我國民航運輸機隊變化對航司與制造商的啟示

賴志榕 廖曉杰 葉從鑫

本文聚焦行業(yè)機型結(jié)構(gòu)和座艙布局發(fā)展動向，研討新環(huán)境下提升機隊發(fā)展質(zhì)量的解決路徑，希望能給航空公司的機隊規(guī)劃、飛機引進工作及國內(nèi)民機制造商提供參考。

“十三五”以來，我國民航從高速發(fā)展逐步進入高質(zhì)量發(fā)展階段，在民航大眾化帶動下，作為最核心生產(chǎn)工具的運輸機隊呈現(xiàn)出“窄體機大型化”、“寬體機小型化”、“窄體機遠(yuǎn)程化”三大趨勢，座艙布局也有“全經(jīng)濟艙飛機占比提升”、“商務(wù)艙數(shù)量減少”、“座椅輕薄化帶來的新布局方案”、“衛(wèi)生間廚房新構(gòu)型”四大變化，與市場需求的匹配度持續(xù)提升。本文聚焦行業(yè)機型結(jié)構(gòu)和座艙布局發(fā)展動向，研討新環(huán)境下提升機隊發(fā)展質(zhì)量的解決路徑，希望能給航空公司的機隊規(guī)劃和飛機引進工作提供參考。

行業(yè)機隊發(fā)展概況

受益于宏觀經(jīng)濟增長、居民消費水平和行業(yè)安全管理能力的提升，我國民航經(jīng)歷將近十年的發(fā)展“黃金期”，但2019年“換擋降速”苗頭疊加B737MAX停飛，當(dāng)年全行業(yè)機隊僅凈增179架，遠(yuǎn)低于前三年每年300架以上的增加速度。2020年受新冠肺炎疫情影響，行業(yè)客運量出現(xiàn)負(fù)增長，飛機引進也一度陷入停滯狀態(tài)，全年僅凈增85架飛機。

整體來看，2020年底行業(yè)機隊規(guī)模3903架，“十三五”年均增速降至8.1%，較“十二五”下滑2.6個百分點。我國民航兩位數(shù)以上的高速增長已成為過去時，如何提升發(fā)展質(zhì)量而非發(fā)展速度成為“十四五”新課題。

機隊結(jié)構(gòu)與市場環(huán)境

從我國民航運輸機隊發(fā)展結(jié)果來看，過去十年寬體機占比提升了3個百分點至12%，支線機占比下降2個百分點至5%，窄體機維持78%的份額不變?！鞍苏粚挕钡臋C隊結(jié)構(gòu)反映了背后的市場需求，與我國的航線結(jié)構(gòu)較為匹配：2019年我國民航航程在2500公里以內(nèi)，并適用100-200座窄體機的典型市場航班占83%，與窄體機在行業(yè)機隊中的占比相匹配。

趨勢一：窄體機大型化，適應(yīng)時刻緊張的資源環(huán)境。過去十年，以B737-700、A319為代表的小型窄體機（130座級）占比從31%下降至10%，所損失份額基本都轉(zhuǎn)移到B737-800、A320這類中型窄體機上（170座級），中型窄體機份額從55%上升至76%。雖然A321、B757等大型窄體機（200座級）維持14%的份額不變，但可以合理預(yù)計實際需求超過該比例，主要原因在于波音沒有較強競爭力的200座級機型供僅運行波音機隊的航司選擇。

考慮到國內(nèi)很多機場時刻資源緊張的現(xiàn)狀，用更少的飛機增量、更低的單座成本，以實現(xiàn)運力投入和收入增長，將是行業(yè)未來長期的發(fā)展方向。這也恰好契合飛機設(shè)計的特點，即同一個機型系列當(dāng)中，座級越大、單座成本越低，如有足夠客流量，航司有意愿選擇大座級飛機。

從空客全球訂單來看，小型、中型窄體機向大型窄體機轉(zhuǎn)移的趨勢會更加明顯。A320與A321訂單的合計占比，從舊一代ceo系列的77%，上升至新一代neo系列的99%：兩代產(chǎn)品中A320訂單占比基本不變;A321訂單從ceo的22%增長到neo的47%;A319neo除了一部分用于高高原市場，目前基本沒有訂單。

趨勢二：寬體機小型化，滿足直飛高頻的旅客需求。過去十年，我國民航運輸機隊當(dāng)中，以B787、A330為代表的小型寬體機（250-300座），共凈增約250架，份額上升了9個百分點，達到76%，搶占了其他座級寬體機的市場，依然是最受歡迎的座級機型。與此同時，B777、A350等中型寬體機份額下滑6個百分點至21%，B747、A380等大型寬體機（400座以上）數(shù)量基本處于零增長，份額下滑3個百分點至3%。

