“雙碳”背景下上海與蘇州之間集裝箱“陸改水”運(yùn)輸綜合效益分析

沈冬 徐明華 岳巧紅 雷潘

【摘 要】 為加快上海與蘇州之間集裝箱“陸改水”運(yùn)輸發(fā)展，梳理上海與蘇州兩地集裝箱運(yùn)輸?shù)幕粳F(xiàn)狀，從降低綜合運(yùn)輸成本、減少碳排放、緩解公路交通壓力、減少道路交通安全事故發(fā)生率和公路設(shè)施損壞等方面研究分析上海與蘇州之間集裝箱“陸改水”運(yùn)輸綜合效益，并提出對策建議：完善航道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善內(nèi)河集裝箱港口布局，推動內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸體系建設(shè)，加強(qiáng)政策引導(dǎo)和扶持，營造公平有序的市場環(huán)境，廣泛宣傳集裝箱“陸改水”運(yùn)輸。

【關(guān)鍵詞】 集裝箱;“陸改水”運(yùn)輸;綜合效益;“碳達(dá)峰”;“碳中和”

1 上海與蘇州兩地間集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)狀

依托與上海的緊鄰關(guān)系，蘇州與上海已形成了密切的交通物流聯(lián)系。2021年，蘇州港完成集裝箱吞吐量811.5萬TEU，其中國內(nèi)航線運(yùn)至上海港11.95萬TEU，內(nèi)支線喂給上海港160.74萬TEU;蘇州內(nèi)河港口完成集裝箱吞吐量10.4萬TEU，其中至上海港運(yùn)量7.0萬TEU。

由2021年蘇州集裝箱生成量運(yùn)輸情況（圖1）可以看出，2021年蘇州集裝箱生成量約萬TEU，其中外貿(mào)集裝箱生成量約950萬TEU，內(nèi)貿(mào)集裝箱生成量約200萬TEU。分運(yùn)輸方式看：蘇州外貿(mào)集裝箱通過公路直接運(yùn)輸至上海港的占比約為78.9%，通過內(nèi)河水路運(yùn)輸至上海港的占比不足1%;蘇州內(nèi)貿(mào)集裝箱通過公路直接運(yùn)輸至上海港的占比約為20%，通過內(nèi)河水路運(yùn)輸至上海港的占比約為2%。

2 集裝箱“陸改水”運(yùn)輸綜合效益分析

2.1 經(jīng)濟(jì)效益分析

根據(jù)內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸成本計算方法，不考慮內(nèi)河航道、通航建筑物等航運(yùn)內(nèi)部條件的限制，在現(xiàn)行的相關(guān)政策、資費(fèi)情況下，綜合分析內(nèi)河航線集裝箱運(yùn)輸總量、運(yùn)距分別與單箱運(yùn)輸成本間的相互關(guān)系。

2.1.1 航線集裝箱運(yùn)輸總量與單箱運(yùn)輸成本的關(guān)系

考慮內(nèi)河水路集裝箱運(yùn)輸航線發(fā)展初級階段，主要航線集裝箱實(shí)載率隨集裝箱運(yùn)輸總量的變化產(chǎn)生較大浮動，運(yùn)輸航線固定成本成為單箱運(yùn)輸成本的主要組成之一。在運(yùn)距相等的情況下，結(jié)合不同集裝箱船型在航線集裝箱運(yùn)輸總量浮動下單箱運(yùn)輸成本的變化情況，得出航線發(fā)展初期內(nèi)河水路單箱運(yùn)輸成本與航線集裝箱運(yùn)輸總量的關(guān)系（見圖2）。

由圖2可知，內(nèi)河水路集裝箱運(yùn)輸成本并非隨著航線運(yùn)輸船型的增大而線性遞減，而是與所在時期的航線集裝箱運(yùn)輸總量相關(guān)。不同的內(nèi)河水路集裝箱運(yùn)輸船型在航線集裝箱運(yùn)輸總量的不同時期均具有階段性最低運(yùn)輸成本效應(yīng)：在內(nèi)河水路集裝箱運(yùn)輸航線發(fā)展初期，航線集裝箱運(yùn)輸總量較小，宜采用較小型集裝箱運(yùn)輸船開展內(nèi)河水路集裝箱運(yùn)輸;隨著航線集裝箱運(yùn)輸總量的不斷提升，具有最低成本優(yōu)勢的船型不斷增大，當(dāng)航線集裝箱運(yùn)輸總量超過單船年集裝箱最大運(yùn)量時，單箱運(yùn)輸成本趨于固定值，不再隨著航線集裝箱運(yùn)輸總量的變化而發(fā)生改變。

