波音的“前MAX”危機(jī)史

陶短房

4月7日，德國(guó)DHL國(guó)際物流公司的一架波音757型貨機(jī)，因液壓系統(tǒng)故障在中美洲緊急迫降，又因滑出跑道造成機(jī)尾脫落、機(jī)翼受損。而3月31日，美國(guó)德爾塔航空公司一架波音757型客機(jī)，剛剛發(fā)生飛行途中駕駛艙“前風(fēng)擋玻璃碎裂”事件。

波音這兩年，民航這塊業(yè)務(wù)很不順?！?·21”東航MU5735航空器飛行事故132人遇難，所涉波音737-800客機(jī)是波音737系列中最暢銷、安全紀(jì)錄最好的。對(duì)此，金融分析公司“梅利烏斯研究”董事總經(jīng)理羅伯·斯賓加恩指出：“近年來飽受波音737 MAX事件打擊的波音面臨新的危機(jī)。”

那么，在MAX危機(jī)和波音737危機(jī)之前，1916年7月15日創(chuàng)立、迄今已有106年歷史、號(hào)稱“美國(guó)飛機(jī)制造業(yè)不死鳥”的波音，又曾遭遇哪些“舊的危機(jī)”？

波音公司的創(chuàng)始人威廉·波音原本是個(gè)木材商，業(yè)余愛好是造船。

1909年阿拉斯加—育空—太平洋博覽會(huì)期間，當(dāng)時(shí)已28歲的他第一次看見飛機(jī)就為之癡迷，并開始瘋狂地參與早期飛行活動(dòng)。1916年，他利用和美國(guó)海軍軍官喬治·康拉德·韋斯特維爾德的關(guān)系，成功兜售出波音第一架飛機(jī)—后來被稱作 “波音1”型的B&W水上飛機(jī)，并利用這筆從軍方賺來的合同，兩人攜手創(chuàng)辦了波音公司的雛形—太平洋航空器材公司。

然而，這項(xiàng)躊躇滿志的計(jì)劃一開始就遭遇挫折：當(dāng)時(shí)最大的飛機(jī)制造公司是由航空先驅(qū)格倫·寇蒂斯一手創(chuàng)辦和經(jīng)營(yíng)的寇蒂斯公司，雖然“生日”和波音公司同在1916年（寇蒂斯公司創(chuàng)辦于1月），但寇蒂斯擁有當(dāng)時(shí)許多重要的航空專利。而太平洋航空器材公司成立后，居然被飛機(jī)設(shè)計(jì)師“放了鴿子”。

韋斯特維爾德不得不靠私交，拉來曾先后在寇蒂斯、通用飛機(jī)制造工廠實(shí)習(xí)，飛行器制造科班出身的中國(guó)留學(xué)生王助。后者不負(fù)眾望，幫助波音改進(jìn)設(shè)計(jì)出性能完善的B&W-C水上飛機(jī)，并在韋斯特維爾德的一力推動(dòng)下贏得美國(guó)海軍50架訂單。

這是一筆在當(dāng)時(shí)堪稱“天文數(shù)字”的“超級(jí)大單”，讓還不叫“波音”的波音贏得飛機(jī)制造業(yè)第一桶金，挺過了創(chuàng)業(yè)之初寇蒂斯和通用的“左右夾攻”。

但好景不長(zhǎng)：韋斯特維爾德“干外活兒”很快被軍方察覺并嚴(yán)厲警告，不久他便被匆匆派往當(dāng)時(shí)一戰(zhàn)方酣的歐洲戰(zhàn)場(chǎng)，并被迫清退了全部公司股份。波音就此將公司更名為“波音公司”，并任命王助為波音公司首任首席航空工程師，以期渡過難關(guān)。

誰知屋漏偏逢連夜雨，幾個(gè)月后，新興的中國(guó)福建馬尾海軍船政局海軍飛機(jī)工程處急需人才，向遠(yuǎn)在美國(guó)的一批華裔業(yè)者發(fā)出熱情呼喚。中國(guó)飛機(jī)制造業(yè)先驅(qū)之一、王助的好友巴玉藻率先響應(yīng)，并將王助也拉了回去。