同樣從全球訂單來看趨勢，小型寬體機占已交付寬體機的52%、占未交付的56%，小型寬體機的份額始終占到一半以上。在未交付訂單中，中型窄體機合計比例也達42%，基本占據(jù)原先大型寬體機的市場份額，而四發(fā)寬體客機已進入產(chǎn)品生命周期的尾聲。

疫情影響減弱后，與全球相比，預(yù)計我國寬體機的小型化趨勢會更加明顯，特別是在未來洲際航權(quán)能進一步放開的情況下。從旅客需求角度看，呈現(xiàn)寬體機小型化趨勢的主要原因在于：一是旅客偏好直飛，會有更多小型寬體機執(zhí)行二線城市洲際航線;二是旅客偏好更多班次可選，如果航權(quán)放開，北上廣核心樞紐始發(fā)的頻次會進一步增加。喜好更多直飛和更高頻次的需求，將拉動小型寬體機占比繼續(xù)提升，而供給端出行便利程度上升將進一步刺激需求，形成良性循環(huán)。

趨勢三：窄體機遠(yuǎn)程化，可能改變當(dāng)前的競爭格局。隨著窄體機更新?lián)Q代，同座級飛機的航程在持續(xù)增加：B737從4000多公里的classic系列，上升到6000公里的MAX系列;A320從5000公里的ceo系列，上升到8000公里的A321XLR。特別是計劃2023年交付的首架A321XLR，航程直接達到了之前寬體機（B777-200）的航程門檻，能夠執(zhí)行中國南方到澳洲、中國北方到東歐的航線。

考慮到窄體機的單座成本遠(yuǎn)低于寬體機（比如與B737MAX8相比，B787-8小時油耗是其2倍，飛機購買價格是其2-3倍），在窄體機能夠達到寬體機航程的前提下，將很有可能改變當(dāng)前國際航線的競爭格局，比如在中國南方可以打造一個中澳的中轉(zhuǎn)樞紐，使用具有成本優(yōu)勢的窄體機，將有潛力出臺遠(yuǎn)低于寬體機直飛的票價，對中轉(zhuǎn)旅客有較強吸引力。

座艙布局與市場需求

過去十五年，我國運輸飛機座艙布局最明顯的趨勢在于座位數(shù)增加，在同一機型口徑下（排除機型結(jié)構(gòu)變化因素），平均每年增長約1個座位。從最主流的三款窄體機型來看，A321從183座增長到了208座，B737-800/MAX8從156座增長到186座，A320也有所增長。座位數(shù)增加主要來自以下幾個方面的作用。

第一，全經(jīng)濟艙飛機占比提升。我國全經(jīng)濟艙飛機越來越多，2020年已達550余架，占行業(yè)窄體機隊比例提升至20%左右。除了傳統(tǒng)低成本航司之外，廈航、川航、首都航等全服務(wù)航司也開始配置全經(jīng)濟艙。從新交付飛機角度看，全經(jīng)濟艙占比提升更為明顯，已從2005年的10%左右，上升到當(dāng)前的30%以上，“十三五”期間基本穩(wěn)定在三分之一左右。

第二，商務(wù)艙數(shù)量減少。因商務(wù)艙客座率常年偏低，而經(jīng)濟艙客座率快速上升，“十三五”以來新交付的兩艙窄體機（僅統(tǒng)計配置商務(wù)艙的飛機）、單機商務(wù)艙座位數(shù)量呈下降趨勢，從2015年的8個左右，下降到疫情前的5.5個，整體降幅達30%。主要原因在于飛機上平均少配置1個商務(wù)艙座位，就能增加2-3個經(jīng)濟艙座位，航空公司通過主動調(diào)整艙位配比結(jié)構(gòu)，更好適應(yīng)市場變化。

第三，座椅輕薄化帶來的新布局方案。隨著技術(shù)升級，座椅輕薄化、減重化實現(xiàn)了長足發(fā)展。輕薄座椅較為節(jié)約空間，在座椅間距更小的情況下，還能實現(xiàn)與傳統(tǒng)座椅相近的舒適度。為獲得更高收益，越來越多航司選擇輕薄座椅，同時搭配更高密度的座艙布局，導(dǎo)致了新一代飛機普遍較上一代多5-10個座位（如兩艙布局的B737MAX8對比B737-800普遍增加6-8個座位）。

第四，衛(wèi)生間、廚房新構(gòu)型。在航司定位逐漸多元化的時代背景下，航司對衛(wèi)生間、廚房也產(chǎn)生了差異化需求，制造商相應(yīng)提供了縮小、簡化服務(wù)設(shè)施的新構(gòu)型，可增加3-6個座位。新構(gòu)型甚至已經(jīng)成為一些航司的標(biāo)配。