2.1.2 航線運(yùn)距與單箱運(yùn)輸成本的關(guān)系

考慮內(nèi)河水路集裝箱運(yùn)輸航線發(fā)展到一定階段，主要航線集裝箱運(yùn)輸總量超過運(yùn)營單船年集裝箱最大運(yùn)量，航線集裝箱實(shí)載率隨集裝箱運(yùn)輸總量的變動不大，運(yùn)輸航線可變動成本成為單箱運(yùn)輸成本的主要組成之一。在充分考慮蘇州市現(xiàn)狀及規(guī)劃內(nèi)河水路集裝箱船型，結(jié)合不同集裝箱船型在運(yùn)距變動情況下單箱運(yùn)輸成本的變動情況，得出航線集裝箱箱量充足情況下單箱運(yùn)輸成本與運(yùn)距的關(guān)系（見圖3）。

由圖3可見：在集裝箱箱源充足情況下，水路集裝箱運(yùn)輸成本、公路集裝箱運(yùn)輸成本與運(yùn)距呈線性變化趨勢，其中公路單箱運(yùn)輸成本隨運(yùn)距的增大而較快增加;當(dāng)運(yùn)距小于110 km時，內(nèi)河水運(yùn)基本不具有成本優(yōu)勢;當(dāng)運(yùn)距大于125 km時，內(nèi)河水運(yùn)成本優(yōu)勢明顯。比較不同集裝箱船型可知，在航道通航條件允許的情況下，采用較大型集裝箱船開展內(nèi)河水路集裝箱運(yùn)輸更具有成本優(yōu)勢。

當(dāng)運(yùn)距在110～125 km時，以公路運(yùn)輸為比較對象，采用不同載箱量船型運(yùn)輸其最小優(yōu)勢運(yùn)距略有差異，見表1。

2.1.3 優(yōu)勢成本條件下航線集裝箱運(yùn)輸總量與 運(yùn)距的關(guān)系

在經(jīng)濟(jì)社會快速發(fā)展的今天，內(nèi)河集裝箱航線的開辟不僅僅需要依靠政府的政策、機(jī)制的支持，更重要的是需要遵循市場的調(diào)節(jié)作用，符合市場的偏好選擇。成本差距是市場主體在經(jīng)營過程中最主要的選擇要素。結(jié)合水路集裝箱運(yùn)輸成本與公路集裝箱運(yùn)輸成本的比較，確定優(yōu)勢成本條件下航線集裝箱運(yùn)輸總量與運(yùn)距的最小匹配值，依此為蘇州市開辟集裝箱航線提供參考依據(jù)。

以水路集裝箱運(yùn)輸成本與公路集裝箱運(yùn)輸成本等價為前提，得出不同集裝箱船型條件下航線集裝箱運(yùn)輸總量與運(yùn)距的關(guān)系（見圖4）。

由圖4可知：對于不同集裝箱船型，內(nèi)河航線集裝箱運(yùn)輸總量與運(yùn)距的匹配點(diǎn)在對應(yīng)曲線上部，表示該運(yùn)距的水路運(yùn)輸較公路運(yùn)輸具有成本優(yōu)勢;內(nèi)河航線集裝箱運(yùn)輸總量與運(yùn)距的匹配點(diǎn)在對應(yīng)曲線下部，表示該運(yùn)距的水路運(yùn)輸較公路運(yùn)輸不具有成本優(yōu)勢。

較大型集裝箱船在航線集裝箱運(yùn)量充足的條件下，可實(shí)現(xiàn)較短航線的水運(yùn)成本優(yōu)勢。分船型看：124 TEU船型在航線集裝箱運(yùn)量達(dá)到 TEU條件下，可實(shí)現(xiàn)運(yùn)距在105 km的單箱運(yùn)輸成本低于公路運(yùn)輸;48 TEU、64 TEU兩種船型無論航線集裝箱運(yùn)量如何增長，在運(yùn)距低于115 km時單箱運(yùn)輸成本都不會低于公路運(yùn)輸;假設(shè)運(yùn)距保持在200 km，較小型集裝箱船要實(shí)現(xiàn)單箱運(yùn)輸成本低于公路運(yùn)輸成本且滿足航線集裝箱運(yùn)輸總量較小，那么124 TEU船型匹配的航線集裝箱運(yùn)輸總量需大于 TEU，而48 TEU船型匹配的航線集裝箱運(yùn)輸總量僅需大于 TEU。

