共享（街道）空間在舊城商業(yè)街更新中的應(yīng)用研究
——基于重慶市八一路的實(shí)證調(diào)查

張 侃 姚 棟

0 引言

截至2018年三月，全國經(jīng)營面積在2萬平方米以上的步行街、商業(yè)街超過2 100條，總經(jīng)營面積超過1億平方米[1]。其中，作為城市的文化記憶和經(jīng)濟(jì)重心的舊城商業(yè)街面臨著與日俱增的競爭壓力——隨著我國城市擴(kuò)張增和小汽車的普及，不少城市的中心城人口持續(xù)負(fù)增長，外圍高端購物中心和電商等新業(yè)態(tài)持續(xù)產(chǎn)生沖擊。因此，為保證持續(xù)的活力，舊城商業(yè)街的更新升級已經(jīng)成為一種必然。當(dāng)前，有關(guān)步行友好城市建設(shè)的研究與實(shí)踐在國際上越來越受到關(guān)注，創(chuàng)新性的交通解決方案層出不窮，也增加了商業(yè)街改造模式的多樣性，其中共享（街道）空間便是一種新興的有效理念。在此背景下，本文檢視了共享（街道）空間的發(fā)展歷史、實(shí)踐案例和國內(nèi)應(yīng)用，通過展開實(shí)態(tài)調(diào)查，試圖解答3個有關(guān)問題：客觀上是否能夠激勵步行導(dǎo)入人流、主觀上是否有安全感以及步行優(yōu)先是否達(dá)成。

1 背景解讀

面對日漸激烈競爭，以吸引更多人流為目標(biāo)，步行友好的街道改造逐漸成為一種普遍的更新思路。20世紀(jì)六七十年代汽車普及和郊區(qū)化拉開了商業(yè)街自救更新的序幕，而購物中心和電商的出現(xiàn)則把它推向了高潮。例如作為英國內(nèi)城商業(yè)代名詞的高街（high street），其人流量在2019年跌至了7年來的最低點(diǎn)[2-4]。國內(nèi)的舊城商業(yè)街同樣面臨著殘酷的競爭與淘汰，上海市級商業(yè)中心之一的淮海路在2015年初，短短幾公里內(nèi)就出現(xiàn)了10多家店鋪關(guān)閉或調(diào)整[1]，其中不乏一些著名的大型百貨。為了將遠(yuǎn)去其他消費(fèi)地的顧客吸引回來，從交通上優(yōu)化體驗(yàn)成為了舊城商業(yè)街改造的一個主題。然而傳統(tǒng)的街道結(jié)構(gòu)難以適應(yīng)現(xiàn)代機(jī)動交通的高速膨脹，造成商業(yè)街陷入兩難的困境——交通便捷性的降低使自駕購物者望而卻步，但提高機(jī)動性不但帶來高昂的拆遷和建設(shè)成本，也有可能因?yàn)槠茐牧嗽械牟叫协h(huán)境而驅(qū)離了步行購物者。

