海外利益存在和所在國對“一帶一路”的態(tài)度。中國參與“海上絲綢之路”沿線港口建設(shè)必然需要考慮與東道國的政治與經(jīng)貿(mào)關(guān)系，在當(dāng)?shù)氐耐顿Y、人員等海外利益存在，二者也呈正相關(guān)關(guān)系。從印度洋到地中海一線的“海上絲綢之路”沿線核心地區(qū)來看，中國海外利益最為集中的地區(qū)是東南亞地區(qū)，然后依次是海灣地區(qū)、地中海地區(qū)、南亞地區(qū)和東非地區(qū)。據(jù)中國商務(wù)部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2020年中國與東南亞沿海9國、海灣地區(qū)9國、西地中海地區(qū)8國、南亞沿海5國、東地中海9國、東非沿海7國的貿(mào)易額分別約為6812億美元、2105億美元、1772億美元、1254億美元、668億美元和169億美元；截至2020年底，中國在上述六個(gè)地區(qū)的直接投資存量分別約為1177億美元、198億美元、142億美元、113億美元、72美元和56億美元。(22)《對外投資合作國別(地區(qū))指南(2021年版)》，中國商務(wù)部網(wǎng)站，http：//fec.mofcom.gov.cn/article/gbdqzn/index.shtml，登錄時(shí)間：2022年4月25日。雖然僅以雙邊貿(mào)易額和當(dāng)?shù)赝顿Y存量來衡量海外利益存在偏頗，但這也在很大程度上反映了沿線各個(gè)地區(qū)在中國海外利益格局中的基本排序?！昂Ｉ辖z綢之路”沿線國家大多具有重要的地緣戰(zhàn)略地位，對“一帶一路”倡議普遍反應(yīng)積極，希望能夠參與其中并獲得更大的發(fā)展機(jī)遇。但從現(xiàn)實(shí)來看，各國的政策態(tài)度也存在一定差異，斯里蘭卡、巴基斯坦、阿聯(lián)酋、吉布提、埃及、希臘等沿線國家對參與“一帶一路”建設(shè)更為積極，并做出了切實(shí)的戰(zhàn)略對接努力。斯里蘭卡、希臘等國已經(jīng)在“海上絲綢之路”建設(shè)中搶占了更為有利的地位，與中國的利益融合度日益提升；而大部分沿線國家受到內(nèi)外諸多因素制約，港口開發(fā)進(jìn)度較為緩慢。

這是從建設(shè)對象即港口本身及其所在國的角度得出的地緣經(jīng)濟(jì)影響因素，雖然這些因素大多早已存在，但“一帶一路”倡議提出以來這些因素更為清晰地體現(xiàn)出系統(tǒng)重要性和基礎(chǔ)影響力。當(dāng)然，如果再系統(tǒng)考察港口建設(shè)中的地緣政治與安全風(fēng)險(xiǎn)，影響因素會更為復(fù)雜。對“海上絲綢之路”沿線港口進(jìn)行整體布局規(guī)劃，有利于集中資源、重點(diǎn)突破，提升“一帶一路”倡議的實(shí)施效果。(23)王小軍等：《21世紀(jì)海上絲綢之路港口需求與開發(fā)模式創(chuàng)新研究》，大連：大連海事大學(xué)出版社2019年版，第145頁。根據(jù)上述四大影響因素和中國的沿線港口建設(shè)實(shí)踐，中國參與“海上絲綢之路”沿線港口建設(shè)的重點(diǎn)地區(qū)、國家和港口格局得以清晰呈現(xiàn)，未來國際港口合作方向也更加明確。