從上海與蘇州兩地現(xiàn)狀條件下的“陸改水”運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性看：

（1）顯性運(yùn)輸成本方面。通過市場調(diào)研了解到，在現(xiàn)狀水路運(yùn)輸條件下，蘇州園區(qū)港至上海外高橋港區(qū)每TEU集裝箱公路運(yùn)輸費(fèi)用合計約元，水路運(yùn)輸費(fèi)用合計約元，每TEU水路運(yùn)輸可節(jié)約物流成本約300元。未來隨著蘇申內(nèi)港線航道整治完成后，水路運(yùn)輸里程將由原來的142 km縮短至91 km，理論上每TEU水路運(yùn)輸成本可減少200元左右，比公路運(yùn)輸節(jié)約物流成本約500元。按照2025年、2035年蘇州內(nèi)河集裝箱運(yùn)量50萬TEU、130萬TEU粗略測算，上海與蘇州之間水路運(yùn)輸可分別節(jié)約物流成本約萬元、萬元。

（2）隱形運(yùn)輸成本方面。公路運(yùn)輸時常發(fā)生道路擁堵、進(jìn)港排隊(duì)、堆場臨時存放等情況，導(dǎo)致其隱形成本增加，運(yùn)輸時效性明顯降低;而水路運(yùn)輸可以直接將貨物運(yùn)輸至港區(qū)，在一定程度上節(jié)約了物流成本，提升了運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性和時效性。

2.2 環(huán)境效益分析

水路運(yùn)輸碳排放量明顯少于公路運(yùn)輸。根據(jù)碳排放量計算方法，其計算公式為

W=GF

式中：W為單位貨物每千米運(yùn)輸排放的二氧化碳量，kg/（t穔m）;G為單位貨物每千米運(yùn)輸中消耗的能源數(shù)量，L/（t穔m）;F為單位能源所排放的二氧化碳，kg/L。

2.2.1 集裝箱公路運(yùn)輸碳排放量計算

目前我國集裝箱卡車多以柴油為燃料。在載貨20 t的情況下，卡車耗油約0.33 L/km，重型卡車耗油0.35～0.38 L/km。以0.33 L/km的耗油量計算碳排放量。

單位貨物每千米運(yùn)輸中消耗的柴油為

G==0.016 5 （L）

資料顯示，單位柴油二氧化碳排放量F=2.73 kg/L，單位貨物每千米運(yùn)輸碳排放量為

W=GF=0.016 5 ？2.73=0.045 （kg）

2.2.2 集裝箱內(nèi)河航運(yùn)碳排放量計算

內(nèi)河集裝箱船通常也采用柴油為燃料。在載貨64 TEU（假設(shè)1 TEU載貨量為20 t）的情況下，重載時船舶耗油2.97 L/km，輕載時船舶耗油1.58 L/km。以2.0 L/km的耗油量計算碳排放量。

單位貨物每千米運(yùn)輸消耗的柴油為

G==0.001 56 （L）

單位貨物每千米運(yùn)輸碳排放量為

W=GF=0.001 56 ？2.73=0.004 3 kg

由此可得，內(nèi)河集裝箱船裝載每噸貨物每千米碳排放量為 kg，約為公路運(yùn)輸?shù)?/10。

2.2.3 內(nèi)河航運(yùn)碳排放效益分析

目前蘇州園區(qū)港至上海外高橋港區(qū)的公路運(yùn)輸里程約100 km，未來水路運(yùn)輸里程為91 km。按照2025年、2035年蘇州內(nèi)河水路集裝箱運(yùn)量50萬TEU（500萬t）、130萬TEU（萬t）測算，通過內(nèi)河航運(yùn)進(jìn)行集裝箱運(yùn)輸將分別減少碳排放量 t、 t。

