空難天災(zāi)還是人禍？

戴琛

人類(lèi)歷史上的第一次空難

1903年12月17日，萊特兄弟駕駛著他們自己設(shè)計(jì)制造的“飛行者一號(hào)”成功首飛，開(kāi)啟了人類(lèi)飛行史的新篇章。1908年10月17日，萊特兄弟設(shè)計(jì)制造的飛機(jī)在弗吉尼亞的邁爾堡進(jìn)行第三次飛行時(shí)發(fā)生意外，26歲的陸軍中尉托馬斯·塞普里金成為第一位死于空難的人。

“空難之王”DC-10

20世紀(jì)60年代末，緊隨波音747成功研制的腳步，各大航空公司又提出了新的需求——希望能研制一種載客量比波音747少但航程相當(dāng)，可直接使用當(dāng)時(shí)世界上大部分機(jī)場(chǎng)的遠(yuǎn)程噴氣式客機(jī)。為了滿(mǎn)足這一新要求，洛克希德馬丁和麥克唐納道格拉斯公司分別推出了L-1011和DC-10，用以填補(bǔ)波音747和早期DC-8、波音707之間的市場(chǎng)空缺。出于經(jīng)濟(jì)利益的考慮和客戶(hù)提出的需求，麥克唐納道格拉斯公司將DC-10更改為三發(fā)設(shè)計(jì)，簡(jiǎn)單地將第三臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)加在了垂尾與機(jī)身中間。也正是這一“簡(jiǎn)單”改裝，使其成為DC-10的嚴(yán)重設(shè)計(jì)缺陷。自1970年8月首飛到1999年，DC-10在短短29年間發(fā)生了12起重大事故，造成1276人死亡，因此被人們冠以“空難之王”的稱(chēng)號(hào)。

因空難而遭重創(chuàng)的足球行業(yè)

1993年4月28日，贊比亞國(guó)家足球隊(duì)乘坐DHC-5D“水?！甭菪龢\(yùn)輸機(jī)前往塞內(nèi)加爾參加1994年美國(guó)世界杯非洲預(yù)選賽。接近加蓬時(shí)左翼發(fā)動(dòng)機(jī)突發(fā)故障，之后駕駛員操作失誤關(guān)閉了右側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)，導(dǎo)致飛機(jī)在加蓬境內(nèi)失事墜毀，包括18名贊比亞國(guó)腳和足協(xié)官員無(wú)一人幸存。這場(chǎng)空難使贊比亞平均年齡18歲的“黃金一代”精銳盡失。當(dāng)年贊比亞足球隊(duì)實(shí)力強(qiáng)勁，曾大勝葡萄牙和意大利。

1970年8月29日進(jìn)行首飛的DC-10

1958年2月6日，曼聯(lián)乘坐英國(guó)歐洲航空609次專(zhuān)機(jī)“波利勛爵號(hào)”。因跑道積雪，飛機(jī)無(wú)法獲得足夠的起飛速度，但駕駛員仍強(qiáng)行抬頭起飛。三次起飛失敗后飛機(jī)墜毀，導(dǎo)致23人當(dāng)場(chǎng)遇難，包括8名球員和3名記者。在幸存者中，被譽(yù)為“英格蘭明日之星”的21歲球員鄧肯·愛(ài)德華茲后不治身亡；球隊(duì)主帥巴斯比、核心隊(duì)員博比·查爾頓、布蘭奇福勒和巴里傷勢(shì)嚴(yán)重，終生不能踢球。

1949年5月4日，意大利都靈“神之隊(duì)”在葡萄牙打完拉丁杯回國(guó)時(shí)，球隊(duì)乘坐的飛機(jī)遭遇惡劣天氣無(wú)法判斷航線(xiàn)狀況，最終撞上蘇佩加山，都靈“神之隊(duì)”球員全部遇難，被稱(chēng)為“震驚足壇的蘇佩加空難”。

歷史上，至少有5支足球隊(duì)因空難而遭受重創(chuàng)……

最嚴(yán)重的航展空難

為慶祝烏克蘭空軍第14軍成立60周年，2002年7月27日在烏克蘭西部城市利沃夫附近的斯克尼利夫機(jī)場(chǎng)舉行了一場(chǎng)特技飛行表演，吸引了數(shù)千觀眾到場(chǎng)，其中包括很多兒童。12時(shí)45分左右，一架正在低空做高難度特技動(dòng)作的蘇-27重型戰(zhàn)斗機(jī)突然失控，機(jī)身擦著機(jī)場(chǎng)跑道旁的樹(shù)林頂部掠過(guò)，后撞向停機(jī)坪上的一架伊爾-76運(yùn)輸機(jī)，并立即爆炸起火。由于巨大的慣性，燃燒的機(jī)身繼續(xù)翻滾著沖向來(lái)不及逃離的觀眾，事故現(xiàn)場(chǎng)共有77人（其中19名為兒童）因飛機(jī)撞擊和爆炸當(dāng)場(chǎng)死亡，另有543人不同程度受傷，兩名飛行員在飛機(jī)墜毀前機(jī)身擦碰樹(shù)林時(shí)彈射逃生。