首先，印度洋—紅?！刂泻Ｒ痪€是中國參與“海上絲綢之路”沿線港口建設(shè)的重點(diǎn)地區(qū)，線路中間地帶的發(fā)展中國家和地區(qū)是港口開發(fā)的關(guān)鍵著力點(diǎn)。根據(jù)《“一帶一路”建設(shè)海上合作設(shè)想》，“海上絲綢之路”包括“西向”“南向”和“北向”三條線路，其中從南海到印度洋、地中海直達(dá)西歐的“西向”線路與國際海上貿(mào)易主航線相重合，無疑是重中之重。無論從拓展中國與沿線國家的海上貿(mào)易、確保海上運(yùn)輸航線安全還是擴(kuò)大國際影響力來看，印度洋—紅海—地中?！笪餮笱鼐€都是中國未來持續(xù)發(fā)展崛起的新增長點(diǎn)。中國超過80%的石油、50%的天然氣以及超過30%的其他商品進(jìn)口都需要經(jīng)過東南亞至印度洋一線。(24)趙江林：《21世紀(jì)海上絲綢之路：目標(biāo)構(gòu)想、實(shí)施基礎(chǔ)與對策研究》，北京：社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社2015年版，第25—26頁。位于這條航線東端的東南亞地區(qū)在“海上絲綢之路”建設(shè)中的地位十分重要，但該地區(qū)港口開發(fā)程度較高，與中國距離近，經(jīng)濟(jì)融合度高，中國的輻射和影響力強(qiáng)，港口建設(shè)的緊迫性實(shí)際上并不高。而位于西端的西歐地區(qū)是“海上絲綢之路”建設(shè)和互聯(lián)聯(lián)通的主要目的地，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和港口開發(fā)成熟度都很高，雙方經(jīng)濟(jì)聯(lián)系也十分密切，該地區(qū)國家有助于中國港航企業(yè)提升全球競爭力，港口建設(shè)的緊迫性也不高。而位于“海上絲綢之路”中間地帶的印度洋—紅?！刂泻Ｒ痪€相對薄弱，港口投資建設(shè)的緊迫性更高、空間更大，是中國參與海外港口建設(shè)的重點(diǎn)區(qū)域。

其次，從中國參與“海上絲綢之路”沿線港口建設(shè)的關(guān)鍵合作伙伴來看，新加坡、緬甸、斯里蘭卡、巴基斯坦、阿聯(lián)酋、吉布提、肯尼亞、埃及、希臘、摩洛哥等國因其各具特色的地位而應(yīng)受到更大重視?！爸芯捊?jīng)濟(jì)走廊”“中巴經(jīng)濟(jì)走廊”為中國西南、西北地區(qū)的對外開放和“一帶一路”的海陸聯(lián)通提供了戰(zhàn)略通道，而港口建設(shè)是其中的重要組成部分和關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。斯里蘭卡位于亞歐之間印度洋國際主航線的必經(jīng)之地和中心位置，在貨物轉(zhuǎn)運(yùn)、船舶中轉(zhuǎn)和補(bǔ)給等方面具有獨(dú)特優(yōu)勢，是中國在印度洋港口建設(shè)和共建“海上絲綢之路”的關(guān)鍵合作伙伴。阿聯(lián)酋扼守霍爾木茲海峽，是海灣和中東地區(qū)的交通、貿(mào)易和物流樞紐，擁有很強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)競爭力和地區(qū)輻射力，是中國在海灣與中東地區(qū)最重要的經(jīng)濟(jì)合作伙伴。吉布提位于“非洲之角”和亞丁灣西岸，扼紅海進(jìn)出印度洋的要沖——曼德海峽，是“海上絲綢之路”沿線的重要節(jié)點(diǎn)國家，而亞吉鐵路聯(lián)通埃塞俄比亞也在一定程度上彌補(bǔ)了其經(jīng)濟(jì)腹地短板。蘇伊士運(yùn)河的不可替代性一直彰顯著埃及的戰(zhàn)略地位，而希臘成為東南歐門戶和中歐陸海通道的節(jié)點(diǎn)國家，兩國一南一北在東地中海地區(qū)的港口建設(shè)和海上運(yùn)輸中占據(jù)著關(guān)鍵地位。在西地中海地區(qū)，摩洛哥和西班牙扼守地中海通向大西洋的唯一通道直布羅陀海峽，可以輻射歐洲和非洲市場。

