砥礪前行二十載 繼往開來辟新路

戶萬

鏖戰(zhàn)雪域高原，攻堅青藏鐵路

常年積雪、風寒刺骨，在海拔4000多米的雪域高原，一條天路穿山而過，這就是青藏鐵路，是通往拉薩的第一條鐵路，也是世界上海拔最高、線路最長的高原多年凍土鐵路。

“高寒缺氧、多年凍土、生態(tài)脆弱”是青藏鐵路建設面臨的三大技術難題。1961年，中國鐵道科學研究院西北研究所的第一批科研工作者在海拔4950米的風火山上，建立了青藏高原上唯一一個全年有人值守的風火山凍土觀測站，1976年又在風火山修建了凍土工程試驗路基。經過半個多世紀幾代科研工作者的薪火相傳和艱辛探索，測取了1500多萬組涵蓋高原凍土地區(qū)各種氣象條件和地溫變化的數據，凝結成29項重大科技成果，破解了青藏鐵路高原凍土這一世界性難題，用青春和生命鑄就了“以苦為榮，勇于創(chuàng)新，孜孜以求，獻身科學”的“風火山精神”。

在“風火山精神”的影響下，一代代像武小鵬一樣的年輕科研工作者，沿著前輩的腳步，鏖戰(zhàn)雪域高原，在青藏高原上用青春和汗水留下了奮斗的足跡。

祖國的黃土高原磨礪了武小鵬刻苦的精神與品質。他一心向學，從小就立志用學習改變自己的命運。功夫不負有心人，高考時武小鵬以優(yōu)異的成績考入蘭州交通大學土木工程專業(yè)。他直言，自己最初對這一專業(yè)的了解并不深刻，是命運使然，讓他與土木工程領域結緣。而正是在這種機緣的牽引下，讓他找到了值得自己奮斗一生的事業(yè)。

2003年7月，武小鵬從蘭州交通大學土木工程專業(yè)本科畢業(yè)后被分配到中鐵西北科學研究院（原鐵道部科學研究院西北研究所）工作，恰逢青藏鐵路建設和科研的高峰期。武小鵬抓住了這一千載難逢的機會，毅然決然加入青藏鐵路的科研工作中。

美國旅行家保羅·泰魯曾在《游歷中國》一書中寫道：“有昆侖山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”海拔4000多米的青藏高原，空氣中氧氣含量只有平原地區(qū)的一半左右，被喻為“生命禁區(qū)”。在這樣的環(huán)境下工作，每一天都是對生命極限的挑戰(zhàn)，各種極端的高原反應隨時都可能出現。武小鵬至今還清晰記得，2003年12月他在同事的帶領下第一次踏上青藏高原，晚上居住在海拔4800多米的五道梁地區(qū)，北風呼嘯、天寒地凍、高反嚴重，晚上休息時，帶隊的老同志由于不放心，每隔一個小時都要叫醒他一次。后來才得知同事是怕他第一次上高原，一覺睡過去再也醒不來。

就是在這樣艱苦的環(huán)境下，武小鵬和同事們長期扎根青藏鐵路現場開展科研工作，系統(tǒng)研究了青藏鐵路各種主動冷卻路基的實際工程效果，揭示了青藏鐵路多年凍土區(qū)路基人為上限形態(tài)變化規(guī)律及其對路基穩(wěn)定性的影響，優(yōu)化了路基設計參數，研究成果直接應用到青藏鐵路的建設中。

2006年青藏鐵路正式通車運營后，當其他參建單位的技術人員紛紛調轉到其他崗位的時候，武小鵬和他的同事們繼續(xù)堅守在青藏高原，投身到青藏鐵路的病害治理與安全運維技術的研究工作中，提出了一系列運營后青藏鐵路病害治理措施并成功應用于青藏鐵路的維修養(yǎng)護，有效保證了青藏鐵路的安全運營。同年，武小鵬獲得由西藏自治區(qū)人民政府、青海省人民政府和原鐵道部共同頒發(fā)的青藏鐵路建設紀念章。

武小鵬深知：火車開到拉薩的背后，不僅是6年的建設大會戰(zhàn)，更是凝聚了長達半個世紀的一代代科研工作者的智慧和汗水。他很慶幸自己能作為中鐵西北院年輕一代的凍土科研工作者和風火山精神的傳承者，參與青藏鐵路這一偉大工程的科研工作，挑戰(zhàn)了世界級的“不可能”，奏響屬于自己的青春之歌。

挑戰(zhàn)黃土高鐵，成就人生理想

青藏鐵路科研工作的歷練，讓武小鵬充分認識到我國鐵路建設領域所面臨的困境，以及鐵路科研工作者身上所肩負的責任和使命。在21世紀，他們身上的任務愈加艱巨。

眾所周知，高速鐵路被譽為“中國新四大發(fā)明”之一，它的發(fā)展對于21世紀的世界政治經濟和中國的國際戰(zhàn)略有十分深遠的影響。改革開放40多年來，中國高鐵經歷了從無到有、從追趕到領跑的轉變。截至2021年12月30日，中國高鐵運營里程突破4萬公里，占全球高鐵運營里程的三分之二以上，超過世界其他國家的總和。