大刀闊斧提升機(jī)動可達(dá)性（優(yōu)化機(jī)動交通），還是繼承并發(fā)揚(yáng)舊城的步行優(yōu)勢（優(yōu)化步行交通），成為了長期困擾商業(yè)街改造方向的難題。美國紐黑文的更新案例是機(jī)動性改造的典型教訓(xùn)之一。作為美國康涅狄格州的第二大城市，紐黑文市中心在二戰(zhàn)后因郊區(qū)化發(fā)展陷入困境，其市中心占都會區(qū)的零售份額從1948年的88%下降至1963年的48%[6]。為了挽回頹勢，市政府決定擁抱機(jī)動車，向郊區(qū)商業(yè)學(xué)習(xí)。從20世紀(jì)40年代起，舊城被逐漸改造為了“高速公路的十字路口”，寬闊筆直的快速路代替了原有的狹窄街道，以最大化機(jī)動車效率和可達(dá)性。從20世紀(jì)60年代開始，市中心商業(yè)核心區(qū)的三個街區(qū)被拆除，取而代之的是馬利百貨、梅西百貨、教堂廣場購物中心以及一個巨大的停車場，室內(nèi)步行通道則設(shè)置于停車場與商業(yè)空間之間。與停車場和高速公路強(qiáng)有力的連接使決投資者們對于幾座商場的未來信心滿滿，然而向自駕者妥協(xié)換取的成功非常短暫。馬利和梅西兩座百貨于1983年和1993年相繼關(guān)閉，教堂廣場購物中心也經(jīng)營慘淡。20世紀(jì)70年代起，歐美國家掀起了規(guī)劃建設(shè)城市中心區(qū)步行商業(yè)文化游憩一條街的城市更新熱潮[7]。然而，美國打造過的約200個商業(yè)步行街僅僅只剩約30個存活著[8]——若沒有足夠的居民、行人密度和不依賴汽車的商鋪，拒絕車輛進(jìn)入等于宣判商業(yè)街的死亡[9]。近年來，包容全體道路使用者的街道設(shè)計理念層出不窮，不局限于純步行化的改造理念也為商業(yè)街復(fù)興取得了不俗的效果。例如，英國凱爾索市通過優(yōu)化公共空間和更好地布置街道家具使鎮(zhèn)中心的訪客量上漲28%，倫敦肖爾迪奇通過設(shè)置臨時微公園（Parklet）使所在地收入在三個月內(nèi)增加20%[10]。其中，“共享（街道）空間”成為了近年來國際上較為流行的一種街道改造的理念，并且已為大量的商業(yè)街帶來了新的發(fā)展機(jī)遇。

2 共享（街道）空間

2.1 定義和歷史

共享（街道）空間（shared space）是一種讓街道的所有使用者平等共享路面的理念。一般來說，城市環(huán)境中的共享（街道）空間是指使行人與機(jī)動車處于一致的低速環(huán)境中，不同道路使用者間沒有明顯的物理分隔，最終創(chuàng)造出具有場所感的街道[11]。共享（街道）空間最典型的舉措是取消路沿石、標(biāo)示線等。其原理在于當(dāng)?shù)缆返穆窓?quán)模糊，駕駛?cè)司蜁で笠暰€的接觸并且降低車速，行人將被同等視為道路的使用者而非障礙物[12]，最終形成了更加安全和文明的街道。

共享（街道）空間在20世紀(jì)60年代誕生于荷蘭，被運(yùn)用于居住區(qū)內(nèi)，以解決穿越的機(jī)動車影響居民安寧與安全的問題。直到20世紀(jì)80年代，才由荷蘭交通工程師漢斯·蒙德曼（Hans Monderman）開創(chuàng)性地應(yīng)用到了城市中活動密集的公共區(qū)域。他并未發(fā)表理論文章，而是在荷蘭進(jìn)行了超過100個共享（街道）空間的實(shí)際改造，奠定了該模式的實(shí)證基礎(chǔ)。2000年開始，北海跨區(qū)域3B（INTERREG IIIB North Sea） 項(xiàng)目組在歐洲五個國家進(jìn)行了八個共享（街道）空間試點(diǎn)項(xiàng)目，成功激發(fā)了后來多個國家及城市的相關(guān)實(shí)踐落地和規(guī)劃政策的出現(xiàn)。最終，共享（街道）空間走出歐洲，逐步在北美和大洋洲也展開了更多的實(shí)踐，包含多種類型的城市街道與廣場，商業(yè)街則是重要實(shí)踐領(lǐng)域。