按照全國首筆碳交易價格每噸52.78元測算，2025年和2030年上海與蘇州兩地水路集裝箱運(yùn)輸形成的碳匯交易額分別約為108萬元和282萬元。

2.3 社會效益分析

（1）是緩解上海與蘇州兩地公路交通壓力、減少城市交通擁堵的需要。當(dāng)前，蘇州與上海連接的滬寧、沿江等主要高速公路車流量較大，大部分高速公路處于飽和狀態(tài)，部分高速公路處于嚴(yán)重飽和狀態(tài)，經(jīng)常發(fā)生擁堵，貨車事故頻發(fā)。進(jìn)入上海港的主要公路運(yùn)輸通道更是集卡扎堆，與上海城市交通相互影響;東海大橋是陸路進(jìn)入洋山港區(qū)的唯一通道，一旦發(fā)生擁堵將嚴(yán)重影響公路運(yùn)輸?shù)男?。由于集卡運(yùn)輸勞動強(qiáng)度大，目前優(yōu)秀的集卡駕駛員月薪是1.2萬～1.4萬元，但仍一員難求，集裝箱運(yùn)輸企業(yè)成本上升，經(jīng)營效益一般，運(yùn)輸服務(wù)水平難以有效提升。因此，大力推動上海與蘇州之間“陸改水”運(yùn)輸發(fā)展，實(shí)現(xiàn)客貨分離是解決高速公路擁堵的有效手段，即高速公路主要承擔(dān)客運(yùn)，內(nèi)河水路主要承載貨運(yùn)。如果蘇州市區(qū)現(xiàn)有集裝箱運(yùn)輸量中20%的集裝箱由公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)向內(nèi)河水路運(yùn)輸，公路每年可減少60萬TEU的運(yùn)輸量，每天減少輛次集卡公路通過量，可大大降低高速公路事故發(fā)生率，提升高速公路通行效率。

（2）是減少道路交通安全事故和公路設(shè)施損壞的需要，是保障人民生命財產(chǎn)安全的需要。近年來，隨著上海與蘇州之間公路運(yùn)輸車流量越來越大，道路交通安全事故時有發(fā)生，在一定程度上影響了人民生命財產(chǎn)安全。與公路運(yùn)輸相比，水路運(yùn)輸安全性更高、穩(wěn)定性更好。上海與蘇州之間的集裝箱進(jìn)行“陸改水”運(yùn)輸，能有效減少公路運(yùn)輸集卡車流量，降低道路交通安全事故發(fā)生的概率。穿梭于上海與蘇州兩地之間的集卡裝載貨物質(zhì)量大，有時甚至出現(xiàn)超載現(xiàn)象，存在安全隱患的同時，也會對道路基礎(chǔ)設(shè)施造成破壞，形成路面塌陷、裂縫等，從而帶來一定的經(jīng)濟(jì)損失?？傮w上看，提升上海與蘇州水運(yùn)一體化發(fā)展能力，是減少道路交通安全事故發(fā)生率和公路設(shè)施損壞的需要，是保障人民生命財產(chǎn)安全的需要。

3 對策建議

3.1 完善航道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

完善蘇州及周邊地區(qū)的高等級航道網(wǎng)，逐步構(gòu)建起以Ⅲ級和Ⅳ級航道為主干、Ⅴ級航道為補(bǔ)充的干支相通、層次分明、通江入河、連城達(dá)港的航道網(wǎng)絡(luò)。針對內(nèi)河水路集裝箱運(yùn)輸通道上的局部淺段、礙航橋梁等瓶頸環(huán)節(jié)，暢通現(xiàn)有集裝箱運(yùn)輸通道;加快實(shí)施青陽港、蘇申外港線、蘇申內(nèi)港線等航道整治提升工程，為內(nèi)河集裝箱船提供暢通的航道運(yùn)輸網(wǎng)路;開展望虞河航道規(guī)劃前期研究工作，提高太倉港集裝箱吞吐量。加快協(xié)調(diào)推進(jìn)蘇申內(nèi)港線上海段（油墩港―蕰東樞紐）、上海大蘆線東延伸河海直達(dá)航道等整治工程。

3.2 完善內(nèi)河集裝箱港口布局

以內(nèi)河水路集裝箱運(yùn)輸通道沿線為重點(diǎn)，完善內(nèi)河集裝箱碼頭布局建設(shè)，形成蘇州高新作業(yè)區(qū)、白洋灣作業(yè)區(qū)集裝箱碼頭群體?？s短集裝箱貨物的通關(guān)工作時間，提高口岸服務(wù)效率，力爭實(shí)現(xiàn)二類口岸或海關(guān)直通點(diǎn)等對外開放功能覆蓋主要內(nèi)河水路集裝箱運(yùn)輸通道沿線碼頭。推動集裝箱江海河聯(lián)運(yùn)發(fā)展，推動多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)、港航企業(yè)等戰(zhàn)略聯(lián)盟發(fā)展。積極推進(jìn)內(nèi)河港口專業(yè)化、現(xiàn)代化建設(shè)，按照內(nèi)河集裝箱船大型化發(fā)展的總體要求，配備相應(yīng)的專業(yè)化、現(xiàn)代化機(jī)械設(shè)備，加強(qiáng)節(jié)能、環(huán)保裝卸設(shè)備和工藝的應(yīng)用。

