排放控制區(qū)對我國物流運輸?shù)挠绊懷芯?/h1>
2022-05-12 07:48:04張圓
中國儲運 2022年5期
文/張圓
隨著國際貨物運輸服務的日益增加，國際貿(mào)易相關運輸，尤其是海洋運輸服務所產(chǎn)生的廢氣、廢渣對環(huán)境的影響也非常顯著。各環(huán)境保護組織機構針對其他運輸方式制定的相關環(huán)境規(guī)定很少涉及到海洋運輸，主要原因在于海洋運輸行業(yè)的國際性使得條例很難達成一致，另外由于對環(huán)境的破壞發(fā)生在海上，對人類產(chǎn)生的直接影響較小，同樣容易被忽視。
一、排放控制區(qū)的背景
從船舶運輸給環(huán)境帶來的污染研究結果來看，船舶排放的主要污染物有兩類：一是由富硫燃料排放的二氧化碳（CO2），二氧化硫（SO2），重金屬。二是與發(fā)動機技術效率低下有關的，排出的煙塵中由揮發(fā)性有機物產(chǎn)生的氮氧化物（NOX）和顆粒物（PM）。全球氣溫上升等氣候變化問題，使CO2作為一種主要的溫室氣體引起了全球的高度重視。而像NOX，SO2和PM等排放物，會造成酸雨、光化學煙霧等環(huán)境影響，同時也是導致人類患有嚴重的心血管疾病和如哮喘之類的呼吸問題的主要因素。環(huán)境保護組織為應對以上船舶排放污染物，制定了相關規(guī)定，發(fā)揮主要作用的規(guī)定之一是國際海事組織為處理來自海洋運輸排放的污染物而制訂的排放控制區(qū)（ECA）條例。
2005年5 月起，國際海事組織（IMO）發(fā)布了《防治船舶污染》附件六（防污條約）的提議，以建立環(huán)境法規(guī)來控制船舶有毒氣體排放。附件六涉及到關于SOX，NOX，PM的排放和燃料質量要求的相關規(guī)定，在世界范圍內(nèi)普遍適用。該法規(guī)于2007年11月22日起實施，限制的主要對象是硫氧化物。法規(guī)規(guī)定在排放控制區(qū)內(nèi)使用的海洋燃料中硫的含量應控制在1.5%以內(nèi)，并提出排放控制區(qū)內(nèi)1%的含硫量上限于2010年7月1日生效，以及排放控制區(qū)內(nèi)0.1%的含硫量上限于2015年1月1日生效。目前，排放控制區(qū)在波羅的海、北海、美國和加拿大的東西海岸、夏威夷群島和加勒比海地區(qū)先后生效。
二、我國排放控制區(qū)
隨著海洋運輸?shù)闹饾u發(fā)展，國內(nèi)的環(huán)境問題也受到了海運帶來的挑戰(zhàn)。為了應對這種挑戰(zhàn)，落實可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，我國交通運輸部于2015年底發(fā)布了《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案》。該方案以降低我國沿海各港口的含硫廢氣排放為目標，落實解決環(huán)境污染問題。
我國交通運輸部在2015年底頒布了關于我國三個排放控制區(qū)的施行方法，且于2016年2月召開新聞發(fā)布會，2016年4月1日起長三角排放控制區(qū)率先執(zhí)行方案，方案要求在核心港口停泊的船舶的燃油排出硫的比例不高于0.5%。長三角控制區(qū)內(nèi)有四個主要港口，分別是集裝箱吞吐量全球第一的上海港、貨物吞吐量全球第一的寧波-舟山港、蘇州港和南通港。
包括長三角區(qū)域在內(nèi)的諸多區(qū)域實施排放控制方案后，均取得了顯著的效果，使得大氣環(huán)境得到了改善。于是，交通運輸部決定從2019年1月起，除了區(qū)域港口實施該方案外，全國沿海地區(qū)及長江干線等內(nèi)河水域都將實行排放控制區(qū)政策，且進一步提高了對低含量硫的燃料與采用岸電相關領域的要求。
