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    全速轉(zhuǎn)彎型軌道集裝箱門式起重機(jī)設(shè)計(jì)

    2022-05-26 08:43:04
    起重運(yùn)輸機(jī)械 2022年9期
    關(guān)鍵詞:輪壓大車臺(tái)車

    劉 勇

    上海振華重工(集團(tuán))股份有限公司

    0 引言

    軌道集裝箱門式起重機(jī)(以下簡(jiǎn)稱軌道吊)采用碼頭岸電,能沿著鋪設(shè)好的軌道高速行走,主要用于大型集裝箱堆場(chǎng)及鐵路集裝箱的裝卸、搬運(yùn)和堆放,具有清潔無(wú)污染,適用固定位置的長(zhǎng)期作業(yè)的優(yōu)點(diǎn),在世界上各大碼頭均有使用,是港口裝卸運(yùn)輸?shù)某R?jiàn)設(shè)備。

    為提高堆場(chǎng)作業(yè)效率,軌道吊趨于大型化和自動(dòng)化。由于采用軌道式行走,能通過(guò)增加大車車輪數(shù)量的來(lái)提高負(fù)載,軌道吊往往跨度較大、箱區(qū)更多、行走距離更長(zhǎng),故要求大車速度更快。同時(shí)需要考慮的是,大跨度和高速在提高軌道吊效率的同時(shí),也會(huì)帶來(lái)大車啃軌的問(wèn)題。同樣的,對(duì)于鐵路軌道吊也是如此。且由于鐵路的特殊性,在部分碼頭的一些操作區(qū)域會(huì)出現(xiàn)弧形軌道,對(duì)于這塊區(qū)域,碼頭往往采用減速的方法緩慢行駛過(guò)去,這明顯降低了軌道吊的效率。

    國(guó)外某碼頭自動(dòng)化鐵路軌道吊項(xiàng)目中有一大段弧形軌道,為保證效率,要求帶載65 Lt,在彎道上大車速度仍保持140 m/min,且在入彎和出彎時(shí)都不減速。

    1 整機(jī)基本參數(shù)

    示例項(xiàng)目為自動(dòng)化鐵路軌道吊,其跨度為51 m,雙懸臂機(jī)型,兩側(cè)外伸均為17 m,吊重為雙箱65 Lt,起升高度12 m,起升速度30/60 m/min;小車速度120 m/min;大車速度140 m/min,許用輪壓42 t/m。整個(gè)項(xiàng)目具有跨度大,懸臂長(zhǎng),負(fù)載重,許用輪壓小的特點(diǎn)。

    圖1 鐵路軌道吊工作區(qū)域

    2 各關(guān)鍵機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)

    2.1 鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

    由于是雙箱65 Lt的大跨度長(zhǎng)懸臂機(jī)型,碼頭的許用輪壓只有42 t/m,限制得非常嚴(yán)格,整機(jī)需控制在520 t左右才能滿足碼頭輪壓。因此,對(duì)鋼結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)進(jìn)行了優(yōu)化,整機(jī)鋼結(jié)構(gòu)首次采用桁架式設(shè)計(jì),使大跨度、大外伸軌道吊的自重和迎風(fēng)面積大幅減少。結(jié)構(gòu)自重較同類機(jī)型雙箱梁結(jié)構(gòu)減輕約20%,而關(guān)鍵的大梁截面高度由3.7 m減小為1.8 m,迎風(fēng)面積減少約40%,這極大地降低了設(shè)備的自重和輪壓,大車電機(jī)功率也相應(yīng)降低。

    為防止大跨度機(jī)型的大車啃軌現(xiàn)象,整機(jī)采用剛?cè)嵬炔贾?,?nèi)圈為柔性腿,外圈為剛性腿。使啃軌力在柔腿鉸點(diǎn)處得到釋放。圖2為軌道吊鋼結(jié)構(gòu)示意。

    圖2 軌道吊鋼結(jié)構(gòu)示意

    2.2 大車的設(shè)計(jì)

    大車在示例項(xiàng)目碼頭上運(yùn)行,會(huì)經(jīng)過(guò)3個(gè)階段,即直道運(yùn)行階段、進(jìn)入彎道階段和離開(kāi)彎道再次進(jìn)入直道階段,要求從直道進(jìn)入彎道時(shí)大車速度不能降下來(lái),這樣大車的導(dǎo)向非常重要,同時(shí)要求大車在設(shè)計(jì)時(shí)各級(jí)之間需要有相對(duì)的轉(zhuǎn)動(dòng)。為此開(kāi)發(fā)了適合大車高速轉(zhuǎn)彎的雙自由度四水平輪臺(tái)車。

