昆明市二環(huán)快速系統(tǒng)交通擁堵治理的實(shí)踐與思考

文圖｜馬銓 繆永春

昆明市二環(huán)快速系統(tǒng)作為城市快速路，建成投入使用后為群眾跨區(qū)域出行提供了便利，有效緩解了城區(qū)交通壓力，為保障城市交通正常運(yùn)行發(fā)揮了重要作用。但隨著昆明市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的高速發(fā)展，人民群眾生活水平不斷提高，機(jī)動(dòng)車保有量及市民出行需求持續(xù)快速增長(zhǎng)，二環(huán)快速系統(tǒng)逐漸暴露出“快速不快”的問題，嚴(yán)重影響著其路網(wǎng)功能的整體發(fā)揮。為此，筆者結(jié)合當(dāng)前交通管理工作實(shí)際，對(duì)昆明二環(huán)快速系統(tǒng)現(xiàn)狀進(jìn)行了調(diào)研，思考如何最大程度提升城市快速路通行效率、緩解交通擁堵，并提出意見建議。

一、昆明二環(huán)快速系統(tǒng)基本情況

昆明市二環(huán)快速系統(tǒng)于2009年底建成通車，由東二環(huán)、北二環(huán)、西二環(huán)和南二環(huán)組成，全長(zhǎng)27.08公里，分為A、B兩線（雙向總長(zhǎng)近60公里），有17座立交、28個(gè)匝道，與7條快速路及高速公路、18條主干道、21條次干路、44條支路相交，沿線分布著27個(gè)小區(qū)，其獨(dú)特的地理位置及重要性被形象地稱為“城市交通走廊”。它不僅是昆明主城暢通工程的關(guān)鍵，更是一項(xiàng)投資巨大、跨越空間范圍廣闊的大型交通設(shè)施項(xiàng)目，有效地與周邊路網(wǎng)進(jìn)行連接與轉(zhuǎn)換，對(duì)重新調(diào)整與疏導(dǎo)整個(gè)主城區(qū)的交通組織起到了重要作用，并引起交通格局、土地利用、經(jīng)濟(jì)社會(huì)等方面的變化，對(duì)昆明發(fā)展的影響具有深遠(yuǎn)的意義。

二、二環(huán)快速系統(tǒng)道路交通擁堵現(xiàn)狀及原因

昆明市二環(huán)快速系統(tǒng)主線核定速度為60公里/小時(shí)，匝道為30～40千米/小時(shí)。近年來(lái)，隨著昆明市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車總量劇增，二環(huán)快速系統(tǒng)高峰期嚴(yán)重?fù)矶聲r(shí)，平均車速低至20公里/小時(shí)。加之受匝道分流、交通事故、故障車輛等因素影響，加劇了二環(huán)快速系統(tǒng)道路擁堵。根據(jù)二環(huán)快速系統(tǒng)發(fā)生擁堵的原因和交通流特點(diǎn)，可大致分為以下幾類：

（一）潮汐式擁堵。由于上、下班時(shí)間的工作出行高峰集中和接送學(xué)生上、放學(xué)的剛性需求，導(dǎo)致早晚高峰時(shí)段二環(huán)快速系統(tǒng)短時(shí)間處于過飽和狀態(tài)，甚至是接近很不穩(wěn)定的臨界飽和狀態(tài)，呈現(xiàn)潮汐式擁堵，特別是在作為重要樞紐的立交橋較為突出。如：石虎關(guān)立交、小莊立交、小屯立交、教場(chǎng)立交、明波立交、福海立交等。

（二）匯入性擁堵。由于部分路段存在入口多、出口少或多口聚集的情況，在交通高峰時(shí)段路面車流量不斷逼近飽和，且在經(jīng)過入口匝道時(shí)，主線車流極易受到匯入車輛的干擾，需提前減速或變道避讓，無(wú)法快速通過，嚴(yán)重影響快速路主線通行。如小莊立交（入口多、出口少）、石虎關(guān)立交（多口聚集）等節(jié)點(diǎn)問題突出。