三、排放控制區(qū)對我國物流運輸行業(yè)的影響
（一）應對方法選擇。在這些規(guī)定和法律的限制下，航運企業(yè)主要采取三種普遍流行的方式來遵守法律規(guī)定。這三種方式各有特點，下面將對此展開具體分析。第一種方式是進行燃料轉換。在排放控制區(qū)規(guī)定確立之前，船舶使用的燃料一般為船用重油（HFO），這種燃料的硫排放量相對來說比較高，如果仍然使用重油在規(guī)定區(qū)域內(nèi)航行，航運公司會因硫超標而遭到罰款。為了滿足規(guī)定，航運公司將采用海洋汽油（MGO），它的含硫量低于0.1%，符合排放控制區(qū)的要求。但這種燃料在市場上的價格遠高于重油（HFO），如果船舶在航行過程中全程使用海洋汽油（MGO），運輸成本將大大增加。第二種方式是在船舶上安裝排氣過濾系統(tǒng)，該系統(tǒng)能夠對排放的廢氣進行硫過濾以達到排放控制區(qū)的限硫標準。這種方式相較于燃料轉換法而言，其缺點是前期需要投入大量資金，而且這種排氣過濾系統(tǒng)需要每年進行維修，從而增加了一定的維修成本。第三種方式是使用液化天然氣（LNG）作為燃料。這種方法可以消除硫的排放和氮氧化物等其他有害物質排放。該方法前期同樣需要對船舶進行改造，以使其能夠儲存和燃燒液化天然氣，于是造成了前期較大的資金投入?；谝陨戏治?，這三種合規(guī)方法各有利弊，由于使用某些技術的相關投資是不可逆轉的，所以船舶公司選擇合適的硫排放控制方法的決策變得至關重要和復雜。
（二）業(yè)務轉移。物流運輸行業(yè)目前較為擔心的是如果硫含量排放限制的要求進一步提高，或者整個水路運輸范圍內(nèi)都設置了排放控制區(qū)，可能會造成水路運輸這種運輸方式被公路運輸?shù)绕渌\輸方式所替代。水路運輸方式相較于其他運輸方式來說，最有力的競爭優(yōu)勢就是成本低，但由于排放控制區(qū)的引入，讓物流運輸行業(yè)不得不考慮采用相關的方案來降低硫排放量，而不論采用哪一種減排方案必然會導致海洋運輸?shù)目偝杀靖哂谝肱欧趴刂茀^(qū)之前的總成本，從而消減了成本低廉的優(yōu)勢。目前我國在長三角、珠三角、環(huán)渤海水域設置了排放控制區(qū)，而國外也只在物流運輸行業(yè)務密集的水域內(nèi)設置了排放控制區(qū)，航運公司可采用的合規(guī)方法相對來說較為多樣，若在船舶航行的全過程中均設置排放控制區(qū)，那么燃料轉換法也將無計可施。除此之外，在近海水域或內(nèi)河設置排放控制區(qū)，無疑會削減水路運輸普遍的低價優(yōu)勢，尤其是我國的內(nèi)河運輸很容易被鐵路運輸所替代。
（三）燃料成本比例上升。與船舶的購買支出等固定成本和日常維護等管理成本相比較，作為日常運營成本主要構成的燃料成本相對較小。但是，隨著燃料費用的逐年上漲，燃料成本占總運營成本的比例也在逐年上升，甚至可能超過50%，或超過60%，如果參考大型集裝箱船每公噸500美元的燃料價格，燃料成本的占比甚至可能高達75%。另外，由于MGO的價格明顯高于HFO，可能會增加航運公司在排放控制區(qū)航行過程中的運營成本。此外，一般情況下，如果改用低硫燃料，預計集裝箱船的成本比其他類型船的增長更高，因為燃料消耗量是速度的凸函數(shù)（一般看作三次函數(shù)），而集裝箱船與散貨船和油輪相比，通常以更快的速度運行，所以集裝箱船的燃料消耗更多，燃料成本也就更高。
（四）運輸與倉儲二律背反現(xiàn)象明顯。由于選擇合規(guī)方法會影響船艙容積，導致貨物裝載量減少，從而不得不將貨物存放于臨時倉庫，由此會增加庫存管理費用、存貨風險成本、存貨保險成本，貨主需要綜合權衡產(chǎn)品特點與企業(yè)競爭戰(zhàn)略，對于核心產(chǎn)品來說，考慮增加運輸頻率，保證產(chǎn)品正常供應以獲得競爭優(yōu)勢，由此運輸成本會有所增加；對于一般產(chǎn)品來說，可選擇持有一定量庫存，按需補貨，從而將運輸成本分攤到倉儲成本上。
