被疫情“卡頓”的民航業(yè)

陳麗媛 杜一蘭

疫情給這兩年的中國(guó)民航業(yè)帶來(lái)了什么？

民航局發(fā)展計(jì)劃司副司長(zhǎng)張清此前透露，2021年中國(guó)民航業(yè)再次大幅虧損842億元，其中航空公司虧損671億元。

減薪的無(wú)奈

航空是一個(gè)靠安全牌吃飯的行業(yè)。無(wú)論飛行與否，飛機(jī)都需要日常保養(yǎng)與維護(hù)，這也導(dǎo)致飛機(jī)維護(hù)和修理費(fèi)用成為中國(guó)國(guó)航、南方航空、中國(guó)東航等主要航空公司不降反增的支出之一。

不能在安全方面省錢(qián)，航空公司紛紛將目光放到了降低人工成本上。

“疫情之后，各公司把能‘砍’的都‘砍’了，各種績(jī)效、補(bǔ)貼、年終獎(jiǎng)。”民航業(yè)評(píng)論員張仲麟透露。

宋豪成是在疫情之后正式成為一名飛行員的。很長(zhǎng)時(shí)間以來(lái)，高薪是這個(gè)行業(yè)對(duì)年輕人最大的吸引力之一。在疫情對(duì)民航業(yè)造成巨大沖擊之前，飛行員們每個(gè)月往往能飛90個(gè)小時(shí)。

“各公司不一樣，我們這以前比如機(jī)長(zhǎng)飛80個(gè)小時(shí)，一個(gè)月應(yīng)該能拿8萬(wàn)?！币咔橹螅魏莱傻娘w行時(shí)間是疫情前的一半。“低號(hào)位沒(méi)有疫情的話（收入）是2萬(wàn)，現(xiàn)在飛這么少，也就1萬(wàn)吧”。

已經(jīng)離開(kāi)航空業(yè)的羅西西看著還留在業(yè)內(nèi)的朋友們收入下降到了此前的四分之三甚至三分之二。疫情之前，空乘們每個(gè)月平均能飛到80-90個(gè)小時(shí)。疫情之后，這個(gè)數(shù)字降到了20-30個(gè)小時(shí)，“極端一點(diǎn)的，有人一個(gè)月只飛了4.4個(gè)小時(shí)。”

值得一提的是，雖然受疫情影響業(yè)績(jī)下滑嚴(yán)重，但國(guó)內(nèi)各大航空公司并沒(méi)有裁員的舉措，反而員工人數(shù)與疫情前相比有所增加。

以三大航為例，2018年至2020年，中國(guó)國(guó)航在職員工數(shù)量從8.8萬(wàn)人增加至8.9萬(wàn)人;中國(guó)東航在職員工數(shù)量由7.7萬(wàn)人增至8.12萬(wàn)人;期間南方航空在職員工數(shù)量變化不大，均約為10萬(wàn)人。

但是員工薪酬支出不增反降。同期中國(guó)國(guó)航的員工薪酬從187億元降至170億元;中國(guó)東航的員工薪酬從176億元降至170億元;南方航空的員工薪酬則從191億元下降至186億元。此外，與2019年相比，國(guó)內(nèi)三大航空公司的餐食及供應(yīng)品費(fèi)用也下降了50%以上。

這背后其實(shí)反映出中國(guó)民航業(yè)的另外一個(gè)現(xiàn)實(shí)：過(guò)去20年一直處于高速發(fā)展。

當(dāng)高速發(fā)展遇到“急剎車(chē)”

中國(guó)民用航空局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，截至2020年底，我國(guó)共有運(yùn)輸航空公司64家，比上年底凈增2家。全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)期末在冊(cè)架數(shù)3903架。而2003年末全行業(yè)在冊(cè)運(yùn)輸飛機(jī)總數(shù)為661架。

不到二十年，我國(guó)運(yùn)輸飛機(jī)從661架增至3903架，增加了超過(guò)3000架。

“國(guó)內(nèi)的旅客運(yùn)輸量和2015年比差不多，但飛機(jī)增加了1000多架。”英國(guó)獨(dú)立智庫(kù)、國(guó)際航空研究院院長(zhǎng)雷錚介紹，2015年旅客運(yùn)輸量是4.36億人次，當(dāng)時(shí)航空公司整體是盈利的，2021年旅客運(yùn)輸量是4.4億人次，“過(guò)去20年民航業(yè)一直高速發(fā)展，突然一個(gè)疫情急剎車(chē)，剎車(chē)剎不住，虧損就更嚴(yán)重了?！?/p>

成長(zhǎng)在民航家庭的張仲麟介紹，中國(guó)民航業(yè)20年來(lái)的高速發(fā)展有目共睹，基本保持著每年7%-10%左右的增速，“從2004年非典之后一直到2019年一直保持著這樣的增速，還是比較驚人的。”