    2.2.1 平衡梁和臺(tái)車設(shè)計(jì)

    常規(guī)滑板式轉(zhuǎn)彎技術(shù)已無(wú)法滿足高速轉(zhuǎn)彎的要求。因長(zhǎng)期高速轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)下滑動(dòng)軸承磨損嚴(yán)重,壽命不長(zhǎng),而且其摩擦阻力大,會(huì)造成結(jié)構(gòu)應(yīng)力大,不利于輕量化設(shè)計(jì)。它需要頻繁潤(rùn)滑來(lái)保證回轉(zhuǎn)性能,一旦潤(rùn)滑不充分就會(huì)造成轉(zhuǎn)動(dòng)不順暢,瞬間增加回轉(zhuǎn)阻力,在高速狀態(tài)下,會(huì)引起較大的沖擊,嚴(yán)重的甚至造成卡死無(wú)法過(guò)彎等情況;

    對(duì)于彎曲軌道,大車車輪不能有輪緣,否則在過(guò)彎時(shí)會(huì)造成輪緣磨損嚴(yán)重,損壞車輪。針對(duì)這些情況,采用了每角6輪的設(shè)計(jì),每角大車分為3級(jí),從上到下依次為:大車平衡梁、中平衡梁和臺(tái)車。在各級(jí)之間采用回轉(zhuǎn)軸承的設(shè)計(jì),利用雙自由度來(lái)滿足大車全速轉(zhuǎn)彎且行程較長(zhǎng)時(shí)臺(tái)車平衡梁間出現(xiàn)的較大角度位移。如圖3所示,大車平衡梁與鋼結(jié)構(gòu)下橫梁采用3排滾子回轉(zhuǎn)軸承, 大車平衡梁與中平衡梁之間采用單排滾子回轉(zhuǎn)軸承,中平衡梁與臺(tái)車之間采用滑動(dòng)軸承。整機(jī)的大車,其內(nèi)側(cè)外側(cè)的基距也不同,分別為18 m和16.5 m,這是根據(jù)內(nèi)外圈彎曲半徑計(jì)算而出的結(jié)果。

    圖3 軌道吊大車布置形式

    2.2.2 ADAMS仿真與分析

    對(duì)此大車結(jié)構(gòu)進(jìn)行ADAMS仿真分析,模擬出大車在3段軌道上的運(yùn)行情況,并得出各級(jí)結(jié)構(gòu)間最大的轉(zhuǎn)角及偏移,各級(jí)間最大偏角2°。圖4為ADAMS仿真模型及數(shù)據(jù)

    據(jù)臨潁縣志記載,小商河原名小溵河,殷商時(shí)期,因商王武丁經(jīng)過(guò)這里,并在此活動(dòng)停留,于是后人稱該段潁河為小溵河。河上建石拱橋一座,時(shí)稱小溵橋。北宋初年,為避宋太祖趙弘殷名諱,改殷為商,橋也隨之更名為小商橋。由于其結(jié)構(gòu)合理,石質(zhì)優(yōu)良,又經(jīng)唐武德、元大德、元皇慶、清康熙多次維修,至今保存完好。

    圖4a、圖4b為基本模型,圖4c、圖4d為模擬軌道吊大車在3個(gè)階段時(shí)轉(zhuǎn)角偏移情況。假設(shè)點(diǎn)A、A′是前點(diǎn)(Leading point),即首先進(jìn)入彎道的點(diǎn),A在起重機(jī)結(jié)構(gòu)上,A′在平衡梁上。B、B′為后點(diǎn)(Following point),即隨后進(jìn)入彎道的點(diǎn),B在起重機(jī)結(jié)構(gòu)上,B′在主平衡梁上。見(jiàn)圖4b。

    當(dāng)車輪在直軌上時(shí),A點(diǎn)和A′點(diǎn)或B點(diǎn)和B′點(diǎn)重合。但是當(dāng)起重機(jī)進(jìn)入彎道點(diǎn)時(shí),A點(diǎn)會(huì)偏離A′點(diǎn),B點(diǎn)會(huì)偏離B′點(diǎn)。A和A′之間的距離是前點(diǎn)的偏移量,B和B′之間的距離是后點(diǎn)的偏移量。整個(gè)3階段的偏移量見(jiàn)圖4c。從曲線2中減去曲線1,得到前點(diǎn)偏移與后點(diǎn)偏移間的偏差。如圖4d所示,最大偏差為12.2 mm。出現(xiàn)最大偏差的位置是時(shí)間段5~10 s、70~75 s,這2個(gè)位置正是軌道吊大車從直道進(jìn)入彎道,以及從彎道進(jìn)入直道的位置。