四、我國排放控制區(qū)管理中面臨的困境及建議
總的來說，關于降低我國港口周圍的硫排放量的相關條例執(zhí)行地較為順利，但由于我國排放控制區(qū)設立較晚，在執(zhí)行方面缺乏經(jīng)驗，不免會出現(xiàn)一些問題。首先，管理體制較亂、執(zhí)法困難。我國關于海洋生態(tài)保護的相關法律提到環(huán)境衛(wèi)生部門、國家海事部門、海洋管理部門、漁業(yè)和軍隊中的環(huán)境保護部門都需要在各自的領域范圍內(nèi)承擔海洋生態(tài)保護的具體責任，但是海洋生態(tài)保護法律中卻很少談及關于船舶大氣污染防治的責任劃分，導致目前我國對于船舶大氣污染防治工作的各個環(huán)節(jié)責任劃分不明確，或者說沒有責任劃分的依據(jù)。一旦出現(xiàn)違規(guī)作業(yè)，無法追責到具體的監(jiān)管部門，也會造成執(zhí)法過程中相互推卸責任等現(xiàn)象，不利于相關執(zhí)法工作的開展。除此之外，缺乏科學合理的監(jiān)管體系，也會導致船舶使用的燃料油油品質量難以保證，排放的氣體可能難以滿足排放控制區(qū)的規(guī)定，會影響該制度建立的效果。其次，目前的監(jiān)管手段較為簡單，亟需進一步完善。根據(jù)現(xiàn)有資料和調查結果顯示，對排放控制區(qū)的監(jiān)管方式主要是通過工作人員登船抽樣送檢，這種方式的監(jiān)管效率不高，同時監(jiān)管力度也比較小，監(jiān)管的范圍也較小，若要完成全面覆蓋，需要更多的工作人員登船抽樣，耗費的人力和時間相對來說也會更多，督促的效果不明顯。排放控制區(qū)的建立除了需要航運公司采取相應的合規(guī)策略以外，還需要港口提供配套設施和設備，但目前排放控制區(qū)內(nèi)港口的配套設施無論是在功能上，還是在數(shù)量上都有待完善和提高。進一步分析，排放控制區(qū)的設立是以改善生態(tài)環(huán)境，促進人與自然和諧相處為目標的有利措施，政府也應加大對航運公司和港口的扶持力度，但目前政府的扶持力度還不夠，這可能會導致航運公司在實施方案的過程中動力不足，只是消極地應對條例的相關規(guī)定，而沒有意識到企業(yè)的社會責任。所以我國排放控制區(qū)條例實施后，盡管在一些方面上實行較為順利，但執(zhí)行后的效果還不夠理想，沒有達到總體預期的目標，與國際船舶治理效果仍存在差距。
五、結論。
排放控制區(qū)的設立可以在一定程度上降低海洋運輸中污染物的排放，對港口及周圍城市的環(huán)境改善起到重要作用。我國排放控制區(qū)方案實施以來，從檢測數(shù)據(jù)顯示的情況來看，取得了較為顯著的效果，大氣環(huán)境得到了改善。但同時物流運輸行業(yè)還需加強執(zhí)法力度，注重監(jiān)管的方式方法，以及更細致地解讀相關法規(guī)的具體要求，落實各職能部門的責任。航運企業(yè)則考慮采用最經(jīng)濟、最合理的合規(guī)方法來降低船舶在排放控制區(qū)內(nèi)航行以及港口?？康奈廴疚锱欧帕浚葷M足排放控制區(qū)的相關要求，又能夠控制合規(guī)方法帶來的成本提高，有效避免業(yè)務轉移的風險，做到保證經(jīng)濟效益的同時落實企業(yè)的社會責任，樹立企業(yè)良好口碑。
引用出處
[1]交通運輸部.珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案.2015-12-02.