一個(gè)行業(yè)高速發(fā)展帶來(lái)的問(wèn)題，往往當(dāng)遇到一個(gè)大的挑戰(zhàn)就會(huì)顯現(xiàn)出來(lái)，產(chǎn)生一個(gè)超出預(yù)期的“卡頓”。

有專(zhuān)家認(rèn)為20年的高速發(fā)展和了解行業(yè)的管理人才或許并不同步，尤其這樣高速行進(jìn)的“火車(chē)頭”遇到疫情要“急剎車(chē)”的時(shí)候，一些伏于表下的隱疾也會(huì)迸發(fā)。

當(dāng)然，高速發(fā)展被“急剎車(chē)”最明顯損害的還是航空公司的業(yè)績(jī)——這幾乎導(dǎo)致多年的收益積累歸零乃至變成負(fù)數(shù)。

據(jù)了解，2020年至2022年2月，我國(guó)民航業(yè)累計(jì)虧損2111億元，其中航空公司虧損1706億元，占比約八成。

針對(duì)民航業(yè)的困境，2020年民航局與銀保監(jiān)會(huì)提供了1100億元一年期紓困低息貸款，雖在一定程度上減少了集中退票、削減航班帶來(lái)的資金壓力，但對(duì)每天虧損上千萬(wàn)甚至上億的航空公司來(lái)說(shuō)是“杯水車(chē)薪”。

紓困之路不易，有待多方并舉。

需更多扶持政策

對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)，加大貨運(yùn)是一個(gè)很自然的增收辦法。

在航空客運(yùn)普遍受挫的情況下，疫苗、個(gè)人防護(hù)裝備（PPE）以及重要醫(yī)療用品等運(yùn)輸需求增長(zhǎng)成為貨運(yùn)市場(chǎng)的新活力。從國(guó)內(nèi)情況來(lái)看，2021年全民航完成貨郵運(yùn)輸量732萬(wàn)噸，同比提高8個(gè)百分點(diǎn)，已經(jīng)恢復(fù)至2019年的97.2%。

貨運(yùn)能在多大程度上緩解民航業(yè)的困境？據(jù)了解，當(dāng)前國(guó)內(nèi)航空公司的主要收入仍是客運(yùn)，貨運(yùn)占比不到10%。

國(guó)際情況也大致如此。據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）數(shù)據(jù)顯示，2021年全球航空貨運(yùn)需求比2019年增長(zhǎng)6.9%，2022年預(yù)計(jì)維持在1690億美元的水平。IATA前任總干事亞歷山大·德·朱尼亞克曾坦言，“貨運(yùn)表現(xiàn)要好于客運(yùn)業(yè)務(wù)，但無(wú)法彌補(bǔ)客運(yùn)收入的下降。”

“中國(guó)國(guó)際旅客數(shù)量恢復(fù)很少，疫情以來(lái)一直都沒(méi)超過(guò)10%?！崩族P介紹，中國(guó)航空公司的國(guó)際航班雖說(shuō)機(jī)票價(jià)格較貴，但航班太少，加上很多機(jī)組空乘人員隔離，成本也較為可觀。相較眾多國(guó)外的航空公司，恢復(fù)難度較大，“現(xiàn)在很多國(guó)家、地區(qū)都出臺(tái)了對(duì)民航業(yè)的扶持政策。對(duì)目前國(guó)內(nèi)的民航業(yè)，考慮到民航業(yè)對(duì)國(guó)民的巨大貢獻(xiàn)和重要性，可以增加一些扶持政策。”

國(guó)內(nèi)的航空公司對(duì)于疫情也采取了一些應(yīng)對(duì)措施，例如對(duì)航線的優(yōu)化，對(duì)一些長(zhǎng)期收益率、客座率偏低的航線，進(jìn)行了取消或合并。此外在飛機(jī)的機(jī)型選擇上也采取有效措施，比如機(jī)型加大、航班減少以及停飛運(yùn)營(yíng)成本高的機(jī)型等。

中國(guó)民航大學(xué)民航發(fā)展政策與法規(guī)研究中心主任、通用航空研究中心主任劉光才介紹，疫情期間，國(guó)家發(fā)改委、民航局等部門(mén)十多個(gè)文件陸續(xù)發(fā)布，顯示了國(guó)家支持航空業(yè)各市場(chǎng)主體的決心。

以發(fā)改委等14個(gè)部門(mén)聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于促進(jìn)服務(wù)業(yè)領(lǐng)域困難行業(yè)恢復(fù)發(fā)展的若干政策》為例，該文件共七條政策，其中民航業(yè)單列第六條，制定的民航業(yè)紓困扶持措施，比較具體的包括：2022年暫停航空運(yùn)輸企業(yè)預(yù)繳增值稅一年，該方面航空公司的利好約為減少40億元的成本支出。