兩人分任馬尾海軍飛機(jī)工程處正、副主任，攜手開創(chuàng)了一段中國(guó)早期水上飛機(jī)制造業(yè)的佳話—但王助的回國(guó)效力，卻讓波音陷入創(chuàng)辦以來又一次重大危機(jī)，不得不暫時(shí)退出軍機(jī)制造領(lǐng)域，直到一戰(zhàn)后的1919年，才憑借國(guó)際郵件運(yùn)輸?shù)男聵I(yè)務(wù)恢復(fù)了元?dú)狻?/p>

航空郵件運(yùn)輸是一項(xiàng)嶄新的業(yè)務(wù)，利潤(rùn)高、風(fēng)險(xiǎn)大，可謂“富貴險(xiǎn)中求”。一時(shí)間許多中小企業(yè)紛紛涌入，帶來極大混亂。時(shí)任商務(wù)部長(zhǎng)、后任總統(tǒng)的胡佛，責(zé)令時(shí)任美國(guó)郵政局長(zhǎng)沃爾特·布朗和他的副手威廉·麥克拉肯“整改”。后者制訂了一系列旨在扶持大企業(yè)、打壓小企業(yè)的措施。

和上層關(guān)系密切、財(cái)力雄厚的波音窺到門徑，立即開始一系列令人眼花繚亂的并購(gòu)，并和后來創(chuàng)立普惠（Pratt& Whitney）公司的弗雷德里克·倫特斯切爾聯(lián)手，在極短時(shí)間里“生吞活剝”吃下許多中小型公司，組建了集飛機(jī)制造、航空郵件運(yùn)輸、航班運(yùn)營(yíng)于一身的龐然大物—聯(lián)合航空公司。

1930年4月29日，在胡佛、布朗和麥克拉肯推動(dòng)下，《航空郵政法》生效，賦予郵政局長(zhǎng)更大權(quán)力，并制訂了“按照郵件體積計(jì)價(jià)”這種有利于大企業(yè) （因?yàn)樗鼈兊娘w機(jī)更大）、大資本的游戲規(guī)則，還在一次后來被戲稱為“分贓大會(huì)”的會(huì)議上，讓幾家和他們關(guān)系密切的大公司獲得航空郵政和航空客運(yùn)市場(chǎng)的長(zhǎng)期壟斷權(quán)。

借此“神助攻”，“朝里有人”的波音及其“聯(lián)航”，一度差點(diǎn)被授權(quán)成為美國(guó)航空郵政市場(chǎng)的獨(dú)家經(jīng)營(yíng)者，最終成為僅有的三家美國(guó)航空郵政業(yè)務(wù)壟斷公司之一（另兩家后來演變?yōu)榄h(huán)球航空、美國(guó)航空），也是三家中的第一家。

這種篤悠悠的“獨(dú)食”，讓民航業(yè)成為“大蕭條”時(shí)期美國(guó)唯一大幅盈利的經(jīng)濟(jì)部門，卻也隱伏著巨大的危機(jī)和丑聞。

不久，官方管理機(jī)構(gòu)在招標(biāo)中，故意把合同授予明明報(bào)價(jià)更高卻與其關(guān)系密切的“聯(lián)航”等大公司的丑聞曝光，引來參議員烏戈·布萊克發(fā)起的國(guó)會(huì)調(diào)查。最終，羅斯福政府迫于輿論壓力，在1934年2月廢除所有商業(yè)航空郵政合同，改由陸軍航空隊(duì)執(zhí)行航空郵件運(yùn)輸任務(wù)。

然而，當(dāng)時(shí)的陸軍航空隊(duì)根本不適合承擔(dān)這項(xiàng)任務(wù)，短短78天里發(fā)生了66起事故，損失了13名飛行員，航班完成率只有可憐的65.8%。殘酷的現(xiàn)實(shí)，迫使羅斯福總統(tǒng)和布萊克等人緊急調(diào)整對(duì)策，廢除陸航“包郵”政策，重新將航空郵件運(yùn)輸業(yè)務(wù)交給商業(yè)市場(chǎng)，卻為此在1934年6月通過了新的《航空郵件法》，即“布萊克—麥凱勒法案”（Black- McKellar bill），規(guī)定拆分大型公司的業(yè)務(wù)，避免過度壟斷所導(dǎo)致的腐敗和不公平競(jìng)爭(zhēng)。