[2]劉新亮.船舶排放控制區(qū)(排放控制區(qū))與船舶進入排放控制區(qū)區(qū)域的措施.珠江水運，2017(10):57～58.
猜你喜歡
《重點跟蹤航運公司安全監(jiān)督管理規(guī)定》印發(fā)珠江水運(2022年4期)2022-03-23 11:49:26 《重點跟蹤航運公司安全監(jiān)督管理規(guī)定》修訂印發(fā)中國海事(2022年3期)2022-01-01 04:25:27 來自沙特的新燃料英語文摘(2021年8期)2021-11-02 07:17:58 生物燃料小學科學(學生版)(2021年5期)2021-07-22 02:40:06 基于OMI的船舶排放控制區(qū)SO2減排效益分析海洋通報(2020年5期)2021-01-14 09:27:06 導彈燃料知多少軍事文摘(2020年14期)2020-12-17 06:27:16 管好高速建筑控制區(qū)中國公路(2017年18期)2018-01-23 03:00:42 阿什河流域非點源污染優(yōu)先控制區(qū)識別水利科技與經(jīng)濟(2017年6期)2017-04-28 08:30:16 山東日照劃定大氣污染物排放控制區(qū)汽車縱橫(2017年3期)2017-03-18 23:19:33 大航海時代對外經(jīng)貿(mào)(2014年4期)2014-06-12 19:09:50
文/張圓
隨著國際貨物運輸服務的日益增加，國際貿(mào)易相關運輸，尤其是海洋運輸服務所產(chǎn)生的廢氣、廢渣對環(huán)境的影響也非常顯著。各環(huán)境保護組織機構針對其他運輸方式制定的相關環(huán)境規(guī)定很少涉及到海洋運輸，主要原因在于海洋運輸行業(yè)的國際性使得條例很難達成一致，另外由于對環(huán)境的破壞發(fā)生在海上，對人類產(chǎn)生的直接影響較小，同樣容易被忽視。
一、排放控制區(qū)的背景
從船舶運輸給環(huán)境帶來的污染研究結果來看，船舶排放的主要污染物有兩類：一是由富硫燃料排放的二氧化碳（CO2），二氧化硫（SO2），重金屬。二是與發(fā)動機技術效率低下有關的，排出的煙塵中由揮發(fā)性有機物產(chǎn)生的氮氧化物（NOX）和顆粒物（PM）。全球氣溫上升等氣候變化問題，使CO2作為一種主要的溫室氣體引起了全球的高度重視。而像NOX，SO2和PM等排放物，會造成酸雨、光化學煙霧等環(huán)境影響，同時也是導致人類患有嚴重的心血管疾病和如哮喘之類的呼吸問題的主要因素。環(huán)境保護組織為應對以上船舶排放污染物，制定了相關規(guī)定，發(fā)揮主要作用的規(guī)定之一是國際海事組織為處理來自海洋運輸排放的污染物而制訂的排放控制區(qū)（ECA）條例。
2005年5 月起，國際海事組織（IMO）發(fā)布了《防治船舶污染》附件六（防污條約）的提議，以建立環(huán)境法規(guī)來控制船舶有毒氣體排放。附件六涉及到關于SOX，NOX，PM的排放和燃料質量要求的相關規(guī)定，在世界范圍內(nèi)普遍適用。該法規(guī)于2007年11月22日起實施，限制的主要對象是硫氧化物。法規(guī)規(guī)定在排放控制區(qū)內(nèi)使用的海洋燃料中硫的含量應控制在1.5%以內(nèi)，并提出排放控制區(qū)內(nèi)1%的含硫量上限于2010年7月1日生效，以及排放控制區(qū)內(nèi)0.1%的含硫量上限于2015年1月1日生效。目前，排放控制區(qū)在波羅的海、北海、美國和加拿大的東西海岸、夏威夷群島和加勒比海地區(qū)先后生效。