鄭西高速鐵路，是世界上首條修建在大面積濕陷性黃土地區(qū)的高速鐵路，是中國中西部地區(qū)第一條投入運營的時速350千米的高速鐵路。“眾所周知，黃土有一個特點，沒有浸水的時候強度尚可，但是一旦遇水浸濕，不但強度會降低，而且往往會發(fā)生明顯的濕陷變形?！蔽湫※i說。黃土的這一特性，使得路基的沉降控制問題成為濕陷性黃土區(qū)高速鐵路建設面臨的最大技術難題之一。而這一領域，國內外均無相關成熟經驗可供參考和借鑒。

為了攻克這一難題，武小鵬和團隊成員在科技部和原鐵道部科研項目的支持下，和中國鐵道科學研究院、中鐵第一勘測設計院等行業(yè)龍頭科研單位和勘察設計企業(yè)開展了聯合攻關。通過位于鄭西高速鐵路沿線的十多個大型現場浸水試驗客觀評價了黃土地基的濕陷性，首次提出了大厚度濕陷性黃土下限深度室內試驗結果修正方法和黃土自重濕陷敏感性評價新方法，使鄭西高速鐵路的地基處理深度和樁基長度減少到原設計的三分之二，節(jié)省投資數十億元。他們通過現場實體路基試驗綜合研究提出了濕陷性黃土區(qū)高速鐵路路基沉降控制成套技術，攻克了濕陷性黃土區(qū)高速鐵路沉降控制方面的世界性難題。研究成果直接應用于鄭西高速鐵路建設，并為后續(xù)修建的大西、西寶、寶蘭等濕陷性黃土區(qū)高速鐵路建設提供了參考和借鑒。

凝心聚力結碩果，

薪火相傳科研路

“科研工作要和國家以及社會的需要相結合，要和重大工程建設的技術需求相結合，科研成果要能落到實處，避免紙上談兵。我覺得這條路不管對于我個人還是同行業(yè)來說，都是非常寶貴的經驗和財富?！蔽湫※i說。多年來，武小鵬和團隊成員始終踐行著這一宗旨，結合工程實踐進行探索和創(chuàng)新，先后參與了青藏鐵路、鄭西高速鐵路、蘭新高速鐵路、銀西高速鐵路、中俄原油管道、青藏±500kV輸電線路、共玉高速公路（我國第一條多年凍土區(qū)高速公路）等多個國家重點工程的科技攻關工作。累計完成國家級、省部級等科研項目20余項，技術咨詢、勘察設計及檢測等技術開發(fā)項目50多項。真正做到了將論文寫在祖國的大地上，服務了國家工程建設和經濟社會發(fā)展。

二十年如一日，持之以恒的堅持和努力讓武小鵬在特殊巖土工程、高速鐵路、高速公路等線性工程的修筑和病害治理技術方面積累了豐富的工程實踐經驗，取得了豐富的研究成果。先后榮獲包括國家科技進步獎二等獎、甘肅省科學技術進步獎一等獎、詹天佑鐵道科學技術獎-青年獎等省部級及以上科技獎勵14項，發(fā)表學術論文30余篇，獲國家專利20余項，參編國家和行業(yè)標準2部。2022年，他還被提名為“科學探索獎”候選人。

武小鵬說：“所有成果和榮譽的取得，都離不開國家基礎設施快速建設提供的良好機遇，離不開我國著名黃土專家、中鐵西北科學研究院楚華棟研究員，我在蘭州大學的博士生導師王蘭民研究員，蘭州交通大學王旭教授等諸多導師和前輩的指導和幫助，更離不開科研團隊的協同攻關和密切配合?！蹦壳?，作為嘉興學院教授、嘉興市重大人才項目“創(chuàng)新嘉興·精英引領”計劃領軍人才、浙江省科技評審專家及嘉興市科技專家、國內數所大學的碩士研究生導師，武小鵬仍然堅持從事著心愛的軌道交通特殊巖土方面的教學和科研工作。

從二十幾歲進入軌道交通工程領域，不知不覺，武小鵬已在這個行業(yè)堅持了20年?；厥走^往，堅韌不拔的意志以及對交通科研事業(yè)的熱愛和激情，伴隨他一路成長?！拔矣X得做科研，一定要能吃苦、要有一股鉆勁，凡事力求做到最認真，不管何時、身在何處，都要堅守自己的初心、使命以及多年養(yǎng)成的‘傳幫帶的優(yōu)良傳統(tǒng)，將科研的星星之火傳承下去?！?/p>

砥礪前行二十載，繼往開來續(xù)新章。未來，這份求索精神還將繼續(xù)引領武小鵬投身于祖國的交通基礎設施領域的科研探索，為祖國交通基礎設施建設和土木工程人才培養(yǎng)貢獻自己的一份力量。

（責編：張聞）