2005年6月24日，軍事法庭根據(jù)空難調(diào)查結(jié)果，最終以未能執(zhí)行命令和忽視違法飛行條例的罪名，判處兩名飛行員弗拉基米爾·托珀納爾和尤里·耶格羅夫分別入獄14年和8年，其他3名軍官入獄4至6年。

蘇-27戰(zhàn)斗機(jī)在飛行表演時(shí)突然墜入人群，造成眾多地面人員傷亡。

川航8633的生死34分鐘

2018年5月14日，川航機(jī)長(zhǎng)劉傳健帶領(lǐng)機(jī)組成員像往常一樣執(zhí)飛重慶到拉薩的3U8633航班。飛機(jī)從重慶江北機(jī)場(chǎng)起飛后順利爬升至9600米巡航高度，突然駕駛室風(fēng)擋玻璃出現(xiàn)異響和裂紋，劉傳健隨即向空管報(bào)告險(xiǎn)情并申請(qǐng)下高度返航。然而“嘭”的一聲巨響，駕駛艙左側(cè)風(fēng)擋完全破碎，強(qiáng)大的氣流將副駕駛吸出窗外。在隨后的34分鐘內(nèi)，劉傳健在機(jī)組的全力配合下，借助自己過(guò)硬的飛行技術(shù)和超人的毅力，抵御低溫、缺氧和過(guò)載的影響，駕駛故障飛機(jī)安全降落，成功挽救了9名機(jī)組成員和119名乘客的生命。劉傳健因此成為中國(guó)的英雄機(jī)長(zhǎng)，3U8633事件堪稱(chēng)民航史上的奇跡。

看到這里，也許有很多人會(huì)問(wèn)，究竟是什么導(dǎo)致了空難？到底是天災(zāi)還是人禍？科技發(fā)展到今天，為什么我們還不能在飛機(jī)出現(xiàn)故障的時(shí)候逃生？

民航飛機(jī)為什么沒(méi)有降落傘？

這是一個(gè)老生常談且常被人質(zhì)疑的問(wèn)題，民航飛機(jī)為什么不配備降落傘？很多人會(huì)說(shuō)，如果有降落傘，在飛機(jī)出現(xiàn)故障的時(shí)候，機(jī)組和乘客就能跳傘逃生。其實(shí)，民航飛機(jī)不配備降落傘有很多原因，最主要的并不是為了省錢(qián)，而是沒(méi)有經(jīng)過(guò)跳傘訓(xùn)練的人是根本無(wú)法完成跳傘操作的，最終的結(jié)果很可能也是喪命。

另外，民航客機(jī)的巡航高度大都在10000米上下，這個(gè)高度層處于極度缺氧和低溫的環(huán)境，拋開(kāi)客艙內(nèi)外壓力差的因素，即使人能走出客艙，也會(huì)因缺氧和失溫死亡，所以完全不具備可操作性。

一只鳥(niǎo)與飛機(jī)的故事

大家都知道，飛機(jī)在起飛和降落時(shí)是整個(gè)飛行過(guò)程中最關(guān)鍵的階段，也是最危險(xiǎn)的階段。這個(gè)階段中，除去惡劣天氣和機(jī)械故障，還有一個(gè)非常危險(xiǎn)的因素就是“撞鳥(niǎo)”。很多人都會(huì)覺(jué)得不可思議，一只小小的鳥(niǎo)為什么會(huì)對(duì)飛機(jī)造成如此大的傷害，其實(shí)學(xué)過(guò)物理的同學(xué)都知道，一定質(zhì)量的物體運(yùn)動(dòng)速度越快，產(chǎn)生的動(dòng)量越大。雖然鳥(niǎo)的質(zhì)量不大，但是與飛機(jī)相對(duì)運(yùn)動(dòng)的速度卻會(huì)讓它產(chǎn)生巨大的動(dòng)量，這個(gè)動(dòng)量足以毀壞飛機(jī)外形結(jié)構(gòu)、使發(fā)動(dòng)機(jī)葉片損傷起火，甚至穿透駕駛艙對(duì)飛行員造成傷害。

