德國(guó)布倫瑞克市有軌電車 R 線選線方案研究及啟示

梁帥文

（北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司，北京 100037）

自2013年沈陽(yáng)渾南現(xiàn)代有軌電車開(kāi)通、拉開(kāi)有軌電車在我國(guó)快速發(fā)展的序幕以來(lái)，我國(guó)有軌電車的線網(wǎng)規(guī)模和運(yùn)營(yíng)里程一直保持著逐年增長(zhǎng)的趨勢(shì)[1-2]，但現(xiàn)階段我國(guó)城市軌道交通建設(shè)仍以地鐵為主，與之相比有軌電車尚處于起步發(fā)展階段[3]。鑒于此，部分學(xué)者積極研究國(guó)外城市的案例，從中分析和總結(jié)出對(duì)我國(guó)有軌電車規(guī)劃建設(shè)有指導(dǎo)性的思想。但目前，對(duì)于國(guó)外有軌電車的研究多以已運(yùn)營(yíng)線路為主，著重研究其發(fā)展歷程、功能定位、規(guī)劃原則、技術(shù)特點(diǎn)、運(yùn)營(yíng)管理、景觀設(shè)計(jì)、街區(qū)改造等，較少涉及到具體的選線設(shè)計(jì)內(nèi)容[4-8]。有軌電車的選線方案是各專業(yè)開(kāi)展工程設(shè)計(jì)的重要依據(jù)，也是有軌電車項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程中需要重點(diǎn)研究的問(wèn)題之一[9]。本文以德國(guó)布倫瑞克市有軌電車線路選線工作為例，對(duì)其進(jìn)行系統(tǒng)性分析，從中總結(jié)出對(duì)我國(guó)有軌電車建設(shè)的啟示。

1 線網(wǎng)概況

布倫瑞克市位于德國(guó)北部下薩克森州，市區(qū)總面積192.18 km2，常住人口25萬(wàn)人口，2018年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）達(dá)到123.8億歐元，約合人民幣990億元[10]。布倫瑞克市內(nèi)公共交通系統(tǒng)由有軌電車和常規(guī)公交組成，以有軌電車為骨干，其線網(wǎng)規(guī)模為39.62 km，運(yùn)營(yíng)5條線路，共設(shè)站81座，車輛段1座[11]。所有運(yùn)營(yíng)車輛僅在行車方向右側(cè)設(shè)置車門，因此目前所有車站均為側(cè)式站臺(tái)，線路起終點(diǎn)均設(shè)置燈泡形折返線。

為更好地應(yīng)對(duì)未來(lái)城市人口增加所帶來(lái)的出行總量增長(zhǎng)以及城市空間的外延擴(kuò)展，布倫瑞克市議會(huì)于2013年決定對(duì)有軌電車線網(wǎng)進(jìn)行擴(kuò)建，由市政府和公交公司負(fù)責(zé)統(tǒng)籌開(kāi)展相關(guān)研究工作[12]。2017年1月13日，本項(xiàng)目中的線網(wǎng)規(guī)劃報(bào)告獲市議會(huì)審批通過(guò)，共規(guī)劃新建6條線路，總長(zhǎng)約18 km，總投資1.79億歐元，分3期進(jìn)行建設(shè)（表1）。

表1 布倫瑞克市規(guī)劃線路概況[13]

2 R 線選線分析

根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃的成果，R線由既有4號(hào)線終點(diǎn)站或有軌電車車輛段向東南方向引出，在上跨布倫瑞克貨運(yùn)火車站的鐵路線和A39高速公路后，向東南方向繼續(xù)延伸，途經(jīng)市郊東南的林德貝爾格鎮(zhèn)（Lindenberg）和浩特海姆鎮(zhèn)（Rautheim），沿線無(wú)重大的環(huán)?？刂泣c(diǎn)，在線網(wǎng)規(guī)劃階段框定的R線大致走廊將成為后續(xù)選線設(shè)計(jì)的主要依據(jù)（圖1）。林德貝爾格鎮(zhèn)北側(cè)的地塊目前正在建設(shè)中，地塊北側(cè)規(guī)劃為工業(yè)及商業(yè)用地，南側(cè)為居住用地。線路建成后將加強(qiáng)沿線2座城鎮(zhèn)與主城區(qū)的聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)主城區(qū)與市郊城鎮(zhèn)的一體化發(fā)展。

