城市軌道交通CBTC互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)研究

樂(lè) 梅，王寧寧，楊 婧

（重慶市軌道交通（集團(tuán)）有限公司，重慶 401121）

1 引言

根據(jù)中華人民共和國(guó)交通運(yùn)輸部發(fā)布情況，截至2022年2月，全國(guó)（不含港澳臺(tái)）共有51個(gè)城市開(kāi)通運(yùn)營(yíng)城市軌道交通線路272條，運(yùn)營(yíng)里程8 819 km。其中北京、上海、廣州城市軌道交通發(fā)展迅猛，且北京已投入運(yùn)營(yíng)線路27條。重慶作為西部唯一直轄市，截至2022年2月已有運(yùn)營(yíng)線路共10條，運(yùn)營(yíng)里程401.79 km，位居全國(guó)第八位。

隨著城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，城市軌道交通呈現(xiàn)出制式多元化、客流巨量化、信息海量化、銜接多樣化等特點(diǎn)；與此同時(shí)，也出現(xiàn)了線路運(yùn)能不均衡、乘客出行需求多樣化、換乘壓力大、資源共享率低等運(yùn)輸組織管理的問(wèn)題。

國(guó)外方面，日本東京城市軌道交通采用市區(qū)與郊區(qū)直通的方式，通過(guò)對(duì)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步改造來(lái)解決以上問(wèn)題。由于日本東京城市軌道交通發(fā)展較早且由政府、私人分別經(jīng)營(yíng)，所以改造難度較高，耗費(fèi)成本較大。而國(guó)內(nèi)方面，重慶市軌道交通（集團(tuán)）有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“重慶市軌道集團(tuán)”）則在4號(hào)、5 號(hào)、10號(hào)線及環(huán)線等第二輪城市軌道交通線路規(guī)劃建設(shè)之初，提出基于通信的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)（CBTC）互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)理念，以期進(jìn)一步完善城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織，提高資源共享率，提升運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平，更好地發(fā)揮城市軌道交通的社會(huì)效益。

為實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通的實(shí)施，前期已進(jìn)行線路條件、車(chē)輛制式、通信設(shè)備、供電系統(tǒng)等基礎(chǔ)條件的統(tǒng)一。重慶市軌道交通第二輪建設(shè)線路車(chē)輛統(tǒng)一使用適用山地城市的As型車(chē)；線路采用相同的限界條件，并在相關(guān)站點(diǎn)設(shè)置用于跨線或越行的配線；通信采用兼容的無(wú)線列調(diào)系統(tǒng)；供電采用直流1 500 V架空接觸網(wǎng)的牽引供電制式。

2 CBTC 信號(hào)互聯(lián)互通關(guān)鍵技術(shù)

由于傳統(tǒng)城市軌道交通均采取單線運(yùn)營(yíng)模式，所以各線路信號(hào)系統(tǒng)間存在系統(tǒng)架構(gòu)不統(tǒng)一、接口不開(kāi)放、通信接口協(xié)議內(nèi)容差異大等問(wèn)題。因此，信號(hào)的互聯(lián)互通是互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)實(shí)施的技術(shù)突破點(diǎn)所在。信號(hào)的互聯(lián)互通能夠?qū)崿F(xiàn)線路設(shè)備與車(chē)載信號(hào)相互兼容，滿足車(chē)載信號(hào)與地面信號(hào)相互識(shí)別、交換及控制，實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通列車(chē)在不同線路上的安全運(yùn)營(yíng)。

通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有信號(hào)互聯(lián)互通方法的調(diào)研，總結(jié)對(duì)比各城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的信號(hào)互聯(lián)互通方式（表 1），根據(jù)重慶的實(shí)際情況，重慶市軌道交通選取采用基于同一標(biāo)準(zhǔn)的CBTC互聯(lián)互通系統(tǒng)。

表1 現(xiàn)有信號(hào)互聯(lián)互通方法

2.1 制定整套信號(hào)系統(tǒng)互聯(lián)互通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

