十六烷值改進(jìn)劑對(duì)航空煤油著火的影響

關(guān)遠(yuǎn)航 ，趙同賓，黃 震，韓 東

(1.上海交通大學(xué) 動(dòng)力機(jī)械與工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海 200240；2.上海交通大學(xué) 中英國(guó)際低碳學(xué)院，上海 201306)

航空煤油是一種重要的交通運(yùn)輸燃料，廣泛用于航空領(lǐng)域的燃?xì)廨啓C(jī)中[1-2].二十世紀(jì)70 年代，北大西洋公約組織提出“單一燃料概念”，旨在統(tǒng)一航空發(fā)動(dòng)機(jī)和地面運(yùn)輸發(fā)動(dòng)機(jī)使用的燃料，以降低緊急情況中的燃料供應(yīng)壓力[3-4].由于航空煤油具有應(yīng)用于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的潛力[5]，并且閃點(diǎn)較高、運(yùn)輸和存儲(chǔ)較為安全，是單一燃料策略中較為理想的燃料選擇.因此，近年來(lái)航空煤油在地面運(yùn)輸和專用車輛方面的應(yīng)用逐漸引起了人們的研究興趣.

姚廣濤等[6]在一臺(tái)高壓共軌柴油機(jī)上分別使用RP-3 航空煤油和柴油進(jìn)行的研究表明，與燃用柴油相比，燃用航空煤油后，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性能未出現(xiàn)明顯變化，但外特性下功率和轉(zhuǎn)矩略有下降，污染物排放CO、NOx和PM 有所降低.產(chǎn)生這些差異的一個(gè)主要原因是與柴油燃料相比，航空煤油的十六烷值相對(duì)較低，這會(huì)影響燃料的著火過程[7-8]，從而影響發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行可靠性.因此，在使用航空煤油替代柴油時(shí)，提高航空煤油的十六烷值成為一個(gè)必要前提.

在提高燃料十六烷值的手段中，添加十六烷值改進(jìn)劑是一種較為經(jīng)濟(jì)便捷的方法[9].經(jīng)過幾十年的發(fā)展，十六烷值改進(jìn)劑的種類已經(jīng)十分豐富.其中，硝酸酯類化合物因生產(chǎn)工藝簡(jiǎn)單、成本較低且改進(jìn)效果較好，已經(jīng)成為市場(chǎng)上應(yīng)用最多的一類十六烷值改進(jìn)劑.這類改進(jìn)劑以2-乙基己基硝酸酯、硝酸環(huán)己酯等較為穩(wěn)定的單硝酸酯為代表.Kuszewski[10]的研究表明，在乙醇柴油中每添加0.1%質(zhì)量分?jǐn)?shù)的2-乙基己基硝酸酯，就能提高十六烷值約1.1 個(gè)單位.硝酸環(huán)己酯的效果同樣十分顯著，在柴油中添加1.5%體積分?jǐn)?shù)的硝酸環(huán)己酯，大約可提高20 個(gè)單位的十六烷值[11].然而這類十六烷值改進(jìn)劑在生產(chǎn)過程中，需要消耗大量的濃硝酸和濃硫酸，設(shè)備腐蝕較為嚴(yán)重，并且會(huì)造成環(huán)境污染.此外，在燃料中添加硝酸酯也會(huì)增加燃燒后的NOx排放.因此，當(dāng)前對(duì)于醚類、碳酸酯、草酸酯和有機(jī)酸酯等無(wú)硝酸基十六烷值改進(jìn)劑的研究逐漸增加.這些十六烷值改進(jìn)劑的添加效果一般要弱于硝酸酯類改進(jìn)劑，但其分子中僅含C、H 和O 共3 種元素，燃燒后的產(chǎn)物對(duì)環(huán)境影響較小，并且生產(chǎn)過程也較為安全環(huán)保.醚類十六烷值改進(jìn)劑以乙二醇二甲醚、1，2-丙二醇二甲醚等為代表，一般需添加較大比例才能對(duì)燃料的十六烷值產(chǎn)生顯著的影響[12].碳酸酯類十六烷值改進(jìn)劑以碳酸二甲酯為代表[13].草酸酯類十六烷值改進(jìn)劑以草酸二丁酯、草酸二異戊酯等為代表，在柴油中添加1%質(zhì)量分?jǐn)?shù)時(shí)，柴油的十六烷值可分別提高1.9 和4.6 個(gè)單位[14-15].有機(jī)酸酯類十六烷值改進(jìn)劑以脂肪酸酯為代表，Liu等[16]研究了多種脂肪酸酯對(duì)于煤直接液化柴油(DDCL)十六烷值的改進(jìn)效果，發(fā)現(xiàn)添加1%體積分?jǐn)?shù)的肉豆蔻酸甲酯、棕櫚酸甲酯、硬脂酸甲酯、硬脂酸乙酯和油酸甲酯都可將DDCL 的十六烷值提高1個(gè)單位以上，且硬脂酸甲酯的加入還可以顯著地改善燃油潤(rùn)滑性能.