線路選線工作主要在可行性研究階段開(kāi)展，包括線站位的選擇、重要節(jié)點(diǎn)的實(shí)施方案、沿線環(huán)境保護(hù)的措施等內(nèi)容，其重點(diǎn)是確定線路的具體走向及車站的選址。布倫瑞克市政府在可行性研究階段組織召開(kāi)了多次公眾研討會(huì)，參會(huì)市民分成若干小組，在設(shè)計(jì)人員的帶領(lǐng)下就方案進(jìn)行討論，設(shè)計(jì)人員結(jié)合研討會(huì)上市民提出的意見(jiàn)和建議進(jìn)行方案優(yōu)化。根據(jù)公眾研討會(huì)舉辦的次數(shù)，R線可行性研究工作可分為4個(gè)階段，最終的可行性研究報(bào)告由市議會(huì)審批（圖2）。

2.1 第一階段：線路分段劃分與客流評(píng)價(jià)

設(shè)計(jì)人員首先將線路走廊拆分為2段進(jìn)行分析，Ⅰ段由起點(diǎn)至林德貝爾格鎮(zhèn)，Ⅱ段由林德貝爾格鎮(zhèn)至浩特海姆鎮(zhèn)；然后根據(jù)沿線道路條件及路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，在Ⅰ段和Ⅱ段中各提出3個(gè)線路方案，分別以阿拉伯?dāng)?shù)字和英文字母進(jìn)行編號(hào)，以示區(qū)分（圖3）；最后初步勾畫(huà)出各方案中的線站位，并計(jì)算車站500 m范圍內(nèi)的客流吸引量（表2）。

表2 車站客流吸引量預(yù)測(cè)

2017年12月4日，市政府組織召開(kāi)第一次公眾研討會(huì)，參會(huì)市民人數(shù)超過(guò)100人，大部分為林德貝爾格和浩特海姆鎮(zhèn)的居民。會(huì)上提出的建議包括：新建的上跨鐵路和高速公路橋梁應(yīng)供有軌電車和慢行交通使用，以縮短現(xiàn)狀慢行交通的出行時(shí)間；既有4號(hào)線終點(diǎn)站北側(cè)的墓地公園是周邊居民尤其是老年人主要的休憩場(chǎng)所，因此線路應(yīng)連接該公園；應(yīng)進(jìn)一步分析其他線路方案的可行性等。

2.2 第二階段：分段方案綜合評(píng)價(jià)

本階段，設(shè)計(jì)人員在上階段方案的基礎(chǔ)上，結(jié)合各方建議，共提出20個(gè)線路方案，其中Ⅰ段、Ⅱ段分別為8個(gè)和12個(gè)。隨后采用層次分析法，以6個(gè)準(zhǔn)則共23項(xiàng)指標(biāo)對(duì)各個(gè)方案進(jìn)行打分（表3），并在Ⅰ段和Ⅱ段中各推薦3個(gè)得分較高的方案（圖4）[14]。

表3 線路方案評(píng)價(jià)指標(biāo) 分

2018年2月27日，市政府組織召開(kāi)第二次公眾研討會(huì)，向市民介紹項(xiàng)目進(jìn)展、線路方案評(píng)價(jià)指標(biāo)的選擇和評(píng)價(jià)結(jié)果。本次研討會(huì)共有150人參加，其中超過(guò)半數(shù)曾參加過(guò)第一次研討會(huì)，大部分參會(huì)市民對(duì)線路方案評(píng)價(jià)方法和評(píng)價(jià)結(jié)果表示肯定和認(rèn)同。