最后，從“海上絲綢之路”沿線重點(diǎn)港口來看，新加坡、皎漂、漢班托塔、瓜達(dá)爾、哈利法、吉布提、蒙巴薩、塞得、比雷埃夫斯和丹吉爾等港口的角色更為關(guān)鍵。未來，東南亞和南亞港口有望成為“海上絲綢之路”港口網(wǎng)絡(luò)的核心節(jié)點(diǎn)，正在建設(shè)的皇京、漢班托塔和瓜達(dá)爾等港口，將對網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生重要影響。(25)Changping Zhao，et al.，“The Evolution of the Port Network along the Maritime Silk Road： From a Sustainable Development Perspective，” Marine Policy，Vol.126，2021，p.1.從實(shí)踐來看，中國在“海上絲綢之路”沿線投資的港口綜合競爭力與成熟港口之間大多還存在一定差距，但港口所處位置多為海運(yùn)戰(zhàn)略要道，自然條件優(yōu)越，隨著港口開發(fā)不斷取得進(jìn)展，其在海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的影響力會不斷提升。(26)楊忍等：《“海上絲綢之路”沿線重要港口競爭力評價(jià)》，《地球信息科學(xué)》2018年第5期，第624頁。在東印度洋地區(qū)，中國需要繼續(xù)打造漢班托塔港這一樞紐型港口，同時(shí)將皎漂港和瓜達(dá)爾港作為服務(wù)于“中緬經(jīng)濟(jì)走廊”、“中巴經(jīng)濟(jì)走廊建設(shè)”的節(jié)點(diǎn)港。阿聯(lián)酋港口在海灣和中東地區(qū)的地區(qū)樞紐性地位正在上升，迪拜港與哈利法港的協(xié)調(diào)發(fā)展將發(fā)揮出更大影響力。在東非，吉布提港和蒙巴薩港被中國打造為周邊非洲國家的出?？冢ㄟ^亞吉鐵路和蒙內(nèi)鐵路統(tǒng)籌東非海陸綜合開發(fā)。希臘比雷埃夫斯港作為歐洲門戶和物流中心的獨(dú)特價(jià)值受中國的高度重視，并已發(fā)展成為全球性樞紐港。比雷埃夫斯港項(xiàng)目及圍繞其展開的陸?？炀€和輻射三海港區(qū)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，無疑是“海上絲綢之路”在地中海沿岸最成功的港口布局。(27)汪偉民等：《“一帶一路”沿線海外港口建設(shè)調(diào)研報(bào)告》，上海：上海社會科學(xué)院出版社2019年版，第55頁。

三、“海上絲綢之路”沿線港口建設(shè)的地緣經(jīng)濟(jì)挑戰(zhàn)

“海上絲綢之路”沿線港口體系將在一段時(shí)間內(nèi)維持較為分散的趨勢。(28)趙旭等：《海上絲綢之路沿線港口體系的空間布局演化》，《上海海事大學(xué)學(xué)報(bào)》2017年第4期，第47—48頁。從實(shí)踐來看，“海上絲綢之路”沿線地區(qū)港口開發(fā)還存在主次不夠分明、區(qū)位重疊和相互競爭、配套基礎(chǔ)設(shè)施滯后、港口經(jīng)濟(jì)深度開發(fā)不足等諸多問題。從地緣經(jīng)濟(jì)視角來看，中國在沿線地區(qū)的港口建設(shè)需進(jìn)一步明確重點(diǎn)方向和實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展，通過多種方式優(yōu)化布局和提質(zhì)增效。