3.3 推動內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸體系建設(shè)

加強(qiáng)內(nèi)河集裝箱港口與腹地經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、產(chǎn)業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)等聯(lián)動，提高內(nèi)河集裝箱港口的貨源組織能力，有效促進(jìn)貨源集聚。鼓勵內(nèi)河集裝箱航運(yùn)企業(yè)通過聯(lián)合、兼并、重組等方式，實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?、集約化發(fā)展，逐步成為內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸龍頭企業(yè)。積極支持內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸企業(yè)采用港口、航運(yùn)、物流等服務(wù)一體化的模式發(fā)展，延伸物流產(chǎn)業(yè)鏈，拓展現(xiàn)代物流服務(wù)功能，開展集裝箱拆裝箱、“散改集”等物流服務(wù)業(yè)務(wù)，吸引貨源集聚。加快推進(jìn)船型標(biāo)準(zhǔn)化，推廣適應(yīng)內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸船型，實(shí)現(xiàn)內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸船大型化、標(biāo)準(zhǔn)化，提高內(nèi)河航運(yùn)的運(yùn)輸效率和效益。

3.4 加強(qiáng)政策引導(dǎo)和扶持

對發(fā)展初期班次不穩(wěn)定、箱源較少、處于虧損經(jīng)營狀態(tài)的內(nèi)河水路集裝箱運(yùn)輸航線，應(yīng)給予適當(dāng)?shù)呢斦a(bǔ)貼優(yōu)惠政策。對開通內(nèi)河集裝箱航線運(yùn)營的船舶運(yùn)輸企業(yè)、貨代公司、內(nèi)河集裝箱碼頭給予一定的虧損補(bǔ)貼，或減免稅費(fèi)等財政引導(dǎo)措施。為內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸企業(yè)提供融資、稅收等方面的優(yōu)惠，通過環(huán)境營造和政策優(yōu)惠吸引集裝箱物流企業(yè)。對以蘇州地區(qū)為始發(fā)地或目的地的內(nèi)河水路集裝箱運(yùn)輸給予單箱補(bǔ)貼或減少相應(yīng)稅費(fèi)。對蘇州地區(qū)內(nèi)河水路集裝箱航線開辟綠色通道，給予過閘“一次登記、全程服務(wù)、無縫調(diào)度”和24 h過閘等優(yōu)先過閘政策，實(shí)施減免過閘費(fèi)等優(yōu)惠。

3.5 營造公平有序的市場環(huán)境

規(guī)范內(nèi)河水路集裝箱運(yùn)輸市場、運(yùn)輸船舶監(jiān)管，提升依法行政水平，營造統(tǒng)一開放、競爭有序的市場環(huán)境。清理阻礙內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的相關(guān)制度和政策，加強(qiáng)與相關(guān)部門的溝通協(xié)調(diào)，進(jìn)一步降低內(nèi)河集裝箱船營運(yùn)成本。加強(qiáng)政企溝通和協(xié)作，及時解決企業(yè)發(fā)展困難和重大問題。加大公路集裝箱運(yùn)輸超載治理力度，規(guī)范集裝箱運(yùn)輸?shù)氖袌霏h(huán)境。

3.6 廣泛宣傳集裝箱“陸改水”運(yùn)輸服務(wù)

積極宣傳內(nèi)河水路集裝箱運(yùn)輸成本比較優(yōu)勢、緩解公路擁堵和節(jié)能減排的意義，讓更多的腹地企業(yè)深入了解內(nèi)河水路集裝箱運(yùn)輸給企業(yè)和社會帶來的巨大效益，引導(dǎo)其主動選擇內(nèi)河水路集裝箱運(yùn)輸。積極拓展蘇州內(nèi)河港口與上海港、太倉港的合作，吸引更多的貨代企業(yè)、干線船舶運(yùn)輸企業(yè)選擇內(nèi)河水路集裝箱運(yùn)輸，形成內(nèi)河水路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的良性互動效應(yīng)。