對(duì)于Ⅰ段，大部分市民比較認(rèn)可方案4.1和3.0，這2個(gè)方案對(duì)林德貝爾格鎮(zhèn)北側(cè)的新建地塊服務(wù)效果好；方案2.0雖然線路長(zhǎng)度最短，但上跨火車站的橋梁跨度大，工程投資高。

對(duì)于Ⅱ段，方案B.3長(zhǎng)度適中，且在浩特海姆鎮(zhèn)設(shè)站較多，線路在該鎮(zhèn)的覆蓋面廣；方案G.4對(duì)地塊造成一定的切割，可能影響到地塊后續(xù)的開(kāi)發(fā)建設(shè)；方案G.2連接南城鎮(zhèn)，擴(kuò)大了線路的服務(wù)區(qū)域，但該方案在浩特海姆鎮(zhèn)僅設(shè)2座車站，對(duì)該鎮(zhèn)的服務(wù)水平一般。

2.3 第三階段：組合方案綜合評(píng)價(jià)

設(shè)計(jì)人員根據(jù)線路走向?qū)ⅱ穸魏廷蚨瓮扑]方案進(jìn)行組合，得到7個(gè)組合方案（圖5），隨后采用“近距客運(yùn)交通項(xiàng)目投資標(biāo)準(zhǔn)化評(píng)估方法”（Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des ?ffentlichen Personennahverkehrs，以下簡(jiǎn)稱“標(biāo)準(zhǔn)化評(píng)估方法”）對(duì)各方案進(jìn)行經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)，并利用通過(guò)該方法計(jì)算得出的經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)（Nutzen-Kosten-Indikator，NKI）檢驗(yàn)各方案的可行性[15-16]。NKI為經(jīng)濟(jì)效益與經(jīng)濟(jì)費(fèi)用的比值，其中，經(jīng)濟(jì)效益包括項(xiàng)目實(shí)施后產(chǎn)生的節(jié)約出行時(shí)間、降低運(yùn)營(yíng)成本、減少?gòu)U氣排放、提高公交分擔(dān)率、減少交通事故等效益，經(jīng)濟(jì)費(fèi)用是指工程建設(shè)費(fèi)用，包括路基、橋隧、軌道、車站、接觸網(wǎng)等部分的投資。

為給后續(xù)階段的研究預(yù)留一定的風(fēng)險(xiǎn)容納空間，本階段推薦方案的NKI需大于1.2[17]，即獲得的經(jīng)濟(jì)效益至少為經(jīng)濟(jì)費(fèi)用的1.2倍。根據(jù)此標(biāo)準(zhǔn)，從7個(gè)組合方案中共得出3個(gè)推薦方案（表4）。

表4 組合方案評(píng)價(jià)結(jié)果

上跨鐵路線和高速公路為本工程的重要節(jié)點(diǎn)，該處橋梁方案的實(shí)施難度和工程投資將對(duì)方案決策起到關(guān)鍵性作用。方案1和方案6中上跨鐵路和高速公路的橋梁段長(zhǎng)度為265 m，可供有軌電車、行人和非機(jī)動(dòng)車使用，方案2線路沿線已有步行道及自行車道，新建橋梁為有軌電車專用橋梁，全長(zhǎng)約153 m（圖6）。在方案研究階段，市政府已同步開(kāi)展與德國(guó)鐵路股份公司、州交通與道路建設(shè)廳等相關(guān)部門的協(xié)商工作，就橋梁方案可行性進(jìn)行溝通。