目前，十六烷值改進(jìn)劑多用于改善低十六烷值柴油的著火特性，應(yīng)用于其他燃料的研究較少.而研究十六烷值改進(jìn)劑對(duì)航空煤油著火特性的影響，對(duì)于航空煤油在壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)上的應(yīng)用具有重要意義.因此，筆者在定容燃燒彈裝置中研究了不同十六烷值改進(jìn)劑，以及改進(jìn)劑濃度變化對(duì)于RP-3 航空煤油在不同環(huán)境溫度下噴霧自燃特性的影響.

1 試驗(yàn)方法

1.1 試驗(yàn)設(shè)備

基于一個(gè)定容燃燒裝置開展試驗(yàn)，該定容燃燒裝置最初用于確定液體燃料衍生十六烷值[17-19].該裝置的示意如圖1 所示，主要組成部分是：(1)定容燃燒室，容積為0.473 L，由周圍兩個(gè)加熱帶加熱；(2)燃料供給系統(tǒng)，包括燃料樣品容器、液壓泵、壓力倍增器和電子燃料噴射器；(3)氧化劑供給系統(tǒng)，與氧化劑供給管路連接，用于氧化劑注入；(4)閉環(huán)冷卻系統(tǒng)，用于控制噴嘴溫度；(5)數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，包括一系列壓力和溫度傳感器，用于采集燃料噴射前的腔室溫度和壓力、燃料噴射壓力、燃燒過程中壓力變化及內(nèi)腔壁溫度等參數(shù).關(guān)于該設(shè)備的更多信息可以參見文獻(xiàn)[20—21].

圖1 試驗(yàn)設(shè)備示意Fig.1 Schematic diagram of the experimental device

1.2 測(cè)試燃料與方法

試驗(yàn)選取了高純度的2-乙基己基硝酸酯(大于97%，2-ethylhexyl nitrate，EHN)、乙二醇二甲醚(大于99%，1，2-dimethoxyethane，DMET)、碳酸二甲酯(大于99%，dimethyl carbonate，DMC)、草酸二丁酯(大于99%，dibutyl oxalate，DBO)和硬脂酸甲酯(大于96%，methyl stearate，MS)5 種十六烷值改進(jìn)劑，以及RP-3 航空煤油和柴油兩種燃料作為試驗(yàn)對(duì)象.表1 為其主要理化性質(zhì)[22-25].試驗(yàn)首先將5 種十六烷值改進(jìn)劑以1%的質(zhì)量分?jǐn)?shù)添加到RP-3 航空煤油中，并以RP-3 航空煤油和柴油作為對(duì)照組，在808～923 K 溫度范圍內(nèi)研究了不同十六烷值改進(jìn)劑對(duì)于RP-3 航空煤油噴霧著火過程的影響.此后，改變2-乙基己基硝酸酯的添加濃度，在衍生十六烷值測(cè)試工況下研究了2-乙基己基硝酸酯的濃度對(duì)RP-3航空煤油噴霧著火過程的影響.試驗(yàn)中，空氣為氧化劑，初始缸內(nèi)壓力、噴油壓力和噴油脈寬分別控制在2 MPa、100 MPa 和2.5 ms.具體測(cè)試工況如表2 所示.每個(gè)測(cè)試工況進(jìn)行15 次重復(fù)測(cè)試，清除異常數(shù)據(jù)后，將剩余數(shù)據(jù)的平均值用于后續(xù)分析.為簡(jiǎn)化各測(cè)試燃料的名稱，將RP-3 航空煤油、柴油以及5 種十六烷值改進(jìn)劑與RP-3 航空煤油的混合物分別記為RP-3、柴油、RP-3-EHN、RP-3-DMET、RP-3-DMC、RP-3-DBO 和RP-3-MS.