波音及其組建的“聯(lián)航”，便在這一連串反轉(zhuǎn)中成為最大輸家，被一拆為三：

密西西比河以東的制造業(yè)務(wù)，被拆分為倫特斯切爾領(lǐng)導(dǎo)的聯(lián)合飛機(jī)公司，后來演變?yōu)槁?lián)合技術(shù)公司，又拆分出普惠、西科斯基、沃特、漢密爾頓標(biāo)準(zhǔn)螺旋槳等后來在美國(guó)制造業(yè)聞名遐邇的品牌；密西西比河以西的制造業(yè)務(wù)，成為“縮水版”的波音公司（且不久后又被拆分出一家后來同樣源遠(yuǎn)流長(zhǎng)的諾斯羅普公司）；民航和航空郵件運(yùn)輸業(yè)務(wù)，則拆分出來另建了聯(lián)合航空公司。

這一連串被拆分出來的公司的鼎鼎大名，足以表明此次“波音危機(jī)”對(duì)波音的打擊是何等嚴(yán)重：經(jīng)此磨難，一度成為美國(guó)航空制造業(yè)霸主的波音一落千丈，錯(cuò)過了二戰(zhàn)前美國(guó)民航業(yè)的大發(fā)展（“麥道”前身之一的道格拉斯飛機(jī)公司成為大贏家）。

好在軍品方面，波音制造出B-17和B-29兩款出色的重型轟炸機(jī)，維持了公司的生存和發(fā)展，并確保波音度過了這次幾乎摧毀公司命脈的超級(jí)危機(jī)。

二戰(zhàn)的結(jié)束讓美國(guó)軍機(jī)訂單銳減，再想憑借轟炸機(jī)訂單過日子顯然不行，波音躍躍欲試重返民航客機(jī)市場(chǎng)，并躊躇滿志地推出波音377客機(jī)。但這種帶有濃厚“軍轉(zhuǎn)民”色彩的螺旋槳客機(jī)，在業(yè)內(nèi)經(jīng)驗(yàn)豐富、積淀深厚的道格拉斯和洛克希德各型客機(jī)面前，宛如不起眼的灰姑娘，僅獲得可憐的46架訂單，至1949年新訂單已經(jīng)“歸零”。

波音不得不重走熟悉的“從軍路線”，通過其與空軍的關(guān)系拿到了多達(dá)800架以上的KC-97軍用加油機(jī)訂單。KC-97其實(shí)就是改版的B-29“超級(jí)空中堡壘”轟炸機(jī)，技術(shù)上毫無難度，卻足以幫波音熬過財(cái)務(wù)危機(jī)，爭(zhēng)取到寶貴的市場(chǎng)緩沖時(shí)機(jī)。

50年代初，波音敏銳地覺察到，軍機(jī)領(lǐng)域業(yè)已如火如荼的“噴氣浪潮”勢(shì)必席卷民航領(lǐng)域，且這一領(lǐng)域的盈利方向?qū)⑹紫仁谴笮驮窖罂蜋C(jī)，而非當(dāng)時(shí)各國(guó)民航客機(jī)制造大戶“扎堆”進(jìn)入、看似風(fēng)險(xiǎn)較小的短途小型噴氣客機(jī)上，因?yàn)楹匠淘竭h(yuǎn)、載客量越多，飛行利潤(rùn)也越大。

但大型噴氣客機(jī)是投入成本巨大、風(fēng)險(xiǎn)驚人的嶄新領(lǐng)域，各國(guó)經(jīng)驗(yàn)豐富的民航客機(jī)制造大戶裹足不前，很大程度上就因?yàn)椤懊安黄疬@個(gè)險(xiǎn)”，波音也并不例外。