2018年6月14日，第三次公眾研討會(huì)在市政大廳舉行，參會(huì)人數(shù)為120人，其中1/3為首次參加。參會(huì)市民對(duì)方案1和方案2的評(píng)價(jià)較好，而方案6由于受制于道路條件，其自北向南穿越林德貝爾格鎮(zhèn)城區(qū)、長(zhǎng)約0.7 km的一段線路只能采取混合路權(quán)，服務(wù)水平不佳，因此整體評(píng)價(jià)較差（表5）。此外，鑒于方案1和方案6中橋梁跨度大、工程投資高，部分市民認(rèn)為可考慮將橋梁段設(shè)計(jì)為單線線路，以降低造價(jià)。但單線線路的運(yùn)能會(huì)有所折減，運(yùn)營(yíng)靈活性和抗運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)能力較差，因此該建議未被采納。

表5 市民對(duì)組合方案評(píng)價(jià)結(jié)果 %

2.4 第四階段：節(jié)點(diǎn)方案評(píng)價(jià)

3個(gè)組合方案均可實(shí)現(xiàn)線路“連接林德貝爾格鎮(zhèn)、浩特海姆鎮(zhèn)和中心城區(qū)”這一功能定位，客流吸引量相差無(wú)幾，服務(wù)效果基本相同，因此最后將通過(guò)對(duì)比工程投資大小以及橋梁方案的優(yōu)劣得出最終的推薦方案[18]（表 6、表7）。

表6 工程投資對(duì)比

表7 橋梁施工方案評(píng)價(jià)

組合方案2的線路長(zhǎng)度最長(zhǎng)，但投資最少，原因在于其橋梁工程投資最少。雖然其現(xiàn)狀（2017年）和預(yù)測(cè)年（2030年）客流吸引量在3個(gè)方案中最少，但差異并不大。

從工程實(shí)施難度和投資上考慮，組合方案2優(yōu)勢(shì)明顯，市民的評(píng)價(jià)結(jié)果也表明該方案具有較好的社會(huì)認(rèn)可度，這將有利于后續(xù)工作的開(kāi)展和工程的實(shí)施，因此最終選擇組合方案2作為R線可行性研究階段推薦方案。2018年11月6日，該方案獲市議會(huì)通過(guò)，標(biāo)志著R線可行性研究工作順利完成。

2.5 選線結(jié)果

R線由4號(hào)線終點(diǎn)站向東南方向引出，途中上跨既有鐵路線及A39高速公路，線路全長(zhǎng)約3.6 km，其中橋梁段長(zhǎng)約153 m，其余為地面線。全線共設(shè)站6座，均為側(cè)式車站，線路在交叉口與機(jī)動(dòng)車共享路權(quán)，區(qū)間為專用道形式，終點(diǎn)站將設(shè)置燈泡形折返線（圖7）。

3 對(duì)我國(guó)有軌電車選線設(shè)計(jì)工作的啟示

（1）線路方案比選階段應(yīng)重視對(duì)車站周邊一定覆蓋范圍內(nèi)居民及崗位數(shù)量的統(tǒng)計(jì)與分析，以此為基礎(chǔ)定量分析線路的客流吸引效果，提高線路方案評(píng)價(jià)的合理性，體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計(jì)理念。

（2）經(jīng)濟(jì)效益是判斷某一線路方案可行性的關(guān)鍵性因素，我國(guó)發(fā)展有軌電車時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)線路綜合效益及建設(shè)成本的對(duì)比分析，兩者之間的差異可為決策工作提供直觀的參考，提高決策工作的科學(xué)性。

（3）有軌電車作為服務(wù)于市民出行的民生工程，其建設(shè)應(yīng)反映市民的真實(shí)訴求。在R線選線設(shè)計(jì)階段，布倫瑞克市政府始終與市民（特別是線路沿線居民）保持密切聯(lián)系和溝通，組織了多次研討會(huì)，廣泛聽(tīng)取市民的反饋意見(jiàn)。我國(guó)城市在建設(shè)有軌電車的過(guò)程中，各級(jí)政府或相關(guān)投資主體以及相關(guān)參與方應(yīng)積極引導(dǎo)市民參與其中，為項(xiàng)目建設(shè)出謀劃策，共同打造讓市民滿意的優(yōu)質(zhì)工程。