表1 航空煤油、柴油及5種十六烷值改進(jìn)劑的主要理化性質(zhì)Tab.1 Main physical and chemical properties of jet fuel，diesel and five cetane improvers

表2 測(cè)試工況Tab.2 Test conditions

在研究中，著火延遲(ignition delay，ID)和燃燒延遲(combustion delay，CD)由壓力曲線得到，是評(píng)估燃油著火傾向的兩個(gè)重要參數(shù)，其定義如圖2 所示.以噴射器電磁閥通電時(shí)刻為起始點(diǎn)，將壓力曲線相比初始?jí)毫μ岣?.02 MPa 的時(shí)間定義為著火延遲；以著火延遲的終點(diǎn)為起始點(diǎn)，將壓力曲線達(dá)到初始?jí)毫妥罡邏毫ζ骄档臅r(shí)間定義為燃燒延遲.根據(jù)著火延遲和燃燒延遲，計(jì)算燃料的衍生十六烷值DCN[26]為

衍生十六烷值與傳統(tǒng)的十六烷值一樣，也是表征燃料著火傾向的參數(shù)，只是二者是基于不同的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)得到的.傳統(tǒng)的十六烷值一般是基于GB/T 386—2010 和ASTM D613 測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，基于自然吸氣(CFR)發(fā)動(dòng)機(jī)得到.這一方法需要在相同工況下不斷比較測(cè)試燃料與不同十六烷值標(biāo)準(zhǔn)燃料的著火性能，操作復(fù)雜、測(cè)試時(shí)間長(zhǎng)，且重復(fù)性和穩(wěn)定性也較差.因此，定容燃燒法作為一種新型的十六烷值測(cè)試方法逐漸發(fā)展起來(lái).該方法基于ASTM D7668 測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，通過測(cè)量燃料的著火延遲和燃燒延遲，經(jīng)計(jì)算得到燃料的衍生十六烷值.與傳統(tǒng)測(cè)試方法相比，更加方便快捷且測(cè)試的重復(fù)性和穩(wěn)定性更好.

1.3 放熱率計(jì)算

采用零維模型計(jì)算燃料噴霧自燃過程中的放熱率.在該模型中，假定工質(zhì)為理想氣體且均勻分布在燃燒室內(nèi)；燃料可以實(shí)現(xiàn)完全燃燒且在所有時(shí)刻都達(dá)到熱力學(xué)平衡狀態(tài).基于以上假設(shè)，第i 時(shí)刻的放熱量ΔQi[27]計(jì)算公式為

式中：ΔQi為第i 時(shí)刻的放熱量；ni為工質(zhì)的物質(zhì)的量；cvi為平均比熱容，其值大小取決于Ti；Ti為缸內(nèi)瞬時(shí)溫度；Δ(ni·cvi·Ti)表示第i 時(shí)刻相較前一時(shí)刻的內(nèi)能變化量；Δ Qw為傳遞給燃燒室壁的熱損失[27]；A為內(nèi)表面積；Tw為壁溫；h 為使用Woschni 公式[28]估算的自然對(duì)流傳熱系數(shù)；Δ t為第i 時(shí)刻與前一時(shí)刻的時(shí)間間隔.

2 結(jié)果與討論

圖3 為不同溫度下7 種測(cè)試燃料在噴射著火過程中的壓力變化.由于燃料在噴射過程中的汽化吸熱，缸內(nèi)壓力首先會(huì)有一個(gè)略微下降的趨勢(shì)，之后隨著自著火過程的發(fā)生，再迅速上升至最大值.

圖3 不同溫度下測(cè)試燃料的壓力曲線Fig.3 Pressure curves of test fuels at different temperatures

RP-3-EHN 在所有測(cè)試條件下都表現(xiàn)出最早的壓力上升過程，柴油次之.RP-3-MS、RP-3-DMET、RP-3-DBO 和RP-3-DMC 測(cè)試燃料之間壓力上升相位相差很小，略早于RP-3 航空煤油而晚于柴油.此現(xiàn)象表明質(zhì)量分?jǐn)?shù)為1%EHN 的加入可以極大增強(qiáng)RP-3 航空煤油的著火傾向，甚至超越柴油；分別加入質(zhì)量分?jǐn)?shù)為1%的MS、DMET、DBO 和DMC 可以在一定程度上提高RP-3 航空煤油的著火傾向，但效果有限.隨著溫度的升高，各測(cè)試燃料的壓力上升相位差越來(lái)越小，上升相位逐漸趨于一致，表明十六烷值改進(jìn)劑對(duì)RP-3 航空煤油著火趨勢(shì)的提升效果也與環(huán)境溫度有關(guān).