第一，重視港口區(qū)位重疊和無序競爭問題，加強(qiáng)沿線港口開發(fā)規(guī)劃和協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)協(xié)同錯(cuò)位發(fā)展?！昂Ｉ辖z綢之路”沿線國家與港口眾多，同一區(qū)域內(nèi)的港口之間往往存在一定的競爭關(guān)系，做好整體線路布局、選好重點(diǎn)港口是關(guān)鍵。海外港口建設(shè)必須同時(shí)重視規(guī)模、效益和質(zhì)量，避免盲目、非理性的投資行為。無論在中國還是在絲路沿線國家，均存在一定的港口開發(fā)建設(shè)無序化、港口資源重復(fù)開發(fā)等現(xiàn)象。港口土地和岸線資源利用較為分散，大量貨主碼頭占用了稀缺的深水岸線資源，碼頭利用效率和集約化程度不高，港口企業(yè)間難以建立起有序競爭的規(guī)則。(29)趙楠、真虹、謝文卿：《關(guān)于我國港口群資源整合中實(shí)現(xiàn)科學(xué)整合、防止經(jīng)營壟斷的建議》，載《創(chuàng)新中的中國：戰(zhàn)略、制度、文化(中國大學(xué)智庫論壇2016年年會咨詢報(bào)告集)》，中國大學(xué)智庫論壇，2016年，第286頁?！昂Ｉ辖z綢之路”沿線港口間存在多種作用關(guān)系，主要包括港口互利共生、港口競爭共生以及港口捕食關(guān)系。同層次的港口間由于實(shí)力相當(dāng)，在面對有限的貨源和客戶時(shí)通常為競爭關(guān)系，在港口體系結(jié)構(gòu)演化過程中，若形成樞紐港—支線港—喂給港的穩(wěn)定分層結(jié)構(gòu)，則將表現(xiàn)為互利共生關(guān)系，若實(shí)力較弱的港口逐漸衰落，則為捕食關(guān)系。(30)趙旭等：《21世紀(jì)海上絲綢之路沿線港口體系演化研究》，《運(yùn)籌與管理》2018年第8期，第176頁。協(xié)調(diào)好“海上絲綢之路”沿線各個(gè)地區(qū)和地區(qū)各國之間港口建設(shè)的布局配合、實(shí)現(xiàn)錯(cuò)位發(fā)展，應(yīng)成為中國參與沿線地區(qū)港口建設(shè)的重要原則。據(jù)此對“海上絲綢之路”沿線地區(qū)港口進(jìn)行功能定位和角色細(xì)分顯得尤為必要，全球和地區(qū)樞紐性港口、支線港口以及節(jié)點(diǎn)港口的不同定位也應(yīng)進(jìn)一步明朗化。例如，斯里蘭卡的漢班托塔港、希臘的比雷埃夫斯港已經(jīng)逐步具備樞紐型港口的雛形，阿聯(lián)酋的港口也在一定程度上發(fā)揮著地區(qū)樞紐型港口的作用，那么在同一地區(qū)的其他港口就不應(yīng)再定位為樞紐型港口。雖然巴基斯坦的瓜達(dá)爾港、緬甸的皎漂港具有較為突出的戰(zhàn)略性，但并不是樞紐型港口，也不應(yīng)以樞紐型港口為建設(shè)目標(biāo)，而是支線港和節(jié)點(diǎn)港。