英雄機(jī)長(zhǎng)劉傳健

飛鳥(niǎo)對(duì)飛機(jī)的威脅很大。圖中這群鳥(niǎo)只是在視覺(jué)上與即將降落的飛機(jī)重合，實(shí)際上兩者的距離很遠(yuǎn)。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，90%的鳥(niǎo)撞事故發(fā)生在機(jī)場(chǎng)和機(jī)場(chǎng)附近空域，50%發(fā)生在低于30米的空域，只有1%發(fā)生在超過(guò)760米的高空。所以只要保證機(jī)場(chǎng)附近沒(méi)有鳥(niǎo)，那么就能確保90%的鳥(niǎo)撞事故不再發(fā)生，因此現(xiàn)在大型機(jī)場(chǎng)都裝有一定數(shù)量的驅(qū)鳥(niǎo)設(shè)備來(lái)確保飛行安全。

黑匣子并非什么都“知道”

飛行數(shù)據(jù)記錄儀俗稱(chēng)“黑匣子”，通常用于航空器事故的調(diào)查、維修和飛行試驗(yàn)，也被視為還原事故現(xiàn)場(chǎng)的利器?，F(xiàn)代商用飛機(jī)一般安裝兩個(gè)黑匣子，分別是“駕駛艙語(yǔ)音記錄器”和“飛行數(shù)據(jù)記錄器”。黑匣子可以用來(lái)記錄飛機(jī)在飛行過(guò)程中的各種參數(shù)，如飛行的時(shí)間、速度、高度、飛機(jī)傾斜度、發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速及溫度等，以及駕駛員與乘務(wù)人員和各個(gè)塔臺(tái)之間的對(duì)話(huà)等。當(dāng)飛機(jī)發(fā)生故障或事故時(shí)，找到黑匣子并從中讀取出記錄的各種數(shù)據(jù)，能夠幫助技術(shù)人員分析飛機(jī)出現(xiàn)故障或失事的原因。

黑匣子的外殼由很厚的鋼板和多層絕熱防沖擊保護(hù)材料構(gòu)成，通常安裝在飛機(jī)尾部最安全的部位，以防止其在空難中損壞。國(guó)際航協(xié)對(duì)黑匣子有明確要求，比如在耐高溫方面，對(duì)于1000℃左右的高溫要能承受30分鐘左右；耐水浸方面，正常情況下要保證半年以上。在耐酸堿、耐沖擊等方面也都有一定要求，只有符合要求的黑匣子才能裝在飛機(jī)上。

我們不能否認(rèn)黑匣子在事故調(diào)查過(guò)程中的重要作用，但是航空事故的復(fù)雜性很難僅憑黑匣子數(shù)據(jù)進(jìn)行判斷，也許還有很多黑匣子都不知道的秘密。

商用飛機(jī)上的兩個(gè)黑匣子——“駕駛艙語(yǔ)音記錄器”和“飛行數(shù)據(jù)記錄器”，它們分別用于記錄駕駛員與乘務(wù)人員和各個(gè)塔臺(tái)之間的對(duì)話(huà)以及飛機(jī)在飛行中的各種參數(shù)。

黑匣子通常安裝在飛機(jī)尾部最安全的部位，具有耐高溫、耐水浸、耐酸堿、耐沖擊等性能，以防在空難中損壞。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)如今全世界每年死于空難的約1000人。飛機(jī)發(fā)生意外的原因很多，設(shè)計(jì)缺陷、人為疏忽、恐怖劫機(jī)、管制疏漏等，其中任何一個(gè)環(huán)節(jié)出了問(wèn)題都可能導(dǎo)致非常嚴(yán)重的后果。但是每一起或罕見(jiàn)或離奇的空難都不會(huì)作為一個(gè)謎團(tuán)走進(jìn)世界空難史,它終將變成清晰的原因和教訓(xùn)被載入史冊(cè)。

2022年3月21日，中國(guó)東方航空MU5735航班在梧州市藤縣瑯南鎮(zhèn)莫埌村墜毀，機(jī)上123名乘客和9名機(jī)組人員全部遇難，中國(guó)民航安全運(yùn)行1億小時(shí)的記錄也因此清零。雖然，每一起空難都給我們帶來(lái)了慘痛的教訓(xùn)，但是至今為止航空仍然是世界范圍內(nèi)最安全、最高效的出行方式，因此我們要正確認(rèn)識(shí)空難，不能因?yàn)榭针y的存在而因噎廢食，過(guò)往的空難也時(shí)刻警醒我們要永遠(yuǎn)將安全放在第一位，敬畏生命、敬畏職責(zé)、敬畏規(guī)章，畢竟航空的飛速發(fā)展給我們的生活帶來(lái)了無(wú)限可能。