    圖4 ADAMS仿真模型及數(shù)據(jù)

    由于這種偏移和偏差很小,在-6~13 mm之間,實(shí)際設(shè)計(jì)中平衡梁和起重機(jī)結(jié)構(gòu)之間的設(shè)計(jì)可設(shè)計(jì)成只有轉(zhuǎn)動(dòng)沒(méi)有平移的形式。偏移及偏差可通過(guò)大車水平輪與導(dǎo)軌之間的間隙來(lái)補(bǔ)償,如圖5所示。

    圖5 水平輪間距示意

    2.2.3 大車水平輪設(shè)計(jì)

    一般在直道上運(yùn)行,大車速度為140 m/min的軌道吊在已采用柔性腿的情況下是不需要水平輪的,為了保證正常入彎和在彎道的正常行走,大車需要采用水平輪結(jié)構(gòu)來(lái)進(jìn)行導(dǎo)向,但與普通高速大車水平輪布置不同的是,水平輪不能安裝在臺(tái)車中心位置。如果安裝在中心位置,由于各級(jí)平衡梁之間都配有回轉(zhuǎn)軸承,此時(shí)水平輪是起不到彎道導(dǎo)向作用的。所以開(kāi)發(fā)了前后置4水平輪結(jié)構(gòu),即在每組臺(tái)車前后安裝2組共4個(gè)水平輪的形式,預(yù)防臺(tái)車在彎曲軌道上行走時(shí)車輪啃軌,并起到入彎導(dǎo)向作用。

    水平輪間隙根據(jù)仿真數(shù)據(jù),按照?qǐng)D5水平輪間距示意所示設(shè)計(jì)。同時(shí)由于在彎道上水平輪幾乎全程接觸軌道起導(dǎo)向作用,其設(shè)計(jì)時(shí)受力和直徑大小根據(jù)相應(yīng)工況按FEM車輪來(lái)核算。

    水平輪的受力是多方面引起的,包括水平輪和彎曲軌道之間的間隙引起的沖擊載荷、風(fēng)載荷、小車的慣性載荷和吊載的載荷,以及臺(tái)車轉(zhuǎn)向所需的載荷。在軌道上臺(tái)車的旋轉(zhuǎn)所需的載荷主要取決于車輪和水平輪的間距、垂直于車輪的載荷以及車輪在彎軌上行走時(shí)的滾動(dòng)+滑動(dòng)摩擦力。車輪和水平輪的間距和車輪的垂直載荷可以根據(jù)標(biāo)書要求或者FEM來(lái)進(jìn)行計(jì)算。難點(diǎn)在于車輪滾動(dòng)同時(shí)帶有滑動(dòng)的這個(gè)情況下摩擦系數(shù)的選取。根據(jù)BS EN 15011 標(biāo)準(zhǔn),當(dāng)起重機(jī)處于彎曲軌道時(shí),摩擦系數(shù)μ為0.25??梢匀≡撝底鳛閰⒖迹缬斜匾赏ㄟ^(guò)實(shí)驗(yàn)來(lái)得到真實(shí)的摩擦系數(shù)值。

    2.3 大車電控的設(shè)計(jì)

    針對(duì)彎道,大車車輪在不同半徑上的速度是不同的,如圖1所示。隨著起重機(jī)進(jìn)入彎道,控制系統(tǒng)需逐漸降低內(nèi)側(cè)車輪的速度,在內(nèi)側(cè)和外側(cè)車輪上施加恒定的差值。隨著起重機(jī)駛出彎道又需要逐漸提高內(nèi)側(cè)車輪的速度。這樣才能使起重機(jī)保持垂直于軌道,避免起重機(jī)結(jié)構(gòu)的扭轉(zhuǎn)。

    為此,電控在大車上布置了下列控制設(shè)備:起重機(jī)每一側(cè)布置1個(gè)驅(qū)動(dòng)器;起重機(jī)每一側(cè)有1個(gè)電動(dòng)機(jī)安裝有脈沖編碼器,用于速度和位置反饋;起重機(jī)每一側(cè)大車從動(dòng)輪安裝1個(gè)絕對(duì)位置編碼器,用于位置的反饋;起重機(jī)每一側(cè)沿著導(dǎo)軌安裝一個(gè)光電限位,通過(guò)金屬板來(lái)感應(yīng),用于校準(zhǔn)定位系統(tǒng);起重機(jī)的兩側(cè)沿著導(dǎo)軌以10~12 m的距離安裝Flag板,用于校準(zhǔn)定位系統(tǒng)。