（三）結(jié)構(gòu)性擁堵。受規(guī)劃設(shè)計(jì)局限及流量迅猛增長(zhǎng)等因素影響，部分路段或匝道出入口車道數(shù)量大幅減少，瓶頸效應(yīng)不斷加劇。如：南二環(huán)轉(zhuǎn)東二環(huán)匝道由5車道變?yōu)?車道，昆石高速入城路段由5車道變?yōu)?車道。

（四）反向性擁堵。部分路段匝道下口離地面交叉路口較近，在下匝道交通流量較大時(shí)，出現(xiàn)“下橋就碰燈”的情況，車輛無(wú)法快速有效地分流，從而導(dǎo)致出口下不去的現(xiàn)象，極易造成反堵，嚴(yán)重影響快速路主線車輛通行。如：福海立交出口、石閘立交出口、小莊立交出口、教場(chǎng)立交至龍泉路下口等。

（五）障礙性擁堵。障礙性擁堵也可稱為偶發(fā)性交通擁堵，具有隨機(jī)性和不確定性的特點(diǎn)，一般是指發(fā)生交通事故、車輛故障占道或極端惡劣天氣時(shí)造成的突發(fā)性交通擁堵。由于二環(huán)快速流量?jī)A于飽和，在上下匝道口極易發(fā)生追尾、擦碰事故，影響正常通行甚至造成擁堵。

三、推進(jìn)城市快速路交通治理的建議及思考

城市快速路作為市區(qū)交通的主骨架，造成“快速不快”的原因有很多方面，需要跳出交通本身，在更廣泛的領(lǐng)域?qū)で笥行У闹卫泶胧┖褪侄?，才能?shí)現(xiàn)“標(biāo)本兼治”的目標(biāo)，逐漸形成一個(gè)良好有序的交通環(huán)境，保障城市快速系統(tǒng)能發(fā)揮出最高的服務(wù)水平和最大的通行能力。

（一）完善交通設(shè)施，推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化治理

增設(shè)監(jiān)控和違法抓拍設(shè)備。在現(xiàn)有基礎(chǔ)上增加快速路全線的高空高清監(jiān)控設(shè)施，加密現(xiàn)有路面監(jiān)控設(shè)備，確?？焖俾繁O(jiān)控全覆蓋，視線無(wú)死角。同時(shí)，在所有上匝道入口、上匝道與主線合流處、高架道路與地面路段合流處、高架互通樞紐處等重要點(diǎn)位安裝完善違法抓拍系統(tǒng)，對(duì)違法變道、違停、倒車等違法行為進(jìn)行自動(dòng)抓拍，規(guī)范通行秩序，減少事故發(fā)生。

完善交通誘導(dǎo)設(shè)施。要針對(duì)目前城市快速路匝道出入口誘導(dǎo)屏較少，不能適應(yīng)交通誘導(dǎo)分流需要的實(shí)際，在快速路所有上、下匝道和易擁堵路段前端設(shè)立交通誘導(dǎo)屏，實(shí)時(shí)發(fā)布快速路和地面道路交通信息、道路繞行信息，實(shí)現(xiàn)上下誘導(dǎo)、提前分流。

加強(qiáng)燈光照明。由于快速系統(tǒng)部分路段夜間照明設(shè)備不夠明亮，存在過境車輛和不熟悉路況的駕駛?cè)司o急制動(dòng)或停車識(shí)認(rèn)交通標(biāo)志標(biāo)牌的現(xiàn)象，極易引發(fā)追尾交通事故、造成擁堵。所以，需要提升快速系統(tǒng)燈光照明亮度，并將沿線交通標(biāo)志標(biāo)牌更換為夜間反光材料，便于識(shí)別、快速通行。

（二）堅(jiān)持科技賦能，提升管控質(zhì)量效能

依托科技強(qiáng)化網(wǎng)上巡查。充分運(yùn)用“智慧交管”等科技平臺(tái)，建立健全全時(shí)段視頻巡查工作機(jī)制，全面收集交通擁堵、交通事故等警情，對(duì)常見交通事故的處置，通過采取“視頻巡查、科技預(yù)警、電話預(yù)處理”的方式，第一時(shí)間主動(dòng)發(fā)現(xiàn)事故，監(jiān)控固定交通事故車、故障車后，根據(jù)查詢車輛牌證信息，電話聯(lián)系當(dāng)事人先期處置，同時(shí)將事故現(xiàn)場(chǎng)拍照的基本要求、后續(xù)處理程序以短信方式發(fā)送報(bào)警當(dāng)事人，實(shí)現(xiàn)事故快處快撤。