2.2 商業(yè)街更新

共享（街道）空間通過降低車速，提高了步行的安全性，并為行人提供了自由穿越的路徑，從而強(qiáng)化了道路兩旁建筑的協(xié)同聯(lián)系，將街道轉(zhuǎn)換為了公共空間。共享（街道）空間天然適用于非步行街式的商業(yè)街改造，并逐漸在國際上大展身手，其中英國是重要的實(shí)踐和推廣國家之一。2000—2003年期間，作為大倫敦規(guī)劃35個主要中心之一的肯辛頓高街（Kensington High Street）進(jìn)行了近似共享（街道）空間的先驅(qū)嘗試：拓寬人流量密集的街道部位，簡化復(fù)雜道路交叉口的過街方式，拆除或簡化路標(biāo)、電桿和護(hù)欄等設(shè)施，優(yōu)化照明和街道家具的品質(zhì)。改造后的肯辛頓高街步行人數(shù)增加7%[13]，交通事故與倫敦平均水平相比下降了44%[14]。2007年，英國南海岸城市布賴頓—霍夫（Brighton & Hove）位于城中心的新路（New Road）進(jìn)行了共享化改造，挽救了處于衰落之中的歷史文化之城。改造后的街道交通水平下降了93%，行人數(shù)量上升62%，逗留行為增加600%，劇院和酒吧生意興隆，歷史建筑重獲新生，成為了商業(yè)繁榮和游人密集的場所[15]。2011—2013年間，英國的波因頓鎮(zhèn)（Poynton）通過對中心噴泉廣場（Fountain Place）的共享化改造大大提升了本地商業(yè)活力：曾經(jīng)被信號燈管控的復(fù)雜交叉口被改造為廣場一般的空間，在承載同樣規(guī)模交通量的情況下，不僅降低了事故發(fā)生率，還引回了大量遠(yuǎn)程消費(fèi)的本地顧客。自2009年起，英國交通部相繼發(fā)布了3份覆蓋全國的實(shí)證報告，全面地評估了共享（街道）空間對社會、環(huán)境、交通、行為、心理等多方面的影響[16-18]，并以此為依據(jù)，在2011年發(fā)布了側(cè)重于商業(yè)街的共享（街道）空間導(dǎo)則《本地交通 注解1/11 ：共享（街道）空間》（Local Transport Note 1/11: Shared Space）。

盡管已有大量的實(shí)證研究給予了共享（街道）空間在提高街道安全性、舒適性、人流量、經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)等方面的正面評價，但仍然存在一定的爭議。例如，西蒙·穆迪（Simon Moody）等人通過對阿什福德市艾爾維克廣場的調(diào)查，對官方的共享（街道）空間報道研究結(jié)果提出了質(zhì)疑[19]?；趯θ鮿萑后w安全方面的考慮，英國交通部于2018年啟動了進(jìn)一步的安全研究和多方意見征詢，開始導(dǎo)則修訂工作。

2.3 國內(nèi)的實(shí)踐

近年來，共享（街道）空間在我國一些城市的街道改造上也逐漸展開了應(yīng)用，但數(shù)量較為稀少。位于上海市黃浦區(qū)的圓明園路在21世紀(jì)初進(jìn)行了改造，路面重新鋪設(shè)，高差取消，營造了更加優(yōu)美的歷史街區(qū)風(fēng)貌。2018年，武漢市中山大道的改造是近年來受關(guān)注度較高的大規(guī)模商業(yè)與歷史街道改造項(xiàng)目，并在部分路段采用了共享（街道）空間的理念，擯棄車行道和人行空間的傳統(tǒng)界限，降低車行速度，創(chuàng)造便于人行的活力空間與安全的街道環(huán)境[20]。例如，武漢美術(shù)館西北側(cè)的道路被鋪上了摩擦力較大的材料，車行和人行區(qū)域間的高差仍然存在但并不明顯，并且去除了常見的各類交通標(biāo)線。而重慶市八一路作為人車流密集的商業(yè)街，則是在上世紀(jì)末便完成了符合共享（街道）空間定義的改造，并自此推動了解放碑商圈大規(guī)模的共享（街道）空間落地，使其持續(xù)在城市商圈競爭中不落下風(fēng)。八一路的成功經(jīng)驗(yàn)對我國其他城市的商業(yè)街更新具有較好的借鑒意義。