關(guān)鍵時(shí)刻，波音再度駕輕就熟地把風(fēng)險(xiǎn)成本轉(zhuǎn)嫁給軍方：第一步，他們使出渾身解數(shù)，說服美國(guó)空軍立項(xiàng)采購(gòu)一款大型專用噴氣式加油機(jī)，以取代眾多用轟炸機(jī)改裝的小型加油機(jī)；第二步，按照大型噴氣客機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)了KC-135噴氣式加油機(jī)，在1954年一舉中標(biāo)，累計(jì)生產(chǎn)了803架之多。

更重要的是第三步，即說服美國(guó)空軍申請(qǐng)用KC-135衍生出噴氣式空軍運(yùn)輸機(jī)C-135。盡管這種實(shí)際上當(dāng)時(shí)美國(guó)空軍并不急需的噴氣式運(yùn)輸機(jī)（機(jī)場(chǎng)適應(yīng)性很差，也難以運(yùn)輸重型裝備）最終被推遲生產(chǎn)并且只裝備了60架，卻讓真正的“撒手锏”—波音707借助軍方經(jīng)費(fèi)，完成了商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)最大的“孵化階段”。

在KC-135/C-135的一路“掩護(hù)”下，被波音寄予厚望的波音367-80從1952年悄然孕育，一度改名波音720，并最終成為“7X7”系列的開山鼻祖—波音707。

1957年12月，波音707首次試飛成功，次年9月拿到了FAA認(rèn)證，并交付泛美航空公司，從此開創(chuàng)了民航的“波音時(shí)代”。作為公認(rèn)真正開辟“民航噴氣機(jī)歷史”的第一種成功的噴氣客機(jī)，波音707一直生產(chǎn)到1978年，總數(shù)高達(dá)865架，幫助波音闖過了“噴氣時(shí)代”早期的危機(jī)。

早期的大型噴氣客機(jī)都是四發(fā)（四個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)），運(yùn)營(yíng)成本高，在油價(jià)高企時(shí)顯得很不劃算。波音在上世紀(jì)60年代看到個(gè)中商機(jī)，著手推出了僅有三個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的波音727。

這種客機(jī)擁有堪與四發(fā)大型客機(jī)相匹敵的載客量和航程，采用法國(guó)“快帆”小型客機(jī)首創(chuàng)的“尾吊”布局，不僅更省油，在推出時(shí)還打出“更安全”（三臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)都布置在尾部，號(hào)稱“任意兩臺(tái)停車也不會(huì)出危險(xiǎn)”）、“更舒適”（發(fā)動(dòng)機(jī)遠(yuǎn)離客艙中大多數(shù)座位，因此噪音低、震動(dòng)?。┖汀澳茉诟鄼C(jī)場(chǎng)降落”等噱頭，一時(shí)間訂單紛至沓來。

然而好景不長(zhǎng)：1965年末至1966年初，短短4個(gè)月內(nèi)，4架嶄新的波音 727墜毀，其中3架系在美國(guó)境內(nèi)機(jī)場(chǎng)降落時(shí)墜機(jī)，更有兩架的墜機(jī)前后間隔不過3天（都在1965年11月）。

一時(shí)間輿論大嘩，各大媒體紛紛以“致命的727”稱呼它，不少旅行社和航空公司的波音727所執(zhí)行的航班被乘客退票，停航壓力與日俱增。更要命的是，航空監(jiān)管部門始終找不到墜機(jī)原因。

關(guān)鍵時(shí)刻，波音迅速啟動(dòng)危機(jī)研判機(jī)制，得出“只要讓公眾相信事故不是飛機(jī)設(shè)計(jì)責(zé)任”“公眾總是健忘的”結(jié)論，將精力放在“搞定”監(jiān)管部門方面。在波音的運(yùn)作下，F(xiàn)AA在第三次墜機(jī)事故發(fā)生翌日就發(fā)表聲明，稱“三起事故毫無關(guān)聯(lián)”“波音727無停飛必要”。

迫于社會(huì)壓力，美國(guó)成立了國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)，并與民航委員會(huì)建立聯(lián)合調(diào)查組調(diào)查波音727安全問題，但這個(gè)新機(jī)構(gòu)和聯(lián)合調(diào)查組也被波音“搞定”，最終得出“責(zé)任在機(jī)組”的結(jié)論，讓波音727涉險(xiǎn)過關(guān)。

