低空通過(guò)被跨高鐵專(zhuān)客線(xiàn)放緊線(xiàn)法

江義勇

摘 要：我省220kV洛河～燕山輸電線(xiàn)路工程#204～#205檔內(nèi)跨越京福高鐵線(xiàn)，京福高鐵線(xiàn)系是我國(guó)重要的南北高鐵客運(yùn)線(xiàn)之一，每間隔5分鐘就有一列高鐵列車(chē)通過(guò)，保持京福高鐵線(xiàn)安全暢通有著重大的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益。

關(guān)鍵詞：低空通過(guò)；被跨高鐵專(zhuān)客線(xiàn)；放緊線(xiàn)法

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況，我們?cè)?20kV洛河～燕山輸電線(xiàn)路工程施工中采取了先將輸電線(xiàn)路導(dǎo)、地線(xiàn)從京福高鐵線(xiàn)下方低空通過(guò)進(jìn)行展放和緊線(xiàn)，再根據(jù)鐵路部門(mén)給的施工時(shí)間“窗口”（夜間凌晨），翻越高鐵線(xiàn)，進(jìn)行掛線(xiàn)。這樣，就把本該在夜間施工的“窗口”時(shí)間內(nèi)在高鐵線(xiàn)上方展放和緊線(xiàn)的施工過(guò)程，改為白天從京福高鐵線(xiàn)下方低空通過(guò)進(jìn)行展放和緊線(xiàn)的過(guò)程。從而大大地縮短了夜間施工的“窗口”時(shí)間，同時(shí)極大地提高了施工安全性。

1 現(xiàn)場(chǎng)情況

2 施工方案和計(jì)算方法

（1）采用曲線(xiàn)模板在平斷面圖上推算可知：若在#205塔上4.5m高處掛置放線(xiàn)滑車(chē)，既可保證#204～#205和#205～#206兩檔內(nèi)導(dǎo)、地線(xiàn)在緊線(xiàn)時(shí)離開(kāi)地面。故在#205塔4.5m高處的橫線(xiàn)路對(duì)稱(chēng)面內(nèi)綁置放線(xiàn)滑車(chē)，并讓導(dǎo)地線(xiàn)通過(guò)放線(xiàn)滑車(chē)，然后在京福高鐵線(xiàn)下方展放導(dǎo)地線(xiàn)。

（2）在#206塔采取地面緊線(xiàn)，當(dāng)緊至設(shè)計(jì)要求張力（弧垂）時(shí)，在#205塔對(duì)稱(chēng)面與被緊線(xiàn)的交點(diǎn)處劃印，同時(shí)在#206塔橫擔(dān)對(duì)稱(chēng)面與被緊線(xiàn)的交點(diǎn)處劃印。分別測(cè)出兩交點(diǎn)距塔位中心的距離b和B。

（3）計(jì)算方法

下面以右邊相導(dǎo)線(xiàn)為例計(jì)算線(xiàn)長(zhǎng)，其他導(dǎo)、地線(xiàn)的計(jì)算方法類(lèi)似。

首先，計(jì)算出竣工后#204～#205和#205～#206各檔內(nèi)線(xiàn)長(zhǎng)L1和L2，如圖1所示。

a.#204～#205檔內(nèi)線(xiàn)長(zhǎng)L1：

因?yàn)?204和#205塔均為ZM21型，所以其水平斜檔距L1即為其檔距：L1=454m。

#204和#205懸垂串長(zhǎng)相等，所以懸點(diǎn)高差

ΔH1=38.7-23.7=15m

則：

L1=L1+ΔH122L1+L13g224σ2cosφ1

=454+1522×454+4543×g224σ2cosφ1

=454.278+4543×g224σ2cosφ1

式中：g為導(dǎo)線(xiàn)比載，N/m2·m；

σ為緊線(xiàn)應(yīng)力，N/mm2；

φ1為懸點(diǎn)高差角。

b.#205～#206檔內(nèi)線(xiàn)長(zhǎng)L2：水平斜檔距

L2=（L+Bsinα/2-S2cosα/2）2+[b-（Bcosα/2+S2sinα/2）]2

=（221+7×sin12°33'-0.71×cos12°33'）2+[5.6-（7.0×cos12°33'+0.71×sin12°33'）]2=221.832m

式中：L為#205～#206檔距，L=221m；B為#206右相橫擔(dān)長(zhǎng)度，B=7.0m；b為#205右相橫擔(dān)長(zhǎng)度，b=5.6m；s為#206右相橫擔(dān)前、后掛線(xiàn)點(diǎn)間寬度，s=1.42m；#205～#206塔導(dǎo)線(xiàn)懸點(diǎn)高差ΔH2