3 重慶市八一路歷史發(fā)展

3.1 八一路與解放碑商圈

重慶市八一路位于解放碑商圈，目前的使用狀況符合共享（街道）空間理念。解放碑是重慶的商業(yè)中心與精神象征。重慶1890年開埠后督郵街周邊逐漸形成了渝中半島的商業(yè)中心。隨著重慶在1940年升級為陪都，督郵街的繁華和熱鬧達(dá)到了頂峰。1946年于督郵街原址中心建立了“抗戰(zhàn)勝利紀(jì)功碑”，并在新中國成立后更名“人民解放紀(jì)念碑”。自此解放碑成為該地區(qū)的官方地名。位于城市地理中心的解放碑商圈是重慶市商業(yè)和旅游的核心區(qū)域（圖1）。商圈具有交通切割和高強(qiáng)度開發(fā)的兩大特征。受到地形條件約束，解放碑區(qū)域內(nèi)部道路蜿蜒狹窄，盡管位于重慶市南北聯(lián)系的交通要沖，但快速交通均分布于商圈的邊緣，商圈內(nèi)過境交通較少。解放碑商圈約0.92 km2范圍內(nèi)已建和在建高100 m以上辦公樓（酒店）超過50座，平均高度超過150 m，平均容積率超過5.0[21]。地形條件、道路體系和高強(qiáng)度開發(fā)限制了解放碑商圈機(jī)動車移動速度，創(chuàng)造了相對適宜步行的環(huán)境。

圖1 解放碑八一路區(qū)位圖Fig.1 the location of Bayi Road, Jiefangbei

當(dāng)前，解放碑步行街系統(tǒng)由純步行街和共享（街道）空間組成，純步行街為商圈核心，共享（街道）空間組成外圍（圖2）。這些外圍“次級步行街”具有標(biāo)準(zhǔn)的共享（街道）空間特征：一體化設(shè)計的慢速化鋪裝、人行道與車行道之間無或者無明顯的高差。其中，極具活力的八一路是以美食為特色的商業(yè)街。約380 m長的街道鋪裝形式與中心步行街相呼應(yīng)，但采取了人車混行的方式。

圖2 解放碑步行街總平面圖與街景Fig.2 the master plan and street view of Jiefangbei pedestrian zone

作為舊城中心商業(yè)區(qū)的解放碑，如今仍然是重慶最具活力的商圈之一，并逐步承擔(dān)起了更強(qiáng)的旅游功能。2018年10月—2019年10月，商務(wù)部在全國啟動改造提升試點(diǎn)的首批11條步行街中，解放碑步行街客流量超過北京王府井、上海南京路，位居第一，消費(fèi)客單價逾70元、位列第三，總消費(fèi)金額第三[22]。

3.2 人車隔離的改造

解放碑地區(qū)的道路在20世紀(jì)50—90年代期間經(jīng)歷數(shù)輪改造，人車矛盾不斷激化。20世紀(jì)50年代開始的計劃經(jīng)濟(jì)時期的道路機(jī)動化改造，建成了圍繞解放碑基座的交通環(huán)島。車行道改造并未影響解放碑作為經(jīng)濟(jì)與政治中心的城市地位，大量而頻繁的游行集會引發(fā)了一系列的擁堵和安全問題。改革開放后解放碑的商業(yè)活動逐漸恢復(fù)，被護(hù)欄限制的擁擠人行道造成了巨大的交通擁堵和安全隱患。20世紀(jì)80年代末，為解決解放碑商業(yè)街的步行問題，政府出臺了節(jié)假日禁止車輛進(jìn)入中心區(qū)的臨時措施。節(jié)假日步行街管理改善了擁擠和安全問題，但人行道護(hù)欄分隔了行人與街道兩側(cè)的商鋪，步行的舒適度并不理想，也阻礙了街道商業(yè)的協(xié)同。

3.2 商業(yè)步行街建設(shè)

解放碑中心區(qū)在1997年重慶直轄后實(shí)施了數(shù)輪步行街改造（表1）。1997年的改造通過中觀尺度道路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化和微觀尺度的斷面升級組成。統(tǒng)籌優(yōu)化交通的措施包括限制進(jìn)入解放碑區(qū)域的車輛類型、引導(dǎo)過境交通至濱江道路、在主要出入口規(guī)劃公共停車場等。斷面改造工程主要分為地面清理和鋪裝設(shè)計。在改善建筑入口與道路高差的同時對管線進(jìn)行清理、綜合與隱蔽工作；解放碑碑體周圍的中心廣場和十字街路面使用花崗石和拋光地磚分隔。