信號(hào)系統(tǒng)接口包括區(qū)域控制器之間接口（ZC-ZC）、區(qū)域控制器與車(chē)載信號(hào)接口（ZC-VOBC）、列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)與車(chē)載信號(hào)接口（ATS-VOBC）、聯(lián)鎖之間接口（CI-CI）、聯(lián)鎖與車(chē)載信號(hào)接口（CI-VOBC）等，由于各信號(hào)廠家的接口內(nèi)容不一致，導(dǎo)致列車(chē)在其他線路運(yùn)行時(shí)無(wú)法與地面設(shè)備進(jìn)行通信。因此重慶市軌道集團(tuán)通過(guò)制定整套信號(hào)系統(tǒng)互聯(lián)互通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方式來(lái)實(shí)現(xiàn)信號(hào)接口內(nèi)容的統(tǒng)一，形成互聯(lián)互通接口標(biāo)準(zhǔn)以及互聯(lián)互通運(yùn)行場(chǎng)景規(guī)范，為參與互聯(lián)互通的線路信號(hào)系統(tǒng)開(kāi)發(fā)提供依據(jù)。

2.2 搭建支持多廠家互聯(lián)互通的通信架構(gòu)

重慶市軌道交通互聯(lián)互通線路車(chē)-地通信模式遵循《城市軌道交通車(chē)地綜合通信系統(tǒng)（LTE-M）規(guī)范》，核心網(wǎng)間數(shù)據(jù)接口總體架構(gòu)符合《LTE-M系統(tǒng)總體架構(gòu)及系統(tǒng)功能規(guī)范》（CZJS/T 0062-2016）要求，即有互聯(lián)互通需求的多條線路共用同一個(gè)歸屬用戶服務(wù)器（HSS）。HSS方案解決搭載不同LTE廠家設(shè)備列車(chē)在跨線時(shí)無(wú)線信號(hào)切換和跨線后無(wú)線網(wǎng)絡(luò)注冊(cè)問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)跨線列車(chē)在CBTC模式下不降級(jí)、不停車(chē)運(yùn)行至其他線路，攻克車(chē)-地通信方式及接口通信協(xié)議兼容技術(shù)，統(tǒng)一車(chē)-地間接口信息。

重慶市軌道交通第二輪建設(shè)線路4號(hào)、5號(hào)、10號(hào)線及環(huán)線在信號(hào)互聯(lián)互通時(shí)，均使用4號(hào)線的HSS，同時(shí)環(huán)線HSS作為備用，當(dāng)4號(hào)線AB網(wǎng)HSS全部故障后，可通過(guò)人工方式將4條線路所有數(shù)據(jù)遷移至環(huán)線HSS。核心網(wǎng)通信構(gòu)架如圖1所示。

為實(shí)現(xiàn)列車(chē)跨線時(shí)車(chē)-地能夠正常通信，不僅需要保證本線運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)流向正常，同時(shí)需保證跨線列車(chē)數(shù)據(jù)流向正常。

本線運(yùn)營(yíng)區(qū)域控制器（ZC）的數(shù)據(jù)流：Ⅰ線的分組數(shù)據(jù)網(wǎng)網(wǎng)關(guān)（PGW）→ⅠⅡ線的服務(wù)網(wǎng)關(guān)（SGW）→Ⅰ線基站（I eNodeB）→車(chē)載控制器（VOBC），本線運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)流如圖2所示。

跨線運(yùn)營(yíng)ZC的數(shù)據(jù)流：Ⅰ線的分組數(shù)據(jù)網(wǎng)網(wǎng)關(guān)（PGW）→Ⅱ的服務(wù)網(wǎng)關(guān)（SGW）→Ⅱ線基站（Ⅱ eNodeB）→車(chē)載控制器（VOBC），跨線運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)流如圖3所示。

2.3 搭建互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)測(cè)試平臺(tái)

為滿足重慶市軌道交通互聯(lián)互通項(xiàng)目共線和跨線的測(cè)試需求，以確保現(xiàn)場(chǎng)信號(hào)系統(tǒng)能夠安全可靠的運(yùn)行，首次搭建符合標(biāo)準(zhǔn)化要求的互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)測(cè)試平臺(tái)車(chē)載適配系統(tǒng)，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖4所示。

為保障跨線列車(chē)按圖有序運(yùn)行及便于對(duì)線網(wǎng)列車(chē)運(yùn)營(yíng)組織統(tǒng)籌安排，同時(shí)搭建全局調(diào)度系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)全網(wǎng)行車(chē)信息收集與技術(shù)共享、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行圖編制與管理、線路間運(yùn)營(yíng)統(tǒng)籌與協(xié)調(diào)調(diào)度。

3 互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織方案

3.1 列車(chē)開(kāi)行方案

互聯(lián)互通開(kāi)行方案的制定依據(jù)是客流規(guī)模、出行規(guī)律以及出行需求，需保持對(duì)服務(wù)范圍內(nèi)乘客的吸引力，保障互聯(lián)互通運(yùn)營(yíng)組織方案具有良好的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)效益。為保障互聯(lián)互通交路行車(chē)間隔的均勻性，跨線交路行車(chē)間隔應(yīng)滿足最小公倍數(shù)規(guī)律以及周期性規(guī)律，行車(chē)間隔關(guān)系如圖5所示。