第二，面對港口配套基礎(chǔ)設(shè)施和陸上通道建設(shè)滯后問題，積極“以陸促?！?，滿足“一帶一路”海陸連通交匯的需求。港口被視為國際物流的一個(gè)特殊節(jié)點(diǎn)，是水陸交通的集結(jié)點(diǎn)和樞紐，因而成為聯(lián)系內(nèi)陸腹地和海洋運(yùn)輸?shù)奶烊唤缑妗Ｈ绻劭谠鲩L極擁有向內(nèi)陸延伸的成本低廉的運(yùn)輸線，輻射能力就會隨著運(yùn)輸線延伸，甚至深入內(nèi)陸腹地。(31)中國社會科學(xué)院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所：《“一帶一路”戰(zhàn)略：互聯(lián)互通 共同發(fā)展——能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與亞太區(qū)域能源市場一體化》，《國際石油經(jīng)濟(jì)》2015年第8期，第16頁。“海上絲綢之路”沿線地區(qū)多為發(fā)展中國家，大多數(shù)港口碼頭運(yùn)營效率低、貨物運(yùn)輸成本高，同時(shí)又面臨著資金和技術(shù)能力不足的問題。近年來沿線地區(qū)國家的港口發(fā)展很快，吞吐量逐年大幅增加，但受到配套基礎(chǔ)設(shè)施滯后和政策環(huán)境因素的明顯制約，很多港口的配套與延伸基礎(chǔ)設(shè)施跟不上發(fā)展需要，因此特別需要重視修建公路、鐵路等配套設(shè)施使港口適合多式聯(lián)運(yùn)，進(jìn)一步發(fā)揮港口的海陸交通樞紐優(yōu)勢。巴基斯坦瓜達(dá)爾港背后是“中巴經(jīng)濟(jì)走廊”，直通中國新疆，緬甸皎漂港背后是中緬油氣管道和“中緬經(jīng)濟(jì)走廊”，直通中國西南地區(qū)；而吉布提港口通過亞吉鐵路聯(lián)通埃塞俄比亞，蒙巴薩港背后也有聯(lián)通東非內(nèi)陸的鐵路設(shè)施；希臘的比雷埃夫斯港背后可通過鐵路聯(lián)通巴爾干直至中歐等，陸上聯(lián)通設(shè)施水平直接影響著這些港口的競爭力與功能發(fā)揮。例如，招商局港口對海外港口投資項(xiàng)目選址的考量主要基于港口服務(wù)于航運(yùn)的原則和港口腹地具有經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Φ脑瓌t，一方面選擇地緣性良好、自然條件優(yōu)越的海岸新建港口，或?qū)σ淹度脒\(yùn)營的港口進(jìn)行升級、改造；另一方面選擇腹地經(jīng)濟(jì)性強(qiáng)的地理位置進(jìn)行投資。(32)林佳銘：《招商局港口“前港—中區(qū)—后城”模式的海外拓展之旅》，《中國港口》2019年第3期，第27頁。其中，集疏運(yùn)體系是多種運(yùn)輸方式相互連接的平臺和紐帶，是實(shí)現(xiàn)一體化運(yùn)輸組織的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。(33)王小軍等：《21世紀(jì)海上絲綢之路港口需求與開發(fā)模式創(chuàng)新研究》，大連：大連海事大學(xué)出版社2019年版，第44頁。而多式聯(lián)運(yùn)集裝箱碼頭是多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的核心，其高效運(yùn)轉(zhuǎn)可以有效減少處理程序并緩解每個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)站點(diǎn)的擁堵。(34)Tareq Abu Aisha，Mustapha Ouhimmou，Marc Paquet & Julio Montecinos，“Developing the Seaport Container Terminal Layout to Enhance Efficiency of the Intermodal Transportation System and Port Operations-Case of the Port of Montreal，” Maritime Policy & Management，Vol.49，No.2，2022，p.181.中國在所投資的港口項(xiàng)目中，需要注意完善港口的內(nèi)陸集疏運(yùn)體系，合理推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，提升港口發(fā)展?jié)摿εc競爭力。2019年，九部門聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于建設(shè)世界一流港口的指導(dǎo)意見》提出，要構(gòu)建完善的海上互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)港口與中歐班列、西部陸海新通道、中歐陸海快線等銜接，推動形成陸海內(nèi)外聯(lián)動、東西雙向互濟(jì)的開放格局，更好地服務(wù)“一帶一路”建設(shè)。(35)《九部門關(guān)于建設(shè)世界一流港口的指導(dǎo)意見》，中國政府網(wǎng)，2019年11月13日，http：//www.gov.cn/xinwen/2019-11/13/content_5451577.htm，登錄時(shí)間：2021年10月25日.

第三，針對港口經(jīng)濟(jì)深度開發(fā)不足的問題，積極拓展“港口+”模式，加強(qiáng)港口發(fā)展的腹地支撐。在參與“海上絲綢之路”沿線港口建設(shè)的同時(shí)，提前規(guī)劃和適時(shí)開發(fā)臨港經(jīng)濟(jì)園區(qū)、港口城市及其他關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)，實(shí)現(xiàn)港口與園區(qū)、港口與城市協(xié)調(diào)發(fā)展和相互促進(jìn)日益重要。港口經(jīng)濟(jì)深度開發(fā)是中國的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)和重要優(yōu)勢，不僅可以為港口發(fā)展提供重要的支撐，更是拓展海外經(jīng)濟(jì)利益空間和中國企業(yè)“走出去”的重要平臺。在此方面，中國在“海上絲綢之路”沿線港口建設(shè)中已經(jīng)取得了不少成果，“港口+”模式正在得到更大的拓展和實(shí)踐。例如，在皎漂、科倫坡、瓜達(dá)爾、吉布提、哈利法等地，中國企業(yè)將港口建設(shè)與港口城市發(fā)展或港口產(chǎn)業(yè)園區(qū)開發(fā)結(jié)合起來。這要求加強(qiáng)配套基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，形成港口—鐵路、港口—工業(yè)園區(qū)等建設(shè)模式；必須注重港口的“軟件”建設(shè)，包括引進(jìn)中國標(biāo)準(zhǔn)和中國設(shè)備，發(fā)揮中國的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，逐步建立相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈條，為中國船只提供補(bǔ)給和修理能力，助力中國維護(hù)海上運(yùn)輸安全和對關(guān)鍵性航道的影響力。(36)張潔：《海上通道安全與中國戰(zhàn)略支點(diǎn)的構(gòu)建——兼談21世紀(jì)海上絲綢之路建設(shè)的安全考量》，《國際安全研究》2016年第2期，第117頁。這應(yīng)成為未來中國“海上絲綢之路”重點(diǎn)港口選擇的重要因素和趨勢。