表1 解放碑步行街建設(shè)歷程Tab.1 the construction process of Jiefangbei pedestrian zone

21世紀(jì)開始，解放碑步行街系統(tǒng)規(guī)模逐步擴(kuò)大。根據(jù)步行街改造規(guī)劃中提出的有機(jī)生長原則[24]，解放碑步行街系統(tǒng)的區(qū)域在2001年擴(kuò)大到八一路在鄒容支路以南的部分和民族路在臨江支路以南的部分。2002年的渝中半島城市形象設(shè)計和2004年的解放碑中心區(qū)城市設(shè)計進(jìn)一步優(yōu)化了解放碑的步行網(wǎng)絡(luò)和公共空間體系。2011年，在將解放碑從中央商務(wù)區(qū)（CBD）轉(zhuǎn)型為中央活動區(qū)（CAZ）的目標(biāo)下，《重慶市解放碑商圈步行交通系統(tǒng)規(guī)劃》出臺。該規(guī)劃利用軌道交通入口廣場、核心步行空間、慢速道路等8種類型的公共空間引導(dǎo)行人，形成宜人高效的步行網(wǎng)絡(luò)。步行交通系統(tǒng)規(guī)劃通過的同年內(nèi)，解放碑即啟動步行街?jǐn)U容工程，至2014年項(xiàng)目完工，解放碑步行街系統(tǒng)總面積從3.6萬平方米增加至9.6萬平方米。包括八一路剩余未改造部分，大量人車分離的傳統(tǒng)街道被改造為了符合共享（街道）空間定義的“慢速道路”——人車混行、步行優(yōu)先、交通安寧化減速、行人方便穿越、避免人行道與車行道之間的高差[21]。

3.4 八一路共享街道

盡管八一路全段均進(jìn)行了共享（街道）空間改造，但根據(jù)地理位置、設(shè)計細(xì)節(jié)、用地功能等方面的不同，可分為南、中、北三段。八一路南段南起于瓷器街，北止于中華路。該路段為由北向南雙車道單行，無停車位。街道無路沿石高差，人行與車行空間利用地磚色彩對比、黑色排水溝和黃線標(biāo)識分隔。街道西側(cè)為兩座購物中心，東側(cè)是緊貼車行道邊界的臨時小吃商鋪，這也導(dǎo)致行人涌入了車行道行走和排隊(duì)等候。八一路中段南起于中華路，北止于鄒容支路。該路段為由北向南雙車道單行，無停車位。該路段鋪裝設(shè)計與八一路南段相同，并利用樹池、花壇、路燈、垃圾桶等設(shè)施進(jìn)一步限定空間。該路段是八一路最繁華的路段，存在大量穿越和停留行為。八一路北段南起于鄒容支路，北止于五四路。該路段為由南向北雙車道單行，兩側(cè)特定位置設(shè)有停車位。該路段街道無明顯路沿石高差，人行與車行空間的鋪地色彩對比較弱，由淺灰色排水溝和黑色護(hù)柱加強(qiáng)限定，車行道采用了細(xì)小粗糙的材料。該路段東側(cè)臨街面大型商場的大臺階，西側(cè)為酒店、電器商城和辦公樓。

解放碑的商業(yè)繁榮是多因素協(xié)同的結(jié)果，但其在全國商業(yè)步行街中罕有的大面積應(yīng)用共享（街道）空間與此有一定的關(guān)系。解放碑共享（街道）空間的存在證明了該理念在國內(nèi)舊城商業(yè)街更新中具有實(shí)施可能。為了解共享空街道的運(yùn)行效果，下文將以八一路三個路段為樣本，以臨近的、用地功能類似的人車分離街道中華路為對照進(jìn)行共享（街道）空間用戶體驗(yàn)的研究。以上各路段街景如圖3所示。

