“軌道上的粵港澳大灣區(qū)”正形成

文︱《中國報道》記者 邱慧

從2017年建設(shè)至今，大灣區(qū)內(nèi)現(xiàn)運行的四條高鐵、五大機場、六座大橋交織成線，將其11個地區(qū)連接成一體，形成了全國“首屈一指”的交通網(wǎng)絡(luò)。按照國家發(fā)改委近日的批復(fù)文件，到2025 年，粵港澳大灣區(qū)還將新建成13個城際鐵路和5個樞紐工程項目。

采訪中，中國城市經(jīng)濟研究院副院長宋丁向《中國報道》記者表示，交通的互聯(lián)互通不僅能提升大灣區(qū)內(nèi)部和大灣區(qū)對外的聯(lián)通水平，也為未來粵港澳大灣區(qū)超越世界上三大老牌灣區(qū)奠定堅實的基礎(chǔ)。

灣區(qū)基本實現(xiàn)“一小時生活圈”

2017年7月1日，《深化粵港澳合作 推進(jìn)大灣區(qū)建設(shè)框架協(xié)議》在香港簽署，這是粵港澳大灣區(qū)建設(shè)進(jìn)入實質(zhì)性啟動階段的首個信號。

兩年后，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》（以下簡稱《綱要》）。根據(jù)規(guī)劃，粵港澳大灣區(qū)不僅要建成充滿活力的世界級城市群、國際科技創(chuàng)新中心，還要打造成宜居宜業(yè)宜游的優(yōu)質(zhì)生活圈，成為高質(zhì)量發(fā)展的典范。

在交通方面，《綱要》明確：以連通內(nèi)地與港澳以及珠江口東西兩岸為重點，構(gòu)建以高速鐵路、城際鐵路和高等級公路為主體的城際快速交通網(wǎng)絡(luò)，力爭實現(xiàn)大灣區(qū)主要城市間一小時通達(dá)。

灣區(qū)融合，交通先行。這是連接灣區(qū)城市間較為直接的路徑。《綱要》頒布后的3年里，廣深港高鐵香港段、港珠澳大橋、虎門二橋等“超級工程”陸續(xù)通車，深中通道的建設(shè)也在持續(xù)、穩(wěn)步推進(jìn)中。

目前，粵港澳大灣區(qū)內(nèi)鐵路運營里程近2500公里，其中高鐵里程1430公里，在建里程975公里；珠三角9市已有城際鐵路運營里程476公里，12個城際鐵路項目正在加快建設(shè)，在建里程362公里；珠三角9市軌道交通運營里程達(dá)1092公里，在建里程662公里。

中山大學(xué)嶺南學(xué)院經(jīng)濟學(xué)教授林江曾記錄過自己的兩段旅程：從廣州南站出發(fā)到香港的西九龍站，花費時間是52分鐘；從廣州出發(fā)，坐上城軌，63分鐘即可到毗鄰澳門的珠海。“在大灣區(qū)，‘一小時生活圈’的便利太重要了?！绷纸瓕Υ祟H為感觸。在他看來，灣區(qū)城市之間交通的便利為灣區(qū)人才、貨物、資金等方面的流動奠定了良性基礎(chǔ)。

4月19日，在廣東省政府新聞辦舉行新聞發(fā)布會上，廣東省大灣區(qū)辦主任鄭人豪介紹，目前大灣區(qū)內(nèi)已基本形成“一小時生活圈”。

多位專家都向《中國報道》記者指出，由于珠江入海口海洋面的阻礙，以往大灣區(qū)東西兩岸的交流不算暢通且成本較高?！耙恍r生活圈”格局的形成能夠有效應(yīng)對灣區(qū)內(nèi)顯現(xiàn)的融合、交流問題。

記者梳理發(fā)現(xiàn)，一直以來，灣區(qū)交通路線鋪排就是灣區(qū)基建政策文件中的關(guān)鍵詞。早在2020年，《粵港澳大灣區(qū)（城際）鐵路建設(shè)規(guī)劃》的批復(fù)中就有所提及。2021年，加快灣區(qū)內(nèi)交通規(guī)劃的內(nèi)容也成為廣州、深圳、東莞等多個灣區(qū)城市“十四五”規(guī)劃中的重要內(nèi)容。到了2022年1月，由國務(wù)院印發(fā)的《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》中明確提出推進(jìn)粵港澳大灣區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，打造粵港澳大灣區(qū)等國際性綜合交通樞紐集群。