果不出波音公關(guān)部門預(yù)料，市場(chǎng)和公眾很快淡忘了“致命的727”的傳說。波音727非但未讓波音公司陷入更大危機(jī)，反倒熬死了其最強(qiáng)勁的直接市場(chǎng)對(duì)手—道格拉斯公司的DC-9。

波音另一個(gè)大危機(jī)，則出現(xiàn)在后來的明星機(jī)型—波音747上。

這次波音栽在了“傳統(tǒng)救命稻草”—空軍合同上。它原本想重演“波音707模式”，借投標(biāo)美國(guó)新一代大型噴氣運(yùn)輸機(jī)，為下一代主流大型噴氣客機(jī)“借殼出生”。不料這次對(duì)手有備而來：實(shí)力強(qiáng)勁的洛克希德公司憑借C-5巨型運(yùn)輸機(jī)的設(shè)計(jì)，把波音方案打得體無完膚。

無奈之下，波音只能改走“軍轉(zhuǎn)民”路線，游說生性富于冒險(xiǎn)精神的泛美航空老總胡安·特里普，說服他在1966年4月波音“五十大壽”之際，宣布斥資5.25億美元，訂購(gòu)當(dāng)時(shí)還在繪圖板上的新一代巨型四發(fā)噴氣客機(jī)—波音747。

當(dāng)時(shí)民航界的最大熱點(diǎn)并非大型越洋客機(jī)，而是超音速客機(jī)。波音—泛美此舉堪稱豪賭。一些民航業(yè)專家稱之為“一念天堂、一念地獄”，搞好了“一家通吃”，搞不好傾家蕩產(chǎn)。

但隨著波音—泛美開創(chuàng)的“啟動(dòng)訂單模式”（航空公司在飛機(jī)尚未首飛前就下訂單，和制造商共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)享受較競(jìng)爭(zhēng)者更優(yōu)惠的價(jià)格折扣）逐漸清晰，美國(guó)大型民航客機(jī)的另外兩家巨頭道格拉斯、洛克希德坐不住了，紛紛啟動(dòng)競(jìng)爭(zhēng)方案，拿出了各自與波音747競(jìng)爭(zhēng)的機(jī)型DC-10和“L-1011三星”。

隨著1973年石油危機(jī)爆發(fā)，“超音速路線”曇花一現(xiàn)，“押對(duì)寶”的波音、道格拉斯、洛克希德三大巨頭則被認(rèn)為“市場(chǎng)狹窄，最多只能存活兩家”。

波音747在“三國(guó)大混戰(zhàn)”中選擇了穩(wěn)健保守的路線：看似“不討巧”卻繼承自成熟機(jī)型波音707的四發(fā)尾吊布局；看似“吃虧”實(shí)則確保啟動(dòng)訂單并分?jǐn)傦L(fēng)險(xiǎn)的“啟動(dòng)訂單模式”；不急于開拓新客戶而著重挖掘傳統(tǒng)客戶的推銷策略。

結(jié)果，波音又賭贏了：急功近利的“L-1011三星”因?yàn)樵谌毡鞠萑霗?quán)錢交易，導(dǎo)致時(shí)任日本首相田中角榮黯然下野，實(shí)力雄厚的洛克希德也從此退出民航機(jī)制造領(lǐng)域；昔日的民航機(jī)制造業(yè)霸主道格拉斯被拖得精疲力竭，結(jié)果先是被麥克唐納公司并購(gòu)，最后又連同后者被波音一并吞下。

如前所述，波音歷史上曾兩次靠空軍的加油機(jī)合同渡過危機(jī)，但其在“MAX危機(jī)”前最近一次大危機(jī)，卻恰恰差點(diǎn)栽在加油機(jī)這根“傳統(tǒng)救命稻草”上。

2001年，美國(guó)空軍宣布訂購(gòu)100架在波音767客機(jī)基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)的KC-767加油機(jī)，取代相同數(shù)量的KC-135。但很快有人指出，這一合同缺乏招標(biāo)透明度，是在其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手尚未來得及參加的情況下就“私相授受”給波音的。