圖3 八一路與中華路街景Fig.3 the street views of Bayi Road and Zhonghua Road

4 重慶市八一路用戶感知評價

4.1 技術(shù)路線

本研究通過現(xiàn)場觀察和問卷調(diào)查的方式對重慶市八一路共享（街道）空間改造后的步行體驗(yàn)進(jìn)行了研究。八一路的三個樣本還將利用共享（街道）空間評分系統(tǒng)[25]進(jìn)行打分（圖4）。筆者通過現(xiàn)場拍攝的方式，選取4月26日（星期五，多云，24℃~35℃）和休息日4月27日（星期六，多云，24℃~36℃）早高峰8:30—9:00、午間12:00—12:30和晚高峰18:00—18:30三個時間段，每個街道樣本段錄制十分鐘，對車流量、人流量、馬路穿越量進(jìn)行統(tǒng)計。問卷調(diào)查被用來評價各個路段上行人的主觀體驗(yàn)。該問卷設(shè)置調(diào)查者自填問題性別、年齡、單獨(dú)/群體出行三項(xiàng)，受訪者需回答關(guān)于交通方式、安全感和道路優(yōu)先權(quán)和車輛對步行體驗(yàn)影響方面的問題（圖5）。問卷調(diào)查采用現(xiàn)場隨機(jī)抽樣的方法，答案通過口述轉(zhuǎn)錄或者受訪者直接填寫。本次調(diào)查共計隨機(jī)發(fā)放204份問卷，有效回收202份進(jìn)行分析。四個街道段分別回收問卷49、52、52、49份。受訪人群男女比例為0.92:1，其中54%為20—30歲年輕人、30—40歲占22%，40—50歲占12%，20歲以下和50以上分別占2%和10%。56%的受訪者是成群出行，游客所占受訪者比例為50%。

圖4 共享（街道）空間評分系統(tǒng)Fig.4 the shared space rating system

圖5 步行體驗(yàn)調(diào)查問卷內(nèi)容Fig.5 the walking experience questionnaire

4.2 到達(dá)交通方式

步行與公共交通是游人抵達(dá)八一路的最主要交通方式，證明共享（街道）空間及同步的交通引導(dǎo)措施通過抑制機(jī)動交通并激勵步行，有效地導(dǎo)入了更大比例的非自駕出行者，從而激發(fā)了沿途的步行活力。根據(jù)四個樣本街道的問卷數(shù)據(jù)匯總，到達(dá)八一路和中華路的人群中，45%是步行到達(dá)的，24%為地鐵，10%為公交，自駕只占到3%。筆者推論，自駕到達(dá)解放碑中心的比例極低可能有以下三個原因：第一，解放碑中心大面積為步行街或共享（街道）空間，道路狹窄不暢，時常擁堵，進(jìn)而抑制了自駕到達(dá)的欲望；第二，解放碑地區(qū)的停車位較少，大部分位于距步行街有一定距離的外圍；第三，解放碑軌道與公交系統(tǒng)較為便捷，較場口、小什字地鐵站和其他公交站均分布在解放碑中心約300 m范圍。過境私家車數(shù)量的減少，有助于行人更好地自由占據(jù)街道。將人流從車庫導(dǎo)入購物中心內(nèi)往往很難再將影響力輻射出去，而解放碑通過讓人更多地在街上步行，實(shí)現(xiàn)了更大范圍的活力提升。

在此次隨機(jī)調(diào)查中，游客（初次到訪者）比例達(dá)到了50%。他們步行到達(dá)八一路或中華路的比例為53%，高于平均水平，而進(jìn)一步的訪談顯示大量游客居住在附近的酒店內(nèi)。游客數(shù)量的爆發(fā)增長給以小吃為業(yè)態(tài)八一路帶來了巨大的步行流量負(fù)擔(dān)，但通過現(xiàn)場觀察可以發(fā)現(xiàn)，擁擠狀態(tài)下人車混行并未造成嚴(yán)重影響，游客能夠較為自由地穿行，商業(yè)街活力良好。