圖5中S1、S2、S3為 線 路L1的 車(chē) 站，S4、S5、S6、S7為線路L2的車(chē)站，其中S2、S6為避讓站，S3、S5為跨線站。假設(shè)線路L1及線路L2為均勻行車(chē)間隔，其中線路L1的行車(chē)間隔為t1，線路L2的行車(chē)間隔為t2，跨線交路行車(chē)間隔為th，各參數(shù)之間存在如下關(guān)系。

（1）公倍數(shù)規(guī)律?？缇€交路行車(chē)間隔為跨線前線路、跨線后線路行車(chē)間隔公倍數(shù)的正整數(shù)倍。即跨線交路列車(chē)為均勻行車(chē)間隔條件下，跨線交路行車(chē)間隔應(yīng)為交出線行車(chē)間隔的正整數(shù)倍，具體關(guān)系為：

跨線交路列車(chē)為均勻行車(chē)間隔條件下，跨線交路行車(chē)間隔應(yīng)為接入線行車(chē)間隔的正整數(shù)倍，具體關(guān)系為：

因此，跨線交路行車(chē)間隔為交出線、接入線本線行車(chē)間隔公倍數(shù)的正整數(shù)倍，具體關(guān)系為：

其中，n，m，x均為正整數(shù)。

（2）周期性規(guī)律?？缇€交路全周轉(zhuǎn)時(shí)間為交出線、接入線本線行車(chē)間隔公倍數(shù)的正整數(shù)倍。即跨線交路在列車(chē)運(yùn)行交路運(yùn)行1周的全周轉(zhuǎn)時(shí)間為t3，那么運(yùn)行1周的全周轉(zhuǎn)時(shí)間t3為跨線交路最小行車(chē)間隔的正整數(shù)倍，即

其中，w，x，y均為正整數(shù)。

3.2 運(yùn)行圖編制方案

互聯(lián)互通列車(chē)運(yùn)行圖涉及與其相互銜接的其他線路的運(yùn)行圖，是運(yùn)營(yíng)組織及各項(xiàng)工作開(kāi)展的基礎(chǔ)?；ヂ?lián)互通列車(chē)運(yùn)行圖的編制存在一定挑戰(zhàn)，具體包括：互聯(lián)互通列車(chē)運(yùn)行圖的編制需協(xié)調(diào)交出線運(yùn)行計(jì)劃、跨線車(chē)運(yùn)行計(jì)劃、接入線運(yùn)行計(jì)劃；互聯(lián)互通快車(chē)越行和跨線時(shí)，存在行車(chē)間隔變化情況，故運(yùn)行圖中行車(chē)間隔必須滿足追蹤間隔要求；存在不同行車(chē)交路列車(chē)在同一車(chē)站折返情況，須保障折返能力滿足折返需求。除此以外，為便于運(yùn)營(yíng)管理以及乘客記憶，運(yùn)行圖應(yīng)保證跨線車(chē)的行車(chē)間隔相對(duì)均勻且盡可能呈周期性變化。鑒于以上原因，提出基于全局運(yùn)行圖編輯系統(tǒng)的2種編制方法。

（1）替換法。維持起點(diǎn)站行車(chē)間隔不變，用跨線車(chē)替換原本車(chē)輛，簡(jiǎn)稱(chēng)替換法，如圖6所示。采用跨線車(chē)替換原時(shí)刻運(yùn)行的本線列車(chē)，行車(chē)間隔能夠滿足線路通過(guò)能力限制條件，同時(shí)方案無(wú)需新增新的上線列車(chē)數(shù)。但因互聯(lián)互通跨線列車(chē)的交路覆蓋區(qū)段、停站方案等與原方案中有所不同，因此部分車(chē)站會(huì)出現(xiàn)行車(chē)間隔擴(kuò)大、運(yùn)輸能力減弱的現(xiàn)象。

（2）插入法。維持本線車(chē)起點(diǎn)站行車(chē)間隔不變，將跨線車(chē)插入原本行車(chē)方案，簡(jiǎn)稱(chēng)為插入法，如圖7所示。采用跨線列車(chē)插入本線列車(chē)之間運(yùn)行，原有開(kāi)行方案的運(yùn)輸能力不受影響，相反跨線列車(chē)交路覆蓋的車(chē)站運(yùn)輸能力得到提升，但需新增列車(chē)上線，新增上線列車(chē)數(shù)量決定跨線交路的行車(chē)間隔。