優(yōu)化模式提升接處警質(zhì)效。緊盯“接、調(diào)、出、處”四環(huán)節(jié)，以路面執(zhí)勤警力為觸角，以“騎警”警務(wù)實(shí)戰(zhàn)單元為“尖刀”，提高警情的快速處置能力。進(jìn)一步健全完善指揮長(zhǎng)、副指揮長(zhǎng)、值班長(zhǎng)分級(jí)負(fù)責(zé)的三級(jí)警務(wù)實(shí)戰(zhàn)指揮架構(gòu)，在發(fā)現(xiàn)警情后，通過綜合調(diào)度、警情定位、警力定位、可視化展現(xiàn)、實(shí)時(shí)跟進(jìn)督檢“五同步”工作，實(shí)現(xiàn)指揮調(diào)度的扁平化、可視化、精準(zhǔn)化、智能化。

積極探索推行匝道控制。將快速系統(tǒng)各上下匝道口，按序號(hào)列入PC端，并分組設(shè)置某一路段、某一卡口單位時(shí)間內(nèi)流量上限數(shù)值。當(dāng)某一路段車輛達(dá)到峰值或車距達(dá)到設(shè)定最小數(shù)值時(shí)，智慧匝道控制系統(tǒng)向臨近“設(shè)施”下達(dá)指令，同步控制升降桿、信號(hào)燈、誘導(dǎo)屏發(fā)布文字、語(yǔ)音提示等，誘導(dǎo)欲上匝道車輛繞行，引導(dǎo)駛?cè)胲囕v往最近匝道口駛出，即：系統(tǒng)收集卡口數(shù)據(jù)—數(shù)據(jù)達(dá)到峰值—通過聲、屏、燈、桿等手段控流誘導(dǎo)繞行—待上層路段卡口信息恢復(fù)正常數(shù)值—系統(tǒng)智能控制特定區(qū)域管控措施解除，并依此循環(huán)，實(shí)現(xiàn)整體或局部控制。

（三）深化勤務(wù)改革，加強(qiáng)指揮疏導(dǎo)能力

推進(jìn)勤務(wù)機(jī)制改革。緊緊抓住當(dāng)前城市快速系統(tǒng)交通管理的主要矛盾，以“疏堵保通”為重點(diǎn)，持續(xù)推進(jìn)“情指勤督輿”一體化勤務(wù)機(jī)制改革，升級(jí)改造大隊(duì)指揮室，強(qiáng)化視頻巡查職能，按區(qū)增設(shè)視頻巡查崗人員和工位，減少巡查里程，增強(qiáng)巡查針對(duì)性和時(shí)效性。

精細(xì)警力勤務(wù)部署。按照“分級(jí)施策、規(guī)范管理、快速聯(lián)動(dòng)、臨時(shí)封控、緩堵保通”的工作原則，動(dòng)態(tài)調(diào)整勤務(wù)，精準(zhǔn)部署警力，用活“騎警”等警務(wù)人員，強(qiáng)化路面管控力度。

健全完善保通勤務(wù)模式。根據(jù)快速系統(tǒng)機(jī)動(dòng)車通行速度依次啟動(dòng)一至三級(jí)分級(jí)保通勤務(wù)，如當(dāng)車速低于20公里/小時(shí)的情況下啟動(dòng)一級(jí)保通勤務(wù)，車速低于40公里/小時(shí)啟動(dòng)二級(jí)保通勤務(wù)，車速低于60公里/小時(shí)啟動(dòng)三級(jí)保通勤務(wù)。