第四，鑒于東道國國內(nèi)政治與政策環(huán)境的重大影響，綜合考慮海外經(jīng)濟(jì)利益分布與港口所在國對“一帶一路”倡議的態(tài)度及政策穩(wěn)定性。有學(xué)者認(rèn)為，中國在海上絲路沿線的合作對象選擇主要受到兩個(gè)變量的影響，即一個(gè)國家的地緣戰(zhàn)略位置和國內(nèi)政治穩(wěn)定性。(37)David Styan，“China’s Maritime Silk Road and Small States： Lessons from the Case of Djibouti，” Journal of Contemporary China，Vol.29，No.122，2020，pp.191-192.現(xiàn)實(shí)中，作為大型基礎(chǔ)設(shè)施的海外港口項(xiàng)目易于受到東道國國內(nèi)政治變動的重大影響，沿線國家對華政策與合作意愿的變動往往會對港口合作項(xiàng)目帶來直接沖擊。中國參與“海上絲綢之路”沿線港口建設(shè)，一方面應(yīng)充分考慮中國的海外利益分布情況，因?yàn)橹袊顿Y力度和規(guī)模大、海外利益存量更多的國家，既可以為港口開發(fā)提供良好的基礎(chǔ)和需求，港口建設(shè)也有利于更好地維護(hù)中國海外利益。另一方面應(yīng)充分考慮港口所在國對“一帶一路”倡議的態(tài)度，及其內(nèi)外政策的獨(dú)立性、穩(wěn)定性等，這關(guān)系到雙邊關(guān)系的前景與經(jīng)貿(mào)合作的潛力，也關(guān)系到包括港口開發(fā)內(nèi)在的投資政策環(huán)境。政策、規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)方面的“軟聯(lián)通”機(jī)制效應(yīng)有助于提升港口效率、維護(hù)航道安全，并促進(jìn)制度創(chuàng)新，推動構(gòu)建“海洋命運(yùn)共同體”。(38)孫燦：《“軟聯(lián)通”機(jī)制：21世紀(jì)海上絲綢之路共建的邏輯與路徑》，《中國海洋大學(xué)學(xué)報(bào)》2021年第6期，第24頁。因此，在從印度洋到地中海的“海上絲綢之路”沿線地區(qū)，中國應(yīng)依托沿線大多數(shù)國家參與“一帶一路”建設(shè)的積極愿望與訴求，營造更為有利的港口投資合作環(huán)境，加大與沿線國家的發(fā)展戰(zhàn)略對接，豐富經(jīng)貿(mào)合作形式，并與港口建設(shè)緊密結(jié)合起來，將港口建設(shè)這個(gè)點(diǎn)與在這些國家設(shè)立的投資項(xiàng)目、園區(qū)的片、線連接起來，以最大程度地發(fā)揮港口開發(fā)的綜合效益。