第五，大眾化與座艙布局變化。飛機座位數(shù)增加趨勢的顯現(xiàn)，與近年來民航大眾化發(fā)展息息相關(guān)。2015-2019年，旅客運輸量年均增速較機隊規(guī)模增速高1個百分點左右，市場需求增速略高于運力供給，一部分航司積極尋求在少增加飛機數(shù)量的前提下，通過優(yōu)化座艙布局來實現(xiàn)更多座位供給，降低單客成本，提升市場競爭力。

結(jié)論及建議

國內(nèi)宏觀經(jīng)濟正在加速走出新冠肺炎疫情的陰霾，長期向好的趨勢不會改變。對行業(yè)發(fā)展來說，受益于國內(nèi)成功的疫情防控，境內(nèi)市場需求逐步回歸正軌，但境外航線仍將繼續(xù)受疫情影響，前景較不明朗。民航大眾化浪潮方興未艾，建議全行業(yè)把握確定性的市場機會，做好與大眾化需求的匹配，在我國綜合交通運輸體系中更好發(fā)揮自身優(yōu)勢。

第一，行業(yè)政策方面，助力民航大眾化，鼓勵引進大型、中型窄體機。

長期來看只有降成本，才能降票價，才能更好助力民航大眾化。大型、中型窄體機經(jīng)濟性相對較優(yōu)，應(yīng)是大眾化的主力機型：從座公里成本來看，寬體機、支線機都高于窄體機，而在窄體機內(nèi)部，座級越大、座公里成本越低。這一格局，在可預(yù)期的技術(shù)水平下較難發(fā)生本質(zhì)改變。

對于干線市場，考慮到境外疫情的長期影響，洲際航線何時恢復(fù)存在不確定性，建議在宏觀調(diào)控上，重點控制主要目標(biāo)市場是洲際航線的寬體機引進，避免更多成本較高的寬體機進入國內(nèi)市場“內(nèi)卷”競爭，鼓勵航司使用與國內(nèi)航線匹配程度更高的窄體機。

對于支線市場，降成本是實現(xiàn)支線長期可持續(xù)發(fā)展的前提。因支線機場流量相對偏小、有些機場淡旺季明顯，為了充分發(fā)揮窄體機的成本優(yōu)勢和搶抓旺季收益優(yōu)勢，2019年我國有80%的支線航班由窄體機經(jīng)停來執(zhí)行，有效增加了支線機場通達性。建議鼓勵由中國特色的窄體機以經(jīng)停方式執(zhí)行支線的運營，充分發(fā)揮我國人口多的優(yōu)勢，滿足大眾的出行需求。同時，對座公里成本高、資源投入產(chǎn)出比低（占用同樣的飛行實力、時刻等保障資源，支線機運輸旅客量只有窄體機的50%）的支線機持審慎態(tài)度。

第二，從航空公司角度來看，要轉(zhuǎn)變過去思維，減少擠占座位的服務(wù)設(shè)施投入。過去很長時間，民航是一種較為昂貴的出行方式，很多航司在服務(wù)高端化、精品化方面下足功夫，形成了獨特的競爭優(yōu)勢，也獲得了不少收益和口碑。但近年來旅客已發(fā)生根本性改變：國內(nèi)有8成航空旅客的月收入不足一萬元，行業(yè)公商務(wù)高端旅客出行比例呈逐年下降趨勢，自費出行比例上升，且主要以旅游探親為主。

一般來說，航空旅客關(guān)注因素排序依次為：時刻、價格、航司、直飛、機型（是否寬體機）、座椅舒適度、航空餐食、客艙服務(wù)、機上娛樂系統(tǒng)、地面服務(wù)、行李空間等。考慮到民航天然有“單位運輸空間的成本較高”屬性，在大眾化旅客重點關(guān)注票價的情況下，機上服務(wù)設(shè)施的投入產(chǎn)出比將持續(xù)下降，特別是儲物柜、廚房、衛(wèi)生間這類會導(dǎo)致座位減少的設(shè)施。建議航司應(yīng)根據(jù)自身定位、航線市場定位及競爭對手動向，及時調(diào)整戰(zhàn)略，順應(yīng)趨勢而不是繼續(xù)發(fā)揮所謂的“優(yōu)勢”，力爭在減配飛機服務(wù)硬件的同時，通過流程優(yōu)化來實現(xiàn)真情服務(wù)。

第三，對于國產(chǎn)民機制造企業(yè)而言，需要專注于市場需求最大的窄體機領(lǐng)域。正如前文分析，我國民航有超過80%的航線與窄體機定位相契合，其中又以中型、大型窄體機最為突出。結(jié)合國家“30·60”戰(zhàn)略目標(biāo)，油耗高的落后機型加速退出是必然趨勢，預(yù)計未來十年我國將退出800架以上老舊客機，這是國產(chǎn)民機制造業(yè)的重大機遇。建議我國民機制造企業(yè)集中資源提高窄體機產(chǎn)量，加快研發(fā)單座成本更低的大型窄體機，并開發(fā)更多與航司需求相匹配的客艙選型。