各測(cè)試燃料在燃燒過程中的壓力峰值總體相差不大，但RP-3-EHN 在所有測(cè)試條件下都明顯表現(xiàn)出最低的壓力峰值，如圖4 所示.與其他燃料相比，EHN 的低熱值較低，EHN 的添加導(dǎo)致混合燃料的放熱量略微減少；另一方面，這一現(xiàn)象也與燃料的噴霧燃燒過程相關(guān).燃料的噴霧燃燒過程包括預(yù)混合燃燒和擴(kuò)散燃燒兩個(gè)階段[7,29]，但總體的燃燒強(qiáng)度通常由預(yù)混合燃燒決定.通過添加具有較高反應(yīng)活性的EHN，燃料的著火時(shí)刻提前，預(yù)混合時(shí)間減少，從而導(dǎo)致預(yù)混合燃燒強(qiáng)度和峰值壓力降低.

圖4 不同溫度下各測(cè)試燃料燃燒的壓力峰值Fig.4 Peak pressures in combustion of test fuels at different temperatures

圖5 為不同溫度下7 種測(cè)試燃料在自著火過程中的瞬時(shí)放熱率.所有測(cè)試燃料都表現(xiàn)出單階段放熱行為，且隨著溫度的升高，放熱相位提前.

圖5 不同溫度下測(cè)試燃料的瞬時(shí)放熱率Fig.5 Instantaneous heat release rates of test fuels at different temperatures

與壓力上升過程相對(duì)應(yīng)，RP-3-EHN 在所有測(cè)試條件下都表現(xiàn)出最早的放熱行為，之后是柴油；RP-3-MS、RP-3-DMET、RP-3-DBO 和RP-3-DMC 的放熱相位相差不大，早于RP-3 航空煤油而晚于柴油.通常認(rèn)為，燃料的放熱行為可以分為低溫反應(yīng)和高溫反應(yīng)兩個(gè)階段，而燃燒反應(yīng)中活性自由基的形成主要與燃料的低溫反應(yīng)相關(guān)[30].EHN、MS、DMET、DBO 和DMC 等十六烷值改進(jìn)劑的熱穩(wěn)定性相對(duì)較差，在低溫下受熱就可以分解產(chǎn)生活性自由基，這些活性自由基的加入可以使燃料開始發(fā)生氧化反應(yīng)的溫度降低，并且使化學(xué)反應(yīng)速率加快，從而使燃料總體的放熱行為提前[31].如EHN 分子中的O—N 鍵不穩(wěn)定，較低的分解活化能就能發(fā)生熱斷裂(RONO2＝RO·+NO2·)產(chǎn)生RO·和NO2·自由基.NO2·是活性激發(fā)基團(tuán)，可以?shī)Z取燃料分子中的 H，引發(fā)鏈反應(yīng)RH+NO2·＝HONO+R·.之后，烷基R·和烷氧基RO·就可以很容易地引發(fā)著火相關(guān)的反應(yīng)，生成氧化物和游離基[32].另外，亞硝酸HONO 不穩(wěn)定，反應(yīng)過程中會(huì)分解為NO·并最終轉(zhuǎn)化為NO2·，從而使NO2·得以循環(huán)再生，這是烷基硝酸酯與其他十六烷值改進(jìn)劑在作用機(jī)理上的不同之處[31-33]，也是研究中EHN 相較其他十六烷值改進(jìn)劑對(duì)RP-3 航空煤油著火趨勢(shì)促進(jìn)效果更好的原因.

