新格局下中歐班列發(fā)展研究

文/張萌

在國內(nèi)國外雙循環(huán)的新發(fā)展格局下，中歐班列發(fā)展勢頭迅猛，文章就中歐班列現(xiàn)狀和存在的問題進行分析討論并提出相應的改進建議，希望能對中歐班列的健康穩(wěn)步發(fā)展提供有益參考。

1.引言：

中歐班列是指按照固定的車次、線路等條件開行并來往于中國與歐洲以及一帶一路沿線各國的集裝箱國際鐵路聯(lián)運班列。經(jīng)過十年發(fā)展中歐班列體系逐步成熟，開行數(shù)和運貨量直線上升且勢頭依舊迅猛，沿線各國貿(mào)易往來日趨頻繁，在“一帶一路”戰(zhàn)略中將絲綢之路從原先的“商貿(mào)路”變成產(chǎn)業(yè)和人口集聚的“經(jīng)濟帶”起到重要作用。

2.中歐班列現(xiàn)狀分析

2.1 班列開行數(shù)貨運值逐步提升。中歐班列開行數(shù)已從2011年的17列發(fā)展到2020年12406列，2020年全年發(fā)送113.5萬標箱，綜合重箱率達到98.4%，年度開行數(shù)首次破萬，單月開行數(shù)平均1000列以上。中歐班列開行十年來，開行量累計突破4萬列，打通了73條運輸線路，通過歐洲22個國家的160多個城市，貨運市值超2000億美元，實現(xiàn)了通路上各個國家的合作共贏，搭建了國際貿(mào)易的橋梁。

2.2 豐富了跨國交易品類。中歐班列自開通以來，運營規(guī)模持續(xù)擴大，運送了大量的商品走出國門，同時也進口了大量外國貨物，不僅實現(xiàn)了跨國商品流動，緩解產(chǎn)能過剩，還豐富了交易貨物品類，為市場消費者提供了更大的選擇空間。[1]。

2.3 促進貿(mào)易交易額增長。中歐班列的開通促進了我國貿(mào)易的持續(xù)增長，從表中可以看出，中歐班列開通以來我國貿(mào)易進出口額從2011年的36418.64億美元提升至2020年的46470.63億美元。

表1 貨物進出口年度統(tǒng)計

2.4 搭建疫情的物資之路。自2020年新冠疫情爆發(fā)以來，物流貨運嚴重受疫情影響，國際貿(mào)易大環(huán)境受到前所未有的重創(chuàng)，全球的產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展受阻，在此突發(fā)危急情況下，中歐班列顯示出獨特的優(yōu)勢，憑借其速度快、安全性高、運力足的特點吸引了大批貨運貿(mào)易。疫情期間國鐵集團將國際合作防疫物資的運送列入中歐班列重點項目，實行優(yōu)先運輸優(yōu)先裝卸辦法，中歐班列已累計向歐洲國家運輸防疫物資1280萬件[2]。中歐班列不僅暢通了國際國內(nèi)流通的雙循環(huán)，還為世界抗疫搭建生命通道，筑造疫情之下的物資運輸之路。

3.中歐班列現(xiàn)存問題分析

3.1 不同國家貨運標準不同，手續(xù)繁瑣。中歐班列沿途路線途徑國家較多，而各個國家的運輸規(guī)則不統(tǒng)一，嚴重制約了中歐班列的運輸時效和信譽。以鐵路運輸貨運政策方面為例，中國使用的是《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》，而歐洲國家一般使用的是《國際鐵路貨物運送公約》。在陸橋通道的軌距、運輸規(guī)程、車輛型號等方面，我國和西歐國家鐵路是標準軌距(1435mm)，而俄羅斯、白俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古鐵路為寬軌(1520mm)，在中歐班列運輸過程中,需要兩次換軌。由于車輛載重、容積等規(guī)格不一致，可能會在口岸站換裝時發(fā)生短裝、溢裝和甩貨的現(xiàn)象[3]，既增加了運輸成本又降低了運行效率。并且通關申報和單據(jù)審核方面，不同國家各自依照各國規(guī)則，手續(xù)種類復雜，尤其是在近年疫情下運輸防疫和通關檢驗時間較長，班列貨物無法及時送達，對內(nèi)導致企業(yè)運輸成本增加，對外也降低了企業(yè)信譽口碑和顧客體驗感，嚴重制約了中歐班列高質(zhì)量發(fā)展。