3.3 行車(chē)調(diào)度方案

3.3.1 列車(chē)跨線運(yùn)行調(diào)度原則

CBTC互聯(lián)互通行車(chē)調(diào)度基于全局調(diào)度系統(tǒng)，并配置全局調(diào)度員，負(fù)責(zé)監(jiān)控互聯(lián)互通列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)、跨線列車(chē)運(yùn)營(yíng)時(shí)線路之間的協(xié)調(diào)、互聯(lián)互通列車(chē)運(yùn)行圖調(diào)整以及計(jì)劃下達(dá)和跟蹤工作，不直接對(duì)跨線列車(chē)司機(jī)、車(chē)站值班員下達(dá)命令，所有跨線列車(chē)的調(diào)度指令均由線路行車(chē)調(diào)度員代為下達(dá)。此外，各線路之間分界點(diǎn)明確，所屬調(diào)度權(quán)單一，當(dāng)車(chē)輛頭部越過(guò)分界點(diǎn)后自動(dòng)轉(zhuǎn)換至相應(yīng)線路的通信系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)及所屬調(diào)度管轄權(quán)。

3.3.2 CBTC 互聯(lián)互通故障處置原則

全局調(diào)度系統(tǒng)故障時(shí)，全局調(diào)度員需將互聯(lián)互通調(diào)度權(quán)轉(zhuǎn)換至單線調(diào)度員，由單線調(diào)度員指揮，全局調(diào)度員負(fù)責(zé)統(tǒng)一協(xié)調(diào)，維持跨線運(yùn)營(yíng)。

聯(lián)絡(luò)線進(jìn)路不能自動(dòng)觸發(fā)時(shí)，由跨線列車(chē)交出線行車(chē)調(diào)度員向接入線行車(chē)調(diào)度員申請(qǐng)進(jìn)路，待接入線行車(chē)調(diào)度員確認(rèn)接入車(chē)進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后，方可排列跨線列車(chē)發(fā)車(chē)進(jìn)路，維持跨線運(yùn)營(yíng)。

跨線列車(chē)在正線發(fā)生故障，且短時(shí)間運(yùn)營(yíng)秩序無(wú)法恢復(fù)時(shí)，由全局調(diào)度員發(fā)布停止跨線運(yùn)營(yíng)的調(diào)度命令，待故障列車(chē)故障處理完成或救援至故障車(chē)停留線后恢復(fù)跨線運(yùn)營(yíng)。

交出線或接入線行車(chē)設(shè)備（信號(hào)、通信、接觸網(wǎng)、車(chē)輛等）故障，中斷運(yùn)營(yíng)或需調(diào)整列車(chē)交路時(shí)、全線車(chē)站乘客信息系統(tǒng)（PIS）或廣播發(fā)生故障不能正確引導(dǎo)乘客乘坐時(shí)、發(fā)生恐怖襲擊及其他公共安全類(lèi)事件時(shí)、聯(lián)絡(luò)線發(fā)生故障不滿足行車(chē)條件時(shí)，應(yīng)由全局調(diào)度員發(fā)布停止跨線運(yùn)營(yíng)的調(diào)度命令，待故障處理完成后恢復(fù)跨線運(yùn)營(yíng)。

跨線列車(chē)故障不具備上線條件時(shí)，應(yīng)停止本次跨線列車(chē)運(yùn)營(yíng)，并通知車(chē)場(chǎng)調(diào)度員準(zhǔn)備備車(chē)頂替運(yùn)行。

3.4 車(chē)輛管理與共享

傳統(tǒng)運(yùn)營(yíng)模式下，運(yùn)營(yíng)結(jié)束后列車(chē)均需回到各自所在原車(chē)輛段，導(dǎo)致大量的空駛浪費(fèi)。互聯(lián)互通模式下，可采用異地停放及檢修的方式：互聯(lián)互通列車(chē)正常運(yùn)營(yíng)結(jié)束時(shí)，就近回段，減少列車(chē)空駛里程；遇到運(yùn)行圖調(diào)整或車(chē)輛故障情況時(shí)，需安排列車(chē)到就近車(chē)場(chǎng)進(jìn)行檢修或者故障處理。