對(duì)于燃燒過程中的放熱率峰值，不同測(cè)試燃料在不同溫度下表現(xiàn)出差異性.在較低環(huán)境溫度下，放熱率峰值表現(xiàn)為RP-3-EHN＞柴油＞RP-3-MS≈RP-3-DMET≈RP-3-DBO≈RP-3-DMC＞RP-3；在較高環(huán)境溫度下，放熱率峰值表現(xiàn)為RP-3-EHN＜柴油＜RP-3-MS≈RP-3-DMET≈RP-3-DBO≈RP-3-DMC≈RP-3.這些差異的原因是預(yù)混合燃燒和擴(kuò)散燃燒相對(duì)比例的變化.在較低環(huán)境溫度下，燃料和空氣的化學(xué)反應(yīng)速率相對(duì)較慢，在著火前有足夠的時(shí)間形成充分的預(yù)混合氛圍，所以預(yù)混合燃燒強(qiáng)度主要與燃料的氧化反應(yīng)活性相關(guān)，從而使總體的燃燒強(qiáng)度和放熱率峰值表現(xiàn)出 RP-3-EHN＞柴油＞RP-3-MS≈RP-3-DMET≈RP-3-DBO≈RP-3-DMC＞RP-3 的順序；在較高環(huán)境溫度下，由于燃料和空氣的化學(xué)反應(yīng)速率加快，預(yù)混合時(shí)間被顯著減少，預(yù)混合燃燒的強(qiáng)度主要由混合時(shí)間決定，而較強(qiáng)的反應(yīng)活性會(huì)導(dǎo)致混合時(shí)間縮短，從而使總體的燃燒強(qiáng)度和放熱率峰值表現(xiàn)出RP-3-EHN＜柴油＜RP-3-MS≈RP-3-DMET≈RP-3-DBO≈RP-3-DMC≈RP-3 的順序.如果進(jìn)一步提高初始環(huán)境溫度，RP-3 的放熱率峰值可能會(huì)超過燃料RP-3-MS、RP-3-DMET、RP-3-DBO 和RP-3-DMC.

圖6a 為不同溫度下7 種測(cè)試燃料的著火延遲.在較低溫度下，7 種測(cè)試燃料的著火延遲呈現(xiàn)出RP-3-EHN＜柴油＜RP-3-MS≈RP-3-DMET≈RP-3-DBO≈RP-3-DMC＜RP-3 的順序.隨著環(huán)境溫度的升高，各測(cè)試燃料之間的著火延遲差距逐漸縮小.當(dāng)初始環(huán)境溫度達(dá)到923 K 時(shí)，7 種測(cè)試燃料的著火延遲呈現(xiàn)出 RP-3-EHN ＜柴油＜RP-3-MS ≈RP-3-DMET≈RP-3-DBO≈RP-3-DMC≈RP-3 的順序.這一結(jié)果與圖3 中的壓力曲線和圖5 中的放熱率曲線相對(duì)應(yīng)，即4 種混合燃料RP-3-MS、RP-3-DMET、RP-3-DBO 和RP-3-DMC 的壓力上升相位和放熱相位相差不大，隨著溫度的升高，4 種混合燃料與RP-3航空煤油的壓力上升相位和放熱相位逐漸趨于一致.

圖6b 為不同溫度下7 種測(cè)試燃料的燃燒延遲.在較低溫度下，7 種測(cè)試燃料的燃燒延遲與著火延遲趨勢(shì)一致，呈現(xiàn)出RP-3-EHN＜柴油＜RP-3-MS≈RP-3-DMET≈RP-3-DBO≈RP-3-DMC＜RP-3的順序；但在較高溫度下，柴油的燃燒延遲會(huì)降低至比RP-3-EHN 的燃燒延遲略低，呈現(xiàn)出柴油＜RP-3-EHN＜RP-3-MS≈RP-3-DMET≈RP-3-DBO≈RP-3-DMC≈RP-3 的順序.這一結(jié)果與燃料在燃燒過程中的放熱行為密切相關(guān).在較低環(huán)境溫度下，RP-3-EHN 的放熱率峰值高于柴油，但隨著環(huán)境溫度的升高，RP-3-EHN 的放熱率峰值會(huì)低于柴油(圖5).在研究中，燃燒延遲的定義直接反映了燃料的燃燒速率，較強(qiáng)的燃燒強(qiáng)度和較高的放熱率峰值意味著較快的放熱速率和較短的燃燒延遲時(shí)間.RP-3-EHN和柴油在不同溫度下放熱率峰值高低的變化導(dǎo)致了燃燒延遲長(zhǎng)短的變化，但燃燒延遲變化和放熱率峰值變化的轉(zhuǎn)折溫度并不一致.在環(huán)境溫度為833 K 時(shí)，RP-3-EHN 的放熱率峰值高于柴油，但燃燒延遲依舊略長(zhǎng)于柴油.這是因?yàn)槿剂系牡蜏胤磻?yīng)在著火延遲期間已經(jīng)開始放熱，雖然柴油此時(shí)的燃燒延遲相對(duì)RP-3-EHN 較短，但較長(zhǎng)的著火延遲導(dǎo)致柴油的放熱相對(duì)分散，從而使得放熱率峰值低于RP-3-EHN.