3.2 沿線基礎設施不完善。中歐班列沿線涉及的國家地區(qū)較多，一些國家和地區(qū)的口岸沿線基礎設施落后，貨運承載力不足，對于運送的貨物無法全部承接轉(zhuǎn)換，嚴重影響了運輸效率。例如，班列運輸?shù)臉讼湟话闶?1個以上，規(guī)格12.192米（40英尺），總長度約500米，然而一些沿線國家的車站總站臺長度都不足500米，因此必須換裝至少兩次才能完成，嚴重降低了運輸效率[1]。此外，一些國家和地區(qū)的物流配套設施不足，設備組織能力無法和運貨量匹配，導致貨物裝卸搬運和信息傳輸?shù)怯浝щy，無法實現(xiàn)快速稅保和交易結(jié)算，進而影響沿線通關水平。

3.3 空返嚴重

班列自開通以來一直處于貿(mào)易順差狀態(tài)，從我國出口的貨物種類和數(shù)量都遠高于回程的貨運量，從表2可以看出在2014年之前甚至沒有回程班列，國內(nèi)線路過多，出境后沿線國家地區(qū)返程貨源不足的問題嚴重制約了中歐班列的進一步發(fā)展。一方面是由于歐洲國家對中歐班列了解較少，信心不足，班列相關信息宣傳較少并且返程貨運體系不完善，一些企業(yè)依舊選擇傳統(tǒng)的海運和空運方式運輸，導致貨源被分流；另一方面是由于國外班列沿線基站不足，輻射范圍較小，加之市場行情信息等時效性不足，返程時無法做出貨物喜好度和銷量的準確評估，因此回程貨品較少，商品附加值也不高。

表2 2011—2020年中歐班列開行數(shù)

3.4 政府補貼造成惡意競爭。為了大力推進“一帶一路”倡議下的中歐班列經(jīng)濟建設，國內(nèi)各地政府紛紛出臺了當?shù)胤龀盅a助政策，希望以此號召更多企業(yè)使用中歐班列進行運輸貿(mào)易，然而隨著中歐班列的不斷發(fā)展運營，這些政策的弊端日益凸顯，嚴重制約了企業(yè)發(fā)展。巨額補貼金額足以彌補虧損甚至還有利可圖，這使得行業(yè)內(nèi)越來越多價格亂象[4]，一些地區(qū)為了提高班列運量吸引客戶甚至為周圍1500千米內(nèi)的貨物提供接送服務。一些企業(yè)為了高額補貼不惜選擇較遠的班列運輸，這種現(xiàn)象造成了大量人力物力財力的浪費。政府盲目補貼行為嚴重干預了市場經(jīng)濟秩序，浪費物流資源，壓榨利潤空間，造成物流運輸成本居高不下，市場秩序紊亂，后期一旦停止補貼將有大批班列有停運的風險，這不利于國家整體的發(fā)展，也嚴重損害了國家形象。

4.推動中歐班列高質(zhì)量發(fā)展的建議

4.1 制定統(tǒng)一國際貨運標準優(yōu)化通關流程。班列沿線途徑國家地區(qū)繁雜不一的標準給運輸帶來了極大的不便，嚴重影響運輸效率，中國作為“一帶一路”合作倡議的發(fā)起者和開行中歐班列的先行者，可帶頭提議沿線國家共同協(xié)商探討，制定統(tǒng)一的國際運輸標準流程，完成沿線國家運輸體系的協(xié)調(diào)一致，優(yōu)化通關流程，統(tǒng)籌規(guī)劃沿途公路鐵路等運輸體系建設。在數(shù)字化技術廣泛普及的背景下加快推進班列全程的單據(jù)憑證和報關材料的數(shù)字化進程[5]，并逐步開展提前申報提前審核批準的通關流程優(yōu)化，利用現(xiàn)代化信息技術提高信息共享水平，使各個通關口岸實現(xiàn)貨運通關等信息數(shù)字化對接，減少中間環(huán)節(jié)和不必要的損耗，提高時效性，降低運輸總時長和物流成本，吸引更多企業(yè)和商戶選擇中歐班列作為貨運工具。