車(chē)輛異地停放及檢修主要需考慮車(chē)輛基地停放能力、車(chē)輛檢修能力限制問(wèn)題。為解決該問(wèn)題，重慶市軌道交通建立設(shè)備設(shè)施檢修信息化管理系統(tǒng)，車(chē)輛異地檢修時(shí)，只需在車(chē)輛檢修系統(tǒng)中進(jìn)行授權(quán)即可建立相關(guān)的檢修記錄。當(dāng)本線車(chē)輛基地存在停放能力富余時(shí)，可安排部分其他線路常態(tài)化停放本線，并安排相應(yīng)的車(chē)輛檢修人員常駐辦公，實(shí)現(xiàn)異地檢修。當(dāng)互聯(lián)互通線路車(chē)輛基地列車(chē)停放數(shù)量均已經(jīng)達(dá)到停放能力時(shí)，可通過(guò)“交換”列車(chē)的方式，實(shí)現(xiàn)異地檢修，為滿足交換后車(chē)輛檢修對(duì)車(chē)輛基地檢修能力的要求，盡可能保障預(yù)“交換”的列車(chē)檢修狀態(tài)相同。

3.5 客運(yùn)組織

為避免發(fā)生乘客坐反車(chē)、坐錯(cuò)車(chē)等情況，應(yīng)在客運(yùn)組織方面加強(qiáng)宣傳引導(dǎo)工作，盡可能確保乘客正確選擇所需乘坐列車(chē)?？刹捎玫男麄鞣绞接校夯ヂ?lián)互通運(yùn)營(yíng)前，通過(guò)新聞、報(bào)紙、廣播等多種媒體宣傳；互聯(lián)互通運(yùn)營(yíng)中，加強(qiáng)乘客引導(dǎo)，通過(guò)貼圖、PIS互聯(lián)互通列車(chē)信息顯示、地面引導(dǎo)標(biāo)識(shí)、車(chē)站及列車(chē)廣播、站務(wù)員引導(dǎo)等多種方式引導(dǎo)乘客乘車(chē)。在加強(qiáng)宣傳力度的基礎(chǔ)上，通過(guò)升級(jí)改造乘客服務(wù)系統(tǒng)，提高乘車(chē)服務(wù)信息準(zhǔn)確性，盡可能降低乘客誤乘率。

4 互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)實(shí)例

重慶市軌道集團(tuán)已于2021年12月28日實(shí)現(xiàn)重慶市軌道交通4號(hào)線-環(huán)線- 5號(hào)線（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“4 號(hào)線、環(huán)線、5號(hào)線”）互聯(lián)互通跨線運(yùn)營(yíng)。4號(hào)線一期起于唐家沱，終于民安大道，全長(zhǎng)15.657 km，設(shè)站8 座，含黑石子避讓站，全天列車(chē)行車(chē)間隔為10 min。環(huán)線全長(zhǎng)50.8 km，設(shè)站33座，含南橋寺、涂山、華龍避讓站，高峰時(shí)段列車(chē)行車(chē)間隔為5 min，平峰時(shí)段為6 min。5號(hào)線起于跳蹬，終于園博中心，全長(zhǎng)35.02 km，設(shè)站22座，含中梁山、巴山、湖霞街避讓站，南北段采用分段獨(dú)立運(yùn)營(yíng)方式，高峰時(shí)段列車(chē)行車(chē)間隔為6 min，平峰時(shí)段為10 min。4 號(hào)線與環(huán)線在民安大道設(shè)置跨線點(diǎn)，5號(hào)線與環(huán)線在重慶西站設(shè)置跨線點(diǎn)，線路圖如圖8所示。

4.1 列車(chē)開(kāi)行方案

綜合考慮客流、配線條件、車(chē)輛等因素，確定4號(hào)線-環(huán)線- 5號(hào)線跨線運(yùn)營(yíng)交路為唐家沱至跳蹬大交路，跨線點(diǎn)為民安大道和重慶西站。停站方面，采取非站站停的方案，如圖9所示。根據(jù)避讓站設(shè)置位置、行車(chē)間隔、車(chē)站客流情況等，結(jié)合互聯(lián)互通交路停站數(shù)量與避讓站位置關(guān)系，最終確定4號(hào)線唐家沱、頭塘、重慶北站北廣場(chǎng)、民安大道，環(huán)線冉家壩、沙坪壩、重慶圖書(shū)館、上橋，5號(hào)線重慶西站、金建路、華巖中心、跳磴為互聯(lián)互通交路?？空军c(diǎn)，確定南橋寺、黑石子為快車(chē)越行普通列車(chē)的避讓車(chē)站。