宋丁告訴記者，相比紐約灣區(qū)、舊金山灣區(qū)、東京灣區(qū)這3個世界老牌灣區(qū)而言，粵港澳大灣區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，“很難有能與之匹敵的”。他以黃茅海跨海通道為例介紹，這條作為港珠澳大橋的西延線、全長31公里的通道是《綱要》發(fā)布后首個開工建設(shè)的跨海通道工程。按照規(guī)劃，黃茅海跨海通道將在2024年建成并且形成香港—珠?！T—粵西大通道，屆時將會改變粵西沿海地區(qū)與灣區(qū)核心區(qū)域通道單一的現(xiàn)狀。

“軟聯(lián)通”還需進(jìn)一步加強

有分析指出，在“硬聯(lián)通”上，大灣區(qū)內(nèi)已通車的港珠澳大橋、廣深港高鐵，與在建的深中通道、深江鐵路通道等，架起大灣區(qū)橫向“黃金走廊”；通車多年的廣深高速公路、廣珠城際鐵路，與在建的中山西部外環(huán)高速公路等也構(gòu)成了大灣區(qū)的縱向骨架。

廣東省交通運輸廳二級巡視員黃凌表示，未來大灣區(qū)鐵路建設(shè)將全面覆蓋大灣區(qū)中心城市、節(jié)點城市，大灣區(qū)城際鐵路將劃分為廣州都市圈和深圳都市圈。

除此之外，大灣區(qū)的港口、機場也以“世界級”作為參照。按照黃凌的介紹，在港口碼頭建設(shè)方面，近年來，廣東已陸續(xù)建成廣州港南沙港區(qū)三期工程、深圳港鹽田港區(qū)集裝箱碼頭工程等具有國際先進(jìn)水平的大型專業(yè)化碼頭；在航道建設(shè)方面，建成廣州港深水航道拓寬工程、珠海港高欄港區(qū)主航道工程等進(jìn)出港深水航道，廣州、深圳、珠海、東莞等4個港口已邁入億噸大港行列；在航運網(wǎng)絡(luò)方面，白云機場三期、深圳機場三跑道、香港機場擴建等加快建設(shè)。

目前，大灣區(qū)機場旅客吞吐能力超過兩億人次、港口集裝箱吞吐量超過8000萬標(biāo)箱。黃凌表示，粵港澳大灣區(qū)港口群是目前世界上通過能力最大、水深條件最好的港口群之一。

“把大灣區(qū)建設(shè)成世界級城市群”的目標(biāo)始終貫穿在大灣區(qū)政策綱領(lǐng)性文件中。中國（深圳）綜合開發(fā)研究院常務(wù)副院長郭萬達(dá)向《中國報道》記者表示，世界級城市群的建設(shè)靠的是互聯(lián)互通，即依靠交通把若干個都市圈相互連接。

基礎(chǔ)設(shè)施的聯(lián)通對大灣區(qū)建設(shè)的重要性不言而喻。與此同時，郭萬達(dá)也給出提醒，光有基礎(chǔ)設(shè)施類的“硬聯(lián)通”還不夠，體制機制標(biāo)準(zhǔn)、要素流動等方面的“軟聯(lián)通”也是構(gòu)建互聯(lián)互通的關(guān)鍵因素。

“具體來說就是，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、監(jiān)管規(guī)則、行政區(qū)通關(guān)等方面的流動便利問題。就目前而言，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)‘硬聯(lián)通’尚存在著‘卡殼’的‘最后一公里’問題。”郭萬達(dá)說，“城市之間‘?dāng)囝^路’的銜接、人員職住分離等問題都是要進(jìn)一步解決的問題?！?/p>

宋丁也表示，盡管灣區(qū)內(nèi)與11地聯(lián)通有關(guān)的交通網(wǎng)絡(luò)正在逐步完善，但令他擔(dān)心的是，在基建推進(jìn)的過程中，都市圈內(nèi)不同城市的合作、協(xié)調(diào)，城際之間的壁壘，構(gòu)成了大灣區(qū)交通一體化面臨的困境之一。

宋丁指出，大灣區(qū)要融合成一個整體發(fā)展，那就需要突破地域之間的障礙，整合制度上的協(xié)同，不同城市之間積極磨合，只有在這種狀態(tài)下，基建的搭建才能發(fā)揮更大的效用，灣區(qū)的資源才能更好地予以調(diào)動。