二、我國排放控制區(qū)
隨著海洋運輸?shù)闹饾u發(fā)展，國內(nèi)的環(huán)境問題也受到了海運帶來的挑戰(zhàn)。為了應對這種挑戰(zhàn)，落實可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，我國交通運輸部于2015年底發(fā)布了《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案》。該方案以降低我國沿海各港口的含硫廢氣排放為目標，落實解決環(huán)境污染問題。
我國交通運輸部在2015年底頒布了關于我國三個排放控制區(qū)的施行方法，且于2016年2月召開新聞發(fā)布會，2016年4月1日起長三角排放控制區(qū)率先執(zhí)行方案，方案要求在核心港口停泊的船舶的燃油排出硫的比例不高于0.5%。長三角控制區(qū)內(nèi)有四個主要港口，分別是集裝箱吞吐量全球第一的上海港、貨物吞吐量全球第一的寧波-舟山港、蘇州港和南通港。
包括長三角區(qū)域在內(nèi)的諸多區(qū)域實施排放控制方案后，均取得了顯著的效果，使得大氣環(huán)境得到了改善。于是，交通運輸部決定從2019年1月起，除了區(qū)域港口實施該方案外，全國沿海地區(qū)及長江干線等內(nèi)河水域都將實行排放控制區(qū)政策，且進一步提高了對低含量硫的燃料與采用岸電相關領域的要求。
三、排放控制區(qū)對我國物流運輸行業(yè)的影響
（一）應對方法選擇。在這些規(guī)定和法律的限制下，航運企業(yè)主要采取三種普遍流行的方式來遵守法律規(guī)定。這三種方式各有特點，下面將對此展開具體分析。第一種方式是進行燃料轉換。在排放控制區(qū)規(guī)定確立之前，船舶使用的燃料一般為船用重油（HFO），這種燃料的硫排放量相對來說比較高，如果仍然使用重油在規(guī)定區(qū)域內(nèi)航行，航運公司會因硫超標而遭到罰款。為了滿足規(guī)定，航運公司將采用海洋汽油（MGO），它的含硫量低于0.1%，符合排放控制區(qū)的要求。但這種燃料在市場上的價格遠高于重油（HFO），如果船舶在航行過程中全程使用海洋汽油（MGO），運輸成本將大大增加。第二種方式是在船舶上安裝排氣過濾系統(tǒng)，該系統(tǒng)能夠對排放的廢氣進行硫過濾以達到排放控制區(qū)的限硫標準。這種方式相較于燃料轉換法而言，其缺點是前期需要投入大量資金，而且這種排氣過濾系統(tǒng)需要每年進行維修，從而增加了一定的維修成本。第三種方式是使用液化天然氣（LNG）作為燃料。這種方法可以消除硫的排放和氮氧化物等其他有害物質排放。該方法前期同樣需要對船舶進行改造，以使其能夠儲存和燃燒液化天然氣，于是造成了前期較大的資金投入?；谝陨戏治?，這三種合規(guī)方法各有利弊，由于使用某些技術的相關投資是不可逆轉的，所以船舶公司選擇合適的硫排放控制方法的決策變得至關重要和復雜。