4.3 安全感

人車混行的共享（街道）空間并不會增加行人的不安全感。本次調(diào)查顯示，行人對于八一路主觀上的安全感評價較高，與傳統(tǒng)的人車分離街道并無顯著差別。4個樣本的主觀安全性評分如圖6a所示，四組樣本評分的中位數(shù)都在3分及以上，八一路三個樣本的四分位數(shù)甚至高于中華路。從平均分上看，四組樣本的平均分為3.2、3.8、3.3、3.4。八一路中段作為八一路中人流量最大、車流量居中、共享（街道）空間評分第二的街道，安全性評分為最優(yōu)。盡管八一路的人車混行狀態(tài)令小部分受訪者打出了0分和1分，使得分?jǐn)?shù)整體分布的最小值明顯低于中華路，但總體來看，四個樣本的分布情況相似。Kruskal–Wallis檢驗(yàn)進(jìn)一步得出四個樣本的分布情況一致（x2=3.765,p=0.228），證明了八一路共享（街道）空間在步行的安全感上與傳統(tǒng)人車分離的街道中華路相似。

圖6 步行主觀安全性評分分布Fig.6 walking perception evaluation: the sense of safety

為避免統(tǒng)計偏差，即行人們對八一路安全性的高評分可能源于長期行走于此而適應(yīng)，但感到不安全的人則會避免來此，本次研究分別統(tǒng)計了游客（初次到訪者）與常規(guī)使用者（非初次到訪者）的評分情況進(jìn)行對比（圖6b）。通過Mann-Whitney檢驗(yàn)，四組樣本各自的安全性評分在游客與常規(guī)使用者之間無顯著性差異（1: z=-0.419，p=0.675；2: z=-0.933，p=0.351；3: z=-1.398，p=0.162；4: z=-1.405，p=0.160）。因此總體上來說，是否長期行走在八一路上并不會對人們的安全感產(chǎn)生較大影響。

4.4 道路優(yōu)先權(quán)

八一路共享（街道）空間實(shí)現(xiàn)了步行優(yōu)先的目標(biāo)，并未產(chǎn)生人車矛盾。當(dāng)發(fā)生行人在車行道上與車輛平行行走的情況時，四個樣本路段均有60%以上的人認(rèn)為行人優(yōu)先（圖7a）。當(dāng)發(fā)生行人在任意地點(diǎn)穿越馬路的情況時，八一路三個樣本中，認(rèn)為車輛優(yōu)先的人所占僅為20%到35%。相反，中華路上將近60%的受訪者認(rèn)為穿越馬路時，人應(yīng)該讓車先行（圖7b）。

圖7 道路優(yōu)先權(quán)選擇Fig.7 walking perception evaluation: the priority of walking

筆者進(jìn)一步將上述兩種情況下的道路優(yōu)先權(quán)調(diào)查結(jié)果拆分為開車者與不開車者進(jìn)行分析。如圖8所示，在八一路上，當(dāng)發(fā)生行人在車行道上與車輛平行行走的情況時，認(rèn)為車輛優(yōu)先的選項(xiàng)在不開車的行人中只占不到20%，在開車的行人中也只有約25%；當(dāng)發(fā)生行人在任意地點(diǎn)穿越馬路的情況時，認(rèn)為車輛優(yōu)先的選項(xiàng)在不開車的行人中占約四分之一，在開車的行人所占不足四成。即使開車的人相對來說有更高的比例認(rèn)為車輛優(yōu)先，但均沒有超過半數(shù)，八一路共享（街道）空間具有普遍意義上的行人先行特點(diǎn)。然而，中華路上的分析結(jié)果與預(yù)期相悖，兩種情況下均是開車者更多地認(rèn)為行人優(yōu)先，筆者認(rèn)為，在更高速行駛環(huán)境中，這是出于禮讓行人規(guī)避風(fēng)險的下意識回答，并不能說明駕駛者饋贈了路權(quán)。此外，相對于步行街，17%的人認(rèn)為人車混行沒有影響步行的體驗(yàn)，48%的人認(rèn)為影響較小，只有不到三分之一的人認(rèn)為影響較大（圖9）。因此，人車混行并未對步行體驗(yàn)產(chǎn)生較大負(fù)面影響。