（四）科學(xué)布點(diǎn)應(yīng)急，提高應(yīng)急處置效率

設(shè)置交通事故處置點(diǎn)。由于城市快速系統(tǒng)具有封閉性特點(diǎn)，一旦發(fā)生交通事故將會(huì)造成嚴(yán)重的交通擁堵，要做到快處快撤，需要因地制宜，科學(xué)設(shè)置多個(gè)交通事故處置點(diǎn)，沿線進(jìn)行標(biāo)志標(biāo)牌引導(dǎo)，將有效縮減因簡(jiǎn)易交通事故長(zhǎng)時(shí)間占用主道路面資源，保障快速系統(tǒng)通行效能。

科學(xué)布局清障車點(diǎn)位。充分依托接處警系統(tǒng)、高德地圖等平臺(tái)，對(duì)比分析快速系統(tǒng)各節(jié)點(diǎn)區(qū)域特點(diǎn)，采取定點(diǎn)和巡線相結(jié)合的方式科學(xué)布局清障車輛，并積極協(xié)調(diào)疏通公司，配屬清障車輛及人員，主動(dòng)承擔(dān)道路交通管理責(zé)任，確保有車輛發(fā)生故障時(shí)，能夠迅速前往處置。

建立健全聯(lián)動(dòng)機(jī)制。建立多部門間的協(xié)作聯(lián)動(dòng)機(jī)制，加強(qiáng)交警、治安、安監(jiān)、住建、消防、氣象、環(huán)保、醫(yī)療等多警種、多部門之間的溝通協(xié)調(diào)，確?？焖傧到y(tǒng)一旦發(fā)生交通堵塞等警情，各協(xié)作部門之間能互通情況、協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)，共同采取措施及時(shí)疏導(dǎo)道路交通，實(shí)現(xiàn)聯(lián)勤、聯(lián)動(dòng)、聯(lián)通。同時(shí)，定期組織開展快速系統(tǒng)各類突發(fā)事件特別是惡劣天氣管控及重特大交通事故等應(yīng)急處置演練，通過演練，及時(shí)查找不足，不斷補(bǔ)齊短板，積累寶貴經(jīng)驗(yàn)，切實(shí)提高快速反應(yīng)能力和現(xiàn)場(chǎng)處置水平，快速高效處置各類突發(fā)事件，最大限度地預(yù)防和減少因交通事故、車輛故障或極端惡劣天氣導(dǎo)致快速系統(tǒng)發(fā)生長(zhǎng)時(shí)間、大面積交通擁堵。

（五）爭(zhēng)取政策支持，緩解交通承載壓力

實(shí)施錯(cuò)峰出行。上、下班時(shí)間的工作出行高峰集中是造成交通擁堵的重要原因，建議可采取調(diào)整工作時(shí)間實(shí)施錯(cuò)峰出行，通過延長(zhǎng)高峰時(shí)間以減輕交通擁堵，其中，利用錯(cuò)時(shí)上、下班來(lái)減緩高峰期間的交通壓力是一個(gè)比較有效的方法。

嚴(yán)管占道施工。由于快速系統(tǒng)道路資源有限、交通流量大，日常占用道路資源進(jìn)行路面、燈桿、花架及橋梁檢測(cè)施工較為頻繁。一旦施工，通常占用1至2條車道，必然造成大面積、長(zhǎng)時(shí)間擁堵，需要嚴(yán)格將占道施工時(shí)間控制在22時(shí)至翌日5時(shí)（特殊情況除外）的夜間交通低峰期，并做好施工期間安全防護(hù)工作，將有效緩解城市快速路交通承載壓力。

提升公交服務(wù)。人們出行時(shí)對(duì)交通方式的選擇是基于方便快捷，全面完善的公共交通服務(wù)能為上班族提供方便的出行方式，如果乘坐公共交通出行的時(shí)間比選擇個(gè)人交通方式出行時(shí)間短的話，絕大部分人會(huì)選擇公共交通方式出行。目前，雖然城市公交車線路覆蓋區(qū)域已基本成熟，但是在上下班高峰時(shí)段也存在無(wú)法預(yù)估道路交通擁堵時(shí)間長(zhǎng)短的情況，造成很多上班族不愿選擇乘坐，而地鐵還在建設(shè)中，開通線路覆蓋面局限，需在政策方面予以大力支持，加快推進(jìn)地鐵建設(shè)力度，盡可能讓地鐵覆蓋的區(qū)域足夠廣泛，滿足大部分人的交通需求。