4.2 完善基礎設施建設。班列沿途國家較多基礎設施落后，鐵路公路等陳舊，物流裝卸設備老化，難以適應現(xiàn)代化運輸體系的要求，急需進行修繕改造或重建來適配中歐班列運輸體系。我國應把握時機，在國內(nèi)國外雙循環(huán)的新格局和“一帶一路”大背景下倡議沿線各國統(tǒng)一改造完善基礎設施建設，推動整條班列運輸路線的修建完善，結(jié)合各國實際情況，根據(jù)口岸運送距離、輻射覆蓋面積的當?shù)貙嶋H情況進行修建，形成完備的運輸體系，完善整個中歐班列陸運網(wǎng)絡系統(tǒng)，使各個運送環(huán)節(jié)緊密結(jié)合上下協(xié)調(diào)，推動中歐班列未來進一步高質(zhì)量發(fā)展。

4.3 開拓國外市場。班列運行初期國際知名度和認可度不高，此外初期中國和許多國家并沒有形成成熟的進出口貨運政策法規(guī)，也導致了班列運量不足。應加大國內(nèi)國外的宣傳力度，政府出臺相關政策鼓勵企業(yè)使用班列運輸，依托歐盟進行相關的宣傳提倡，提升中歐班列在歐洲市場的認可度，從而開拓國際市場。此外，也可與天貓、京東等電商網(wǎng)購平臺搭建合作，通過進口直郵和保稅服務加大消費者購買力度，從而提高返程運貨量。另一方面，為擴大班列輻射范圍，可在沿線國家和終點建立大型集貨中心，以這些集貨中心為圓點向外延伸,擴大回程貨源輻射半徑；然后在大圓內(nèi)建立X個小型的集貨點(分撥點)，以這些集貨點為圓點，向外輻射，形成相對穩(wěn)定的集貨半徑[6]。還可以在沿線地區(qū)建設物流園區(qū)或貨物集散地，利用其承接轉(zhuǎn)運功能開拓國外市場，提升物流承運能力，同沿線國家和市場建立緊密的合作聯(lián)系。

4.4 規(guī)范政府補貼。過度的政府補貼嚴重影響了市場發(fā)揮調(diào)節(jié)功能，對此問題應堅持市場導向原則，制定嚴格的補貼標準制度，成立相關監(jiān)督部門嚴格把控，依照補貼標準進行補貼，嚴禁惡性競爭性補貼行為，規(guī)范中歐班列的開行制度，形成以市場為主導的運營模式，由市場整體上把控各個環(huán)節(jié)，建設安全持久的運營環(huán)境。各地政府要依照退坡管理原則將補貼額逐年下調(diào)并在適當?shù)臅r機取消補貼，使企業(yè)逐步消減對補貼的依賴，促進各個口岸不斷調(diào)整優(yōu)化自身產(chǎn)業(yè)結(jié)構來適應發(fā)展需求，提升中歐班列的核心競爭力，推動中歐班列有序化運行。

引用出處

[1]徐紫嫣,夏杰長,袁航.中歐班列建設的成效、問題與對策建議[J].國際貿(mào)易,2021(09):45-51+88.

[2]陸婭楠.中歐班列今年開行過萬列 [N].人民日報,2021-09-07(001).

[3]黃麗.加快發(fā)展中歐班列的策略淺析[J].物流技術,2016,35(04):33-36+128.

[4]黃海波,傅海旭.中歐班列補貼亂象解析與對策[J].新理財(政府理財),2019(12):65-66.

[5]陳征.新格局下中歐班列高質(zhì)量發(fā)展對策研究[J].中國鐵路,2021(06):63-67.

[6]王海燕,焦知岳.如何緩解中歐班列“返空”尷尬?[J].對外經(jīng)貿(mào)實務,2018(01):38-41.