多位專家均指出，與世界上的其他三大灣區(qū)相比，粵港澳大灣區(qū)里行政力量為主導(dǎo)，還有各地區(qū)綜合實力的加持，這是其獨特的優(yōu)勢。但是駕駛方向、貨幣種類等多方面的細(xì)節(jié)差異是粵港澳大灣區(qū)比其他3個灣區(qū)多存在的不利條件。

林江長期對灣區(qū)發(fā)展模式有所觀察。他提到，基礎(chǔ)設(shè)施“硬聯(lián)通”的不斷完善打通了有形空間，提振了人流、物流的活力，但基礎(chǔ)設(shè)施要得到充分利用，還需要“軟對接”來助力。他告訴《中國報道》記者，融合前提是合作，這需要讓9+2城市發(fā)揮各自的特色和優(yōu)勢，形成差異化發(fā)展、優(yōu)勢互補、強化分工協(xié)作。

“潛力最大”的灣區(qū)

多位專家向《中國報道》記者表示，經(jīng)過3年多的發(fā)展與建設(shè)，在世界四大灣區(qū)中，粵港澳大灣區(qū)已足以稱得上是區(qū)位最佳、體量最大、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)最好、潛力最大的灣區(qū)。

一組數(shù)據(jù)顯示，2021年粵港澳大灣區(qū)GDP總量達(dá)1.92萬億美元，躍居全球四大灣區(qū)經(jīng)濟的首位。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，未來十幾年，從發(fā)展趨勢來看，粵港澳大灣區(qū)經(jīng)濟發(fā)展速度將領(lǐng)先于老牌灣區(qū)。

宋丁告訴記者，位于廣東的前海、南沙、橫琴三大自貿(mào)片區(qū)是大灣區(qū)對外發(fā)展鋒線，但相比海南自貿(mào)港政策，廣東自貿(mào)區(qū)的優(yōu)勢還可以發(fā)揮得更好。他建議，大灣區(qū)或珠三角地帶城市應(yīng)積極利用其優(yōu)勢，申請政策在環(huán)珠江口一帶探索建立自由貿(mào)易港。他說：“在環(huán)珠江口建設(shè)自貿(mào)港可以保障粵港澳大灣區(qū)在未來新一輪改革開放中的領(lǐng)先地位?！?/p>

廣東省交通運輸廳副廳長、新聞發(fā)言人楊俊波曾公開表示，粵港澳大灣區(qū)對外高鐵主通道和城際鐵路網(wǎng)骨架將在2025年初步形成。有分析據(jù)此指出，伴隨軌道交通網(wǎng)線的逐步加密，沿線重要交通節(jié)點“TOD”也會因此迎來開發(fā)機遇。

所謂“TOD”，是一種以公共交通為導(dǎo)向的區(qū)域開發(fā)模式。由于土地資源緊張、城市功能需求復(fù)雜，“TOD”模式已然成為多數(shù)城市更新與開發(fā)的首選模式。分析稱，大灣區(qū)11個城市中，廣州在TOD開發(fā)建設(shè)方面走在了前列。目前，其至少擁有15個規(guī)劃或在建的TOD項目，覆蓋天河、白云、番禺等多個行政區(qū)。

郭萬達(dá)認(rèn)為，不僅是廣州，下一步，整個大灣區(qū)內(nèi)的城市都要考慮交通和發(fā)展的問題，在他看來，“TOD”模式或許能讓“硬聯(lián)通”有更多的發(fā)展空間，“除了交通上的互聯(lián)，以互聯(lián)網(wǎng)、數(shù)字化為代表的新基建也成為了粵港澳大灣區(qū)超越老牌3個灣區(qū)的優(yōu)勢?！?/p>

今年2月，國家發(fā)改委、中央網(wǎng)信辦、工業(yè)和信息化部、國家能源局聯(lián)合印發(fā)通知，同意在全國八地啟動建設(shè)國家算力樞紐節(jié)點。在新基建項目中，“東數(shù)西算”屬國家級系統(tǒng)工程?；浉郯拇鬄硡^(qū)就位列其中。這在林江看來，大灣區(qū)外向型經(jīng)濟發(fā)達(dá)，要充分利用其優(yōu)勢推動數(shù)字經(jīng)濟中大數(shù)據(jù)相關(guān)要素在國際市場交易和流通，同時也實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)的“軟聯(lián)通”。

多位受訪專家表示，粵港澳大灣區(qū)是中國推進(jìn)對內(nèi)對外兩大世紀(jì)性布局的基石戰(zhàn)略，其未來發(fā)展將深刻影響中國及世界經(jīng)濟。