圖6 不同溫度下測(cè)試燃料的著火延遲和燃燒延遲Fig.6 Ignition delays and combustion delays of test fuels at different temperatures

根據(jù)ASTM D7668 標(biāo)準(zhǔn)[26]，研究中初始環(huán)境溫度為857 K 時(shí)為衍生十六烷值的測(cè)試工況.根據(jù)此工況下的著火延遲和燃燒延遲，可以計(jì)算7 種測(cè)試燃料的衍生十六烷值，如圖7 所示.測(cè)試燃料的衍生十六烷值呈現(xiàn)出 RP-3-EHN＞柴油＞RP-3-MS＞RP-3-DMET＞RP-3-DBO＞RP-3-DMC＞RP-3 的順序，表明5 種十六烷值改進(jìn)劑的添加都可以提高RP-3 航空煤油的衍生十六烷值，促進(jìn)其著火過程的發(fā)生.此外，EHN 不僅可以通過熱分解產(chǎn)生烷氧基RO·，也可以在反應(yīng)過程中循環(huán)產(chǎn)生NO2·活性激發(fā)基團(tuán)，以不斷促進(jìn)烷基R·的生成，在所測(cè)試的十六烷值改進(jìn)劑中效果是最好的.而其他十六烷值改進(jìn)劑只能通過熱分解產(chǎn)生烷氧基RO·或烷基R·，對(duì)RP-3 航空煤油衍生十六烷值的提升效果有限.因此，在不考慮環(huán)境因素的前提下，EHN 是RP-3 航空煤油十六烷值改進(jìn)劑的理想選擇.

圖7 不同測(cè)試燃料的衍生十六烷值Fig.7 Derived cetane numbers of test fuels

為明確合適的EHN 添加比例，對(duì)不同EHN 添加比例下RP-3 航空煤油的衍生十六烷值進(jìn)行了試驗(yàn)測(cè)量，如圖8 所示.隨EHN 混合比例的增加，RP-3航空煤油和EHN 混合物的衍生十六烷值增加.添加比例小于0.2%時(shí)，混合物衍生十六烷值的增長(zhǎng)速度較快；添加比例為0.2%～1.0%時(shí)，混合物的衍生十六烷值與EHN 添加比例近似呈線性關(guān)系.當(dāng)EHN 添加比例為0.4%時(shí)，混合物的衍生十六烷值與測(cè)試柴油相當(dāng).

圖8 不同混合比例下RP-3 航空煤油和EHN 混合物的衍生十六烷值Fig.8 Derived cetane numbers of RP-3 jet fuel/EHN blends at different blending ratios

3 結(jié)論

使用定容燃燒裝置研究了2-乙基己基硝酸酯、乙二醇二甲醚、碳酸二甲酯、草酸二丁酯和硬脂酸甲酯5 種十六烷值改進(jìn)劑對(duì)RP-3 航空煤油的噴霧自燃特性的影響，并選擇了效果較好的2-乙基己基硝酸酯，研究了其不同添加比例對(duì)RP-3 航空煤油衍生十六烷值的影響.主要結(jié)論如下：

(1) 5 種十六烷值改進(jìn)劑的添加都可以增強(qiáng)RP-3 航空煤油的低溫反應(yīng)活性，提高燃料的著火趨勢(shì)；但隨著初始環(huán)境溫度的升高，各十六烷值改進(jìn)劑對(duì)著火的促進(jìn)效果均有所降低.

(2) 在5 種十六烷值改進(jìn)劑中，2-乙基己基硝酸酯對(duì)RP-3 航空煤油的著火趨勢(shì)影響最大；乙二醇二甲醚、碳酸二甲酯、草酸二丁酯和硬脂酸甲酯4 種十六烷值改進(jìn)劑的效果相近且效果較為有限.

(3) 2-乙基己基硝酸酯在RP-3 航空煤油中的添加比例小于0.2%時(shí)，混合燃料衍生十六烷值的增長(zhǎng)速度較快；添加比例在0.2%～1.0%之間時(shí)，混合燃料的衍生十六烷值與添加比例呈近似線性關(guān)系；當(dāng)添加比例為 0.4% 時(shí)，混合物的衍生十六烷值與柴油相當(dāng).