圖8 行人開車與否的道路優(yōu)先權(quán)選擇Fig.8 the prior right of way based on whether people drive

圖9 八一路步行體驗(yàn)的車輛影響Fig.9 the impact of vehicles on walking experience on Bayi Road

5 結(jié)論

共享（街道）空間作為國際上逐漸流行的商業(yè)街更新模式，也同樣可能適合我國舊城商業(yè)街區(qū)振興。盡管具有良好的群眾接受度，共享（街道）空間人車共享路權(quán)的理念常常會遭受到步行安全性和舒適性的質(zhì)疑，這也是其難以像步行街一樣大范圍推廣的原因之一。然而本文的實(shí)證調(diào)查證明，八一路有效地創(chuàng)造出了人車混行的慢速環(huán)境，實(shí)現(xiàn)了車輛降速謹(jǐn)慎行駛和行人心理安全感的平衡。駕駛者和行人共同達(dá)成了步行優(yōu)先的默契，即使初次到訪的游客也能迅速適應(yīng)環(huán)境，自由行走。甚至在一定程度上，共享（街道）空間能夠扮演和步行街同等的角色。

共享（街道）空間是一種更具彈性的交通對策，能夠較好地調(diào)和舊城商業(yè)街步行友好度和機(jī)動可達(dá)性之間的矛盾。拓寬道路、修建高架提升機(jī)動可達(dá)性的方式難以適用于舊城商業(yè)街，而盡管步行街依舊是一種強(qiáng)有力的改造方式，但對于過境交通的絕對限制使其應(yīng)用條件相對嚴(yán)苛，規(guī)模有限。共享（街道）空間的出現(xiàn)彌補(bǔ)了步行街模式的不足，穩(wěn)靜化的交通環(huán)境提升了步行體驗(yàn)，而允許機(jī)動車進(jìn)入并臨時?？勘ＷC了良好的可達(dá)性。共享（街道）空間既能作為步行街外延的補(bǔ)充，擴(kuò)大步行街價值的輻射范圍，也能在必須要保證一定機(jī)動車通過量的核心區(qū)域代償步行街的作用。此外，共享（街道）空間并非一項(xiàng)獨(dú)立的交通對策，要充分發(fā)揮它的優(yōu)勢需要進(jìn)行綜合的交通優(yōu)化，例如快速交通外圍化、提升公共交通便捷性等等。

共享（街道）空間能有效促進(jìn)公共設(shè)施間的協(xié)同效應(yīng)，激活舊城空間。解放碑的中心區(qū)域難以擴(kuò)大，建設(shè)用地接近用罄，提高城市空間使用效率，挖掘潛力，賦予價值，比擴(kuò)張式開發(fā)更具有現(xiàn)實(shí)意義[26]。共享（街道）空間的核心價值在于將街道還原為公共空間，在存量的城市空間中創(chuàng)造新的活力點(diǎn)。機(jī)動交通的發(fā)展割裂了街道，使兩側(cè)的建筑各自獨(dú)立。而共享（街道）空間中的行人可在車流中自由穿梭，兩側(cè)的商鋪產(chǎn)生了協(xié)同效應(yīng)成為一個綜合體，極大地促進(jìn)了存商業(yè)集群的發(fā)展。通過街道改造實(shí)現(xiàn)的街區(qū)價值提升，則有可能刺激建筑單體的進(jìn)一步投資，從而實(shí)現(xiàn)整個商業(yè)街的聯(lián)動復(fù)興。面對我國多樣的城市情況與八一路實(shí)證研究的局限性，共享（街道）空間在商業(yè)街更新的未來仍需要更多的研究與實(shí)證。

致謝：感謝一同參與八一路實(shí)地調(diào)研工作的同學(xué)：郝明宇、楊挺、申朝陽、趙雪、桑鋮卓；感謝重慶大學(xué)建筑城規(guī)學(xué)院楊震教授給予關(guān)于解放碑歷史資料方面研究的支持。

圖表來源：

圖1-3：作者根據(jù)百度街景繪制

圖4-9：作者繪制

表1：作者繪制