（二）業(yè)務轉移。物流運輸行業(yè)目前較為擔心的是如果硫含量排放限制的要求進一步提高，或者整個水路運輸范圍內(nèi)都設置了排放控制區(qū)，可能會造成水路運輸這種運輸方式被公路運輸?shù)绕渌\輸方式所替代。水路運輸方式相較于其他運輸方式來說，最有力的競爭優(yōu)勢就是成本低，但由于排放控制區(qū)的引入，讓物流運輸行業(yè)不得不考慮采用相關的方案來降低硫排放量，而不論采用哪一種減排方案必然會導致海洋運輸?shù)目偝杀靖哂谝肱欧趴刂茀^(qū)之前的總成本，從而消減了成本低廉的優(yōu)勢。目前我國在長三角、珠三角、環(huán)渤海水域設置了排放控制區(qū)，而國外也只在物流運輸行業(yè)務密集的水域內(nèi)設置了排放控制區(qū)，航運公司可采用的合規(guī)方法相對來說較為多樣，若在船舶航行的全過程中均設置排放控制區(qū)，那么燃料轉換法也將無計可施。除此之外，在近海水域或內(nèi)河設置排放控制區(qū)，無疑會削減水路運輸普遍的低價優(yōu)勢，尤其是我國的內(nèi)河運輸很容易被鐵路運輸所替代。
（三）燃料成本比例上升。與船舶的購買支出等固定成本和日常維護等管理成本相比較，作為日常運營成本主要構成的燃料成本相對較小。但是，隨著燃料費用的逐年上漲，燃料成本占總運營成本的比例也在逐年上升，甚至可能超過50%，或超過60%，如果參考大型集裝箱船每公噸500美元的燃料價格，燃料成本的占比甚至可能高達75%。另外，由于MGO的價格明顯高于HFO，可能會增加航運公司在排放控制區(qū)航行過程中的運營成本。此外，一般情況下，如果改用低硫燃料，預計集裝箱船的成本比其他類型船的增長更高，因為燃料消耗量是速度的凸函數(shù)（一般看作三次函數(shù)），而集裝箱船與散貨船和油輪相比，通常以更快的速度運行，所以集裝箱船的燃料消耗更多，燃料成本也就更高。
（四）運輸與倉儲二律背反現(xiàn)象明顯。由于選擇合規(guī)方法會影響船艙容積，導致貨物裝載量減少，從而不得不將貨物存放于臨時倉庫，由此會增加庫存管理費用、存貨風險成本、存貨保險成本，貨主需要綜合權衡產(chǎn)品特點與企業(yè)競爭戰(zhàn)略，對于核心產(chǎn)品來說，考慮增加運輸頻率，保證產(chǎn)品正常供應以獲得競爭優(yōu)勢，由此運輸成本會有所增加；對于一般產(chǎn)品來說，可選擇持有一定量庫存，按需補貨，從而將運輸成本分攤到倉儲成本上。
四、我國排放控制區(qū)管理中面臨的困境及建議
總的來說，關于降低我國港口周圍的硫排放量的相關條例執(zhí)行地較為順利，但由于我國排放控制區(qū)設立較晚，在執(zhí)行方面缺乏經(jīng)驗，不免會出現(xiàn)一些問題。首先，管理體制較亂、執(zhí)法困難。我國關于海洋生態(tài)保護的相關法律提到環(huán)境衛(wèi)生部門、國家海事部門、海洋管理部門、漁業(yè)和軍隊中的環(huán)境保護部門都需要在各自的領域范圍內(nèi)承擔海洋生態(tài)保護的具體責任，但是海洋生態(tài)保護法律中卻很少談及關于船舶大氣污染防治的責任劃分，導致目前我國對于船舶大氣污染防治工作的各個環(huán)節(jié)責任劃分不明確，或者說沒有責任劃分的依據(jù)。一旦出現(xiàn)違規(guī)作業(yè)，無法追責到具體的監(jiān)管部門，也會造成執(zhí)法過程中相互推卸責任等現(xiàn)象，不利于相關執(zhí)法工作的開展。除此之外，缺乏科學合理的監(jiān)管體系，也會導致船舶使用的燃料油油品質量難以保證，排放的氣體可能難以滿足排放控制區(qū)的規(guī)定，會影響該制度建立的效果。