第五，面對地緣政治風(fēng)險(xiǎn)的日益上升，突出港口項(xiàng)目的商業(yè)屬性和多邊屬性，淡化戰(zhàn)略屬性。從中國參與海外港口建設(shè)的理論與實(shí)踐來看，其首要驅(qū)動力在于港航企業(yè)的國際化發(fā)展需求及其全球商業(yè)布局，始終遵循國際通行的商業(yè)化原則追求經(jīng)濟(jì)利益，而無法盈利的投資項(xiàng)目也必然缺乏可持續(xù)性。從國家層面來看，中國主要追求地緣經(jīng)濟(jì)利益，重點(diǎn)是沿線商業(yè)港口網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和發(fā)展，以商業(yè)性港口為主提升兼容性，擁抱開放、包容、共享型的國際港口合作模式。鑒于海外港口建設(shè)活動受到了日益增多的審查，這要求中國在考慮其他國家的地緣戰(zhàn)略關(guān)切的同時(shí)，在港口建設(shè)項(xiàng)目上注意保持謹(jǐn)慎，與東道國之間達(dá)成清晰理解和共同受益。(39)Peng Liu & Priyanka Pandit，“Building Ports with China’s Assistance： Perspectives from Littoral Countries，” Maritime Affairs： Journal of the National Maritime Foundation of India，Vol.14，No.1，2018，p.105.特別是在新時(shí)期港口建設(shè)的政治安全風(fēng)險(xiǎn)日益上升背景下，中國應(yīng)充分展現(xiàn)將“海上絲綢之路”沿線港口打造為開放性、分享型國際公共產(chǎn)品的意愿和行動，形成多方利益共同體，這也是“一帶一路”建設(shè)的必然要求。為提升港口建設(shè)項(xiàng)目的開放性、包容性和分享性，港口建設(shè)項(xiàng)目盡量不要完全依賴中國一國的產(chǎn)品、技術(shù)和金融等資源，也盡量不獨(dú)占投資運(yùn)營權(quán)利和收益，注意吸引國際和東道國多方利益主體參與進(jìn)來，結(jié)成利益共同體。通過港口建設(shè)、運(yùn)營和使用環(huán)節(jié)的開放性實(shí)踐，在一定程度上賦予“海上絲綢之路”沿線港口以國際公共產(chǎn)品屬性，降低其地緣政治敏感性并順利推進(jìn)相關(guān)建設(shè)。(40)鄒志強(qiáng)、孫德剛：《港口政治化：中國參與“21世紀(jì)海上絲綢之路”沿線港口建設(shè)的政治風(fēng)險(xiǎn)探析》，《太平洋學(xué)報(bào)》2020年第10期，第89—92頁。

四、結(jié)語

新時(shí)期，中國參與“海上絲綢之路”沿線港口建設(shè)的實(shí)踐呈現(xiàn)全面鋪開、重點(diǎn)突破的特征和格局，已經(jīng)取得了重大進(jìn)展并正在產(chǎn)生多重積極效應(yīng)與深遠(yuǎn)影響。中國在“海上絲綢之路”沿線地區(qū)的港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)實(shí)踐也有力地駁斥了西方的抹黑與指責(zé)。與西方大國相比，中國的海外港口建設(shè)是地緣經(jīng)濟(jì)驅(qū)動型的，著眼于商業(yè)港口網(wǎng)絡(luò)的開發(fā)，推動沿線國家之間形成互聯(lián)互通、互利共贏新格局，這也是中國需要繼續(xù)堅(jiān)持的基本原則與優(yōu)勢。一方面，中國推進(jìn)“海上絲綢之路”沿線港口建設(shè)，應(yīng)堅(jiān)持企業(yè)的市場主體地位，主要基于港口及其所在國的商業(yè)發(fā)展?jié)摿偷鼐壗?jīng)濟(jì)價(jià)值開展國際港口合作，否則，海外港口建設(shè)項(xiàng)目容易成為無源之水、無本之木。未來，中國需進(jìn)一步明確企業(yè)是海外港口建設(shè)的主體與主力，以資本為紐帶，共同發(fā)展為原則，多角度、全方位豐富港口合作模式，包括以港口合作帶動產(chǎn)業(yè)物流園區(qū)建設(shè)。(41)趙旭、高蘇紅、王曉偉：《“21世紀(jì)海上絲綢之路”倡議下的港口合作問題及對策》，《西安交通大學(xué)學(xué)報(bào)(社會科學(xué)版)》2017年第6期，第73頁。在新時(shí)期國際港口合作中，政府應(yīng)積極支持港口企業(yè)遵循市場化原則獨(dú)立決策，參與國際化發(fā)展和全球商業(yè)競爭。另一方面，中國應(yīng)加大海上絲路沿線港口建設(shè)實(shí)踐的成效總結(jié)，提升國際影響力和接受度，進(jìn)一步對海上絲路沿線港口建設(shè)布局進(jìn)行優(yōu)化組合、提質(zhì)增效。在沿線國家和港口眾多的背景下，“海上絲綢之路”港口建設(shè)布局必然要求有所側(cè)重，明確重點(diǎn)方向，并不斷加強(qiáng)海外港口建設(shè)的機(jī)制創(chuàng)新探索和港口建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)的評估防范，展示并不斷提高中國國際公共產(chǎn)品的供給能力，致力于構(gòu)建海洋命運(yùn)共同體。