ΔH2=H-λ-h

=38.7-2.32-20.5=15.88m

式中：H為#205塔呼高，H=38.7m；λ為#205懸垂串長(zhǎng)度，λ=2.32m；h為#206塔呼高，h=20.5m

則：

L2=L2+4H222L2+L23g224σ2cosφ2=221.832+15.8822×221.832+221.8323×g224σ2cosφ2=222.400+221.8323×g224σ2cosφ2

式中：g、σ同上

φ2為#205和#206塔導(dǎo)線(xiàn)懸點(diǎn)高差角

當(dāng)導(dǎo)線(xiàn)在#205塔低空通過(guò)，在#206塔地面緊線(xiàn)，當(dāng)達(dá)到設(shè)計(jì)張力（弧垂）進(jìn)行劃印時(shí)，計(jì)算#204～#205和#205～#206兩檔線(xiàn)長(zhǎng)L'1和L'2，如圖2所示。

a.#204～#205檔線(xiàn)長(zhǎng)L'2：

水平斜檔距

L'1=L12+（B1-b1）2=4542+（5.6-2.67）2=454.01m

式中：L1為#204～#205檔距，L1=454m；B1為#204塔右相橫擔(dān)長(zhǎng)度，B1=5.6m；b1為劃印時(shí)劃印點(diǎn)距塔位中心距離，實(shí)測(cè)b1=2.67m。

懸點(diǎn)高差：ΔH'1=23.7-2.32-4.5=16.88m

則：

L'1=L'1+ΔH'122L'1+L'13g224σ2cosφ'1=454.01+16.8822×454.01+454.013×g224σ2cosφ'1=454.324+454.013×g224σ2cosφ'1

b.#205～#206檔內(nèi)線(xiàn)長(zhǎng)L'2：

水平斜檔距

L'2=（L2+Bsinα/2）2+（cosα/2-b）2=（221+7×sin12°33'）2+（7×cos12°33'-2.67）2=222.560m

式中：L為#205～#206檔距，L=221m；B為#206右相橫擔(dān)長(zhǎng)，B=7.0m；S為#206橫擔(dān)前后掛點(diǎn)間距，s=1.41m；b為劃印時(shí)#205塔劃印點(diǎn)距塔位中心距離，b=2.67m；α為#206轉(zhuǎn)角度數(shù)，α=25°06′

懸點(diǎn)高差ΔH'2=20.5-4.5=16m

則：

L'2=L'2+ΔH'222L'2+L'23g224σ2cosφ'2=222.56+1622×222.56+222.563×g224σ2cosφ'2=223.135+222.563×g224σ2cosφ'2

式中：g、σ同上

φ'2為劃印時(shí)懸點(diǎn)高差角

將上述兩種狀態(tài)下，各檔線(xiàn)長(zhǎng)進(jìn)行比較，然后移印。

a.#204～#205檔內(nèi)

說(shuō)明：#205塔劃印點(diǎn)應(yīng)向#206方向移0.046m，移動(dòng)后位置即為卡線(xiàn)點(diǎn)。

b.#205～#206檔

說(shuō)明：#206塔地面劃印點(diǎn)應(yīng)向#205方向移0.689m，然后，以此點(diǎn)為準(zhǔn)再減耐張串長(zhǎng)，即可開(kāi)斷壓接耐張管。

（4）在鐵路部門(mén)給定的允許跨越京福高鐵專(zhuān)客線(xiàn)施工窗口內(nèi)，

按經(jīng)鐵路部門(mén)批準(zhǔn)跨越方案搭設(shè)好跨越架，在鐵路部門(mén)給定的跨越施工時(shí)間“窗口”（夜間凌晨）內(nèi)翻線(xiàn)、掛線(xiàn)，只用了不到三小時(shí)即完成了全部跨越施工。

（5）經(jīng)檢查，竣工后導(dǎo)、地線(xiàn)弧垂全部符合設(shè)計(jì)，且滿(mǎn)足《規(guī)范》要求。

3 結(jié)束語(yǔ)

低空通過(guò)被跨高鐵專(zhuān)客線(xiàn)將導(dǎo)地線(xiàn)展放、緊線(xiàn)等工序安排在鐵路部門(mén)給定的跨越施工時(shí)間“窗口”（夜間凌晨）前完成，在鐵路部門(mén)給定的跨越施工時(shí)間“窗口”（夜間凌晨）內(nèi)只須翻線(xiàn)、掛線(xiàn)即可，縮短了跨越施工時(shí)間，緩解了施工與高鐵運(yùn)行的矛盾，不僅使工程施工得以順利進(jìn)展，同時(shí)極大地提高了施工安全性，也帶來(lái)了很大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

在今后輸電線(xiàn)路跨越高鐵施工越來(lái)越多的情況下，此法在送電線(xiàn)路施工中具有較大的優(yōu)越性和實(shí)用性。