行車(chē)間隔方面，由于4號(hào)線-環(huán)線- 5號(hào)線互聯(lián)互通全天實(shí)施，4號(hào)線全天列車(chē)行車(chē)間隔為10 min；環(huán)線高峰時(shí)段行車(chē)間隔為5 min，平峰時(shí)段行車(chē)間隔為6 min；5 號(hào)線高峰時(shí)段行車(chē)間隔為6 min，平峰時(shí)段行車(chē)間隔為10 min；確定跨線快車(chē)行車(chē)間隔為30 min，滿足公倍數(shù)和周期性規(guī)律，如圖10所示。

4.2 列車(chē)運(yùn)行圖編制方案

考慮因4號(hào)線-環(huán)線-5號(hào)線互聯(lián)互通方案中快車(chē)只?？坎糠终军c(diǎn)，且快車(chē)在環(huán)線運(yùn)行區(qū)段僅為民安大道至上橋區(qū)段，若采用替換法編制跨線運(yùn)行圖會(huì)導(dǎo)致4號(hào)線、環(huán)線、5號(hào)線普通車(chē)行車(chē)間隔過(guò)大，服務(wù)水平大幅下降，因此在保證普通列車(chē)運(yùn)輸能力不變前提下，用插入法編制跨線快車(chē)運(yùn)行圖。

4.3 乘客導(dǎo)向標(biāo)識(shí)

在實(shí)施4號(hào)線 - 環(huán)線 - 5號(hào)線互聯(lián)互通方案前采取新聞、報(bào)紙、廣告牌等多種媒體宣傳，開(kāi)始實(shí)施后采取在車(chē)站張貼列車(chē)線路圖以及時(shí)刻表、PIS屏播放以及屏蔽門(mén)大屏顯示列車(chē)相關(guān)信息、APP推廣、人工引導(dǎo)等多種方式幫助乘客了解互聯(lián)互通列車(chē)相關(guān)信息，提醒乘客合理安排出行，避免誤乘，導(dǎo)向標(biāo)識(shí)展示如圖11、圖12所示。

4號(hào)線、環(huán)線、5號(hào)線跨線車(chē)工作日開(kāi)行52列次，雙休日開(kāi)行52列次，運(yùn)營(yíng)時(shí)段乘坐跨線車(chē)乘客比例為25%?？缇€車(chē)采用“車(chē)換乘”代替“人換乘”、部分車(chē)站不?？康倪\(yùn)營(yíng)模式，單程節(jié)約19 min（不含換乘時(shí)間），可有效節(jié)約乘客出行時(shí)間，提升乘客出行體驗(yàn)，強(qiáng)化組團(tuán)與組團(tuán)之間、市郊與市區(qū)之間的聯(lián)系，推進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)水平再上新臺(tái)階，對(duì)于促進(jìn)運(yùn)能與需求匹配，引導(dǎo)城市人口布局有著重要意義。

5 結(jié)語(yǔ)

本文首次提出并采用基于同一標(biāo)準(zhǔn)的CBTC互聯(lián)互通系統(tǒng)的方式實(shí)現(xiàn)信號(hào)互聯(lián)互通，保障不同信號(hào)系統(tǒng)列車(chē)在不同線路上安全可靠運(yùn)行，對(duì)互聯(lián)互通運(yùn)營(yíng)組織的列車(chē)開(kāi)行方案、運(yùn)行圖編制、行車(chē)調(diào)度、車(chē)輛管理、客運(yùn)組織等關(guān)鍵問(wèn)題進(jìn)行研究，并應(yīng)用于重慶市軌道交通4號(hào)線-環(huán)線 -5號(hào)線，解決軌道交通線網(wǎng)資源共享效率不高、運(yùn)營(yíng)組織靈活性較差等問(wèn)題，填補(bǔ)國(guó)內(nèi)城市軌道交通跨線運(yùn)營(yíng)的空白，為其他城市軌道交通企業(yè)開(kāi)展互聯(lián)互通跨線運(yùn)營(yíng)工作提供寶貴經(jīng)驗(yàn)，更為國(guó)內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展拓展新方向，提供新思路。但由于重慶市軌道交通第二輪規(guī)劃線路并未全部開(kāi)通，部分聯(lián)絡(luò)線暫不具備跨線運(yùn)營(yíng)條件，故互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)還處于探索階段，未來(lái)多線路跨線運(yùn)營(yíng)條件下的運(yùn)營(yíng)組織管理還需進(jìn)一步研究。