    同時(shí)電控上通過(guò)下列方式來(lái)進(jìn)行控制:兩側(cè)大車電機(jī)通過(guò)Electric shaft來(lái)連接和控制,并由上述的輔助設(shè)備來(lái)精確定位大車位置,控制兩側(cè)大車之間的相對(duì)位置(保持起重機(jī)筆直運(yùn)行不啃軌)。在彎曲軌道上應(yīng)用相同的系統(tǒng),但隨后對(duì)內(nèi)外側(cè)不同的彎曲半徑進(jìn)行了速度補(bǔ)償。進(jìn)入彎道時(shí),內(nèi)側(cè)速度參考值會(huì)減小以匹配半徑差異,Electric shaft功能將保持不變,但要進(jìn)行調(diào)整以始終保持起重機(jī)垂直于軌道。離開(kāi)彎道時(shí),內(nèi)側(cè)的速度參考值又會(huì)增加直到兩側(cè)相同。

    2.4 大車電纜卷盤的設(shè)計(jì)

    卷盤在過(guò)電纜坑時(shí),一般都采用減速通過(guò)的方式。供貨商為保證過(guò)坑不減速的要求,在靠近電纜坑附近時(shí)采用力矩控制方式,以精確地控制電纜的張力。電纜擺桿從收到放,采用了2種不同的力矩。

    在彎道時(shí)控制電纜張力,讓電纜盡量自然的鋪放在地面,而不受較多的額外張力,這樣可以使電纜按照大車的行走路線自然彎曲。

    同時(shí)在場(chǎng)地上可以增加一些簡(jiǎn)易的防護(hù)裝置或只在直道入彎和出彎位置增加類似喇叭口的導(dǎo)槽,保證電纜順利進(jìn)入彎道。本項(xiàng)目并未增加這些裝置,在彎道上運(yùn)行依然正常。

    綜上,采用桁架式鋼結(jié)構(gòu)來(lái)減輕質(zhì)量,減小輪壓;采用剛?cè)嵬确乐勾罂缍鹊目熊壃F(xiàn)象;用雙自由度臺(tái)車設(shè)計(jì)來(lái)滿足彎軌大車行走;而采用前后置水平輪導(dǎo)向結(jié)構(gòu),使大車入彎更順滑。

    3 碼頭實(shí)際數(shù)據(jù)

    碼頭的5臺(tái)自動(dòng)化鐵路軌道吊自2015年運(yùn)抵用戶碼頭,交機(jī)后使用至今已超6 a,每臺(tái)工作時(shí)間均超過(guò)1萬(wàn)h,裝卸箱量超過(guò)30萬(wàn)TEU,表1所示為2臺(tái)使用最頻繁的機(jī)器數(shù)據(jù)。從數(shù)據(jù)可以知大車運(yùn)行時(shí)間均超過(guò)1萬(wàn)小時(shí),整機(jī)運(yùn)行近2萬(wàn)h。機(jī)器在彎道區(qū)域運(yùn)行情況良好,大車未出現(xiàn)過(guò)度磨損和啃軌現(xiàn)象。

    表1 軌道吊運(yùn)行時(shí)間統(tǒng)計(jì)表

    從效率上看,軌道吊大車行走距離為±460 m,假設(shè)原先在彎道運(yùn)行時(shí)大車需減為半速運(yùn)行,現(xiàn)在能保證在250 m的彎道上全速運(yùn)行,效率將提高21.5%。

    4 結(jié)論

    1)桁架式結(jié)構(gòu)可以有效地減少整機(jī)質(zhì)量,對(duì)于減少輪壓很有幫助,當(dāng)然其制作上比傳統(tǒng)的箱梁要復(fù)雜,焊縫接頭也更多;剛?cè)嵬仍O(shè)計(jì)可以減小大跨度軌道吊啃軌。

    2)對(duì)于彎曲軌道、大車速度較快的軌道吊,采用回轉(zhuǎn)軸承代替滑板是合理的,能有效減小大車啃軌并提高壽命;

    3)設(shè)計(jì)中仿真必不可少,因大車各級(jí)的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)角度和位移無(wú)法計(jì)算出來(lái),通過(guò)仿真給水平輪等機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)提供了數(shù)據(jù),使前后置水平輪導(dǎo)向結(jié)構(gòu)在入彎時(shí)發(fā)揮重要作用;

    4)大車高速不減速過(guò)彎技術(shù),可滿足不規(guī)則的鐵路中心站場(chǎng)地使用需求,同時(shí)仍保有同等的大車作業(yè)效率,提高了產(chǎn)品適應(yīng)性、增強(qiáng)了產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。

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