隨即，一名軍方采購(gòu)主管被逮捕，KC-767胎死腹中。但波音卻再次通過神秘的操作手法“幸免于難”。

在這種背景下，軍方加油機(jī)采購(gòu)不得不走公開招投標(biāo)流程。這次，和波音“本是同根生”的諾斯羅普公司拉上歐洲空客公司，在空客A330基礎(chǔ)上推出加油、運(yùn)輸兩用的A330 MRTT，一舉打動(dòng)軍方，在2006年贏得投標(biāo)。

關(guān)鍵時(shí)刻，波音公司再度啟動(dòng)“通天之手”，居然成功推翻軍方通過公開招投標(biāo)程序落實(shí)的定案，以“國(guó)機(jī)國(guó)造”“空客有問題”之類似是而非的理由，促使軍方在2009年宣布重新招投標(biāo)—仍然只有“老二位”參加，波音將KC-767略作修改，以KC-46A的新名稱投標(biāo)，并承諾“承擔(dān)任何超標(biāo)成本”，最終成功翻盤。

然而，KC-46A卻是十足的“熊孩子”：原定首批18架于2018年3月交付，結(jié)果首飛就晚了6個(gè)月，最終拖延了14個(gè)月之久；說好的“更省錢”，結(jié)果變成釣魚工程，成本超標(biāo)達(dá)34億美元；說好的“保質(zhì)保量”，結(jié)果幾度因?yàn)橘|(zhì)量問題被空軍拒收，后來勉強(qiáng)接受卻因安全得不到保障，不得不一度下令“只許加油、不許載客帶貨”，而“和空客一樣具備多用途能力”，本是波音二次競(jìng)標(biāo)時(shí)的最大“賣點(diǎn)”之一……

盡管波音使出各種招數(shù)，總算勉強(qiáng)渡過這一危機(jī)，但正如專業(yè)航空評(píng)論平臺(tái)The Aerospace Forum評(píng)論所言，波音因KC-46A陷入極大危機(jī)，“因?yàn)椴ㄒ粼谶@型飛機(jī)上豪賭失敗，無論成本、進(jìn)度、生產(chǎn)、工程諸要素都嚴(yán)重失衡”。

正如許多分析家所指出的，波音能夠一路躲過各種危機(jī)，最大的訣竅一是“朝中有人”，二是“善于借力”。

和許多由航空先驅(qū)者、發(fā)燒友創(chuàng)立的飛機(jī)公司不同，波音從誕生之初就靠創(chuàng)始人和軍方、上層的關(guān)系獲得特殊照顧，此后更通過“朝中有人”一再得利，并借此成功發(fā)展壯大?！俺腥恕币矌椭ㄒ粲畜@無險(xiǎn)地熬過一次又一次危機(jī)—同樣的危機(jī)，它的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手或許只遭遇一次便在劫難逃。

波音在發(fā)展過程中不止一次碰上挫折、危機(jī)和需要“賭一把”的瓶頸，此時(shí)它往往能夠通過“借力”攤薄風(fēng)險(xiǎn)，化危為機(jī)。所“借”的力，不僅包括軍方訂單、監(jiān)管機(jī)構(gòu)“加持”，也有各種商業(yè)伙伴出于共同利益的相濡以沫。

但一連串借助“朝中人”和外力的閃轉(zhuǎn)騰挪，也讓波音變得愈發(fā)有恃無恐，越來越熱衷于靠“手段”和“路子”，而非實(shí)實(shí)在在的“內(nèi)功”搞定一切。一切隱患就在這一路綠燈保駕護(hù)航下，如滾雪球般日積月累，最終在波音737 MAX系列丑聞中總爆發(fā)。

正如“QUARTZ”2020年1月3日上署名娜塔莎·弗洛斯特的一篇專業(yè)論述所一針見血指出的，一路“取巧”卻總能輕而易舉規(guī)避危機(jī)，讓波音的膽子越來越大，“最終為波音737 MAX危機(jī)的大爆發(fā)埋好了伏筆”。