其次，目前的監(jiān)管手段較為簡單，亟需進一步完善。根據(jù)現(xiàn)有資料和調查結果顯示，對排放控制區(qū)的監(jiān)管方式主要是通過工作人員登船抽樣送檢，這種方式的監(jiān)管效率不高，同時監(jiān)管力度也比較小，監(jiān)管的范圍也較小，若要完成全面覆蓋，需要更多的工作人員登船抽樣，耗費的人力和時間相對來說也會更多，督促的效果不明顯。排放控制區(qū)的建立除了需要航運公司采取相應的合規(guī)策略以外，還需要港口提供配套設施和設備，但目前排放控制區(qū)內(nèi)港口的配套設施無論是在功能上，還是在數(shù)量上都有待完善和提高。進一步分析，排放控制區(qū)的設立是以改善生態(tài)環(huán)境，促進人與自然和諧相處為目標的有利措施，政府也應加大對航運公司和港口的扶持力度，但目前政府的扶持力度還不夠，這可能會導致航運公司在實施方案的過程中動力不足，只是消極地應對條例的相關規(guī)定，而沒有意識到企業(yè)的社會責任。所以我國排放控制區(qū)條例實施后，盡管在一些方面上實行較為順利，但執(zhí)行后的效果還不夠理想，沒有達到總體預期的目標，與國際船舶治理效果仍存在差距。
五、結論。
排放控制區(qū)的設立可以在一定程度上降低海洋運輸中污染物的排放，對港口及周圍城市的環(huán)境改善起到重要作用。我國排放控制區(qū)方案實施以來，從檢測數(shù)據(jù)顯示的情況來看，取得了較為顯著的效果，大氣環(huán)境得到了改善。但同時物流運輸行業(yè)還需加強執(zhí)法力度，注重監(jiān)管的方式方法，以及更細致地解讀相關法規(guī)的具體要求，落實各職能部門的責任。航運企業(yè)則考慮采用最經(jīng)濟、最合理的合規(guī)方法來降低船舶在排放控制區(qū)內(nèi)航行以及港口?？康奈廴疚锱欧帕浚葷M足排放控制區(qū)的相關要求，又能夠控制合規(guī)方法帶來的成本提高，有效避免業(yè)務轉移的風險，做到保證經(jīng)濟效益的同時落實企業(yè)的社會責任，樹立企業(yè)良好口碑。
引用出處
[1]交通運輸部.珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案.2015-12-02.
[2]劉新亮.船舶排放控制區(qū)(排放控制區(qū))與船舶進入排放控制區(qū)區(qū)域的措施.珠江水運，2017(10):57～58.
猜你喜歡
珠江水運(2022年4期)2022-03-23 11:49:26
中國海事(2022年3期)2022-01-01 04:25:27
英語文摘(2021年8期)2021-11-02 07:17:58
小學科學(學生版)(2021年5期)2021-07-22 02:40:06
海洋通報(2020年5期)2021-01-14 09:27:06
軍事文摘(2020年14期)2020-12-17 06:27:16
中國公路(2017年18期)2018-01-23 03:00:42
水利科技與經(jīng)濟(2017年6期)2017-04-28 08:30:16
汽車縱橫(2017年3期)2017-03-18 23:19:33
對外經(jīng)貿(mào)(2014年4期)2014-06-12 19:09:50
