理性分析優(yōu)勢

陳浩

對于摩卡這款車型我再熟悉不過了，從它還披著偽裝處于測試階段，就開始試駕體驗這輛車，那個時候充足的動力儲備和扎實的底盤已經(jīng)給我留下了深刻的印象，隨后的HWA及TJA加速輔助系統(tǒng)的單獨試駕活動上，也進行了深度體驗，直到最后完整版本的摩卡上市試駕，可以說，看著摩卡這款車型一步一步羽翼漸豐，如今的DHTPHEV則可以看做摩卡是Pro升級版本，因為它不僅僅是動力總成的升級，更是進一步完善了這款產(chǎn)品的綜合性能。

摩卡DHTPHEV的外觀內(nèi)飾不做過多的介紹，之前的試駕體驗已經(jīng)和大家多次分享了，對于摩卡的外觀造型我認為這款車完全可以做到行駛在普通道路上在車流中脫穎而出，比同級別同價位車型擁有更多的高級感與豪華氣質(zhì)。而摩卡的內(nèi)飾則經(jīng)過多次細節(jié)調(diào)整后，達到很好地狀態(tài)，無論是裝配工藝還是造型設(shè)計與用料，以及氛圍光的營造都達到了國產(chǎn)品牌的較高水準，人機工程的設(shè)計也同樣廣受好評，例如雙指可直接操作的空調(diào)操作方式，在屏幕被廣泛使用的時代達到了物理旋鈕相同的快速操作效果。

我們重點來說一下駕駛感受，我們從兩個方面來說：感性的舒適性體驗和理性的實際能耗消耗。

摩卡DHTPHEV使用了長城自主研發(fā)的DHT系統(tǒng)，關(guān)于這套DHT系統(tǒng)，之前也做過專門的報道，這套DHT系統(tǒng)由一套1.5T發(fā)動機匹配DHT變速器及一個將近40kWh的大電池包構(gòu)成，四驅(qū)系統(tǒng)還有一個電后驅(qū)動橋。而這套系統(tǒng)與其他車型最大的不同則是可以串聯(lián)并聯(lián)切換，即雙電機混聯(lián)輸出，目前比較成熟的幾種混動模式為本田的iMMD、比亞迪DMi、豐田的THS以及增程式驅(qū)動方式，增程式驅(qū)動的特點就是內(nèi)燃機不參與直驅(qū)，采用串聯(lián)驅(qū)動，好處就是內(nèi)燃機沒有大負荷，所以可以避開內(nèi)燃機性能高輸出的需求，但是內(nèi)燃機的效率直接影響總效率。理想ONE和嵐圖Free都采用串聯(lián)增程式設(shè)計，市場反饋雖然整體不錯，但也有不少消費者反映能耗較高，這與理想ONE使用的東安1.2T三缸渦輪增壓發(fā)動機的熱效率較低有較大關(guān)系（34%熱效率）。

摩卡DHTPHEV在我們試駕體驗的過程中，系統(tǒng)非常傾向于使用電來輸出，在中低速（0～60km/h）場景下，摩卡基本都在以電來驅(qū)動車輛，由此帶來的好處就是更平順且有力的動力輸出，更安靜的加速噪聲，而中低速的電驅(qū)效率也比內(nèi)燃機更高，摩卡之所以將系統(tǒng)設(shè)置偏向電驅(qū)動，很大一部分原因在于其高達40kWh的大電池包，這個大電池包可以單獨帶來超過200km的續(xù)航里程。而在中高速使用場景下超過60km/h，摩卡DHTPHEV使用一擋直驅(qū)，此時內(nèi)燃機參與直接驅(qū)動，TM電機準備隨時介入，以動態(tài)調(diào)整發(fā)動機最有經(jīng)濟性工作區(qū)域，在120km/h高速巡航時，變速器采用2擋直驅(qū)，變速器切換至更加經(jīng)濟的速比齒輪組，車速提升，發(fā)動機轉(zhuǎn)速維持在經(jīng)濟轉(zhuǎn)速區(qū)間，不但可以降低燃油消耗，還可以降低發(fā)動機噪聲與震動。

1.5T發(fā)動機采用米勒循環(huán)，并使用VGT渦輪增壓器，增加了導流葉片，直噴發(fā)動機使用250Bar的高壓直噴系統(tǒng)，缸蓋集成排氣歧管，熱效率超過38%，這是一臺技術(shù)含量較高的發(fā)動機也是長城近些年來新研發(fā)的核心技術(shù)之一。與之匹配的DHT變速器采用2擋直驅(qū)，集成GM/TM雙電機，為串并聯(lián)混聯(lián)輸出奠定基礎(chǔ)，傳動效率也高達98%，我們之前寫過專門的文章介紹這臺變速器，技術(shù)含量也是較高的。同時為了實現(xiàn)四驅(qū)，摩卡DHTPHEV還擁有一個電驅(qū)動后橋，以在必要時實現(xiàn)四輪驅(qū)動。電驅(qū)動后橋的好處在豐田最新的TNGA平臺車型上大家也有體會。由于動力總成的輸出優(yōu)勢，摩卡DHTPHEV的0～100km/h加速時間為4.8s，作為參考我們可以看一下理想ONE的0～100km/h加速世界為6.5s，這其中很大一部分原因就是發(fā)動機可以參與直驅(qū)，減輕了電動機的負擔，而且中后段加速也更加有力，在中高速下的兩擋直驅(qū)可以與電機并聯(lián)驅(qū)動，所以加速效果相比純電驅(qū)動車型更好。摩卡DHTPHEV的最大總功率為355kW，最大扭矩為762N·m，賬面數(shù)據(jù)已經(jīng)達到了一輛高性能車的表現(xiàn)。

這套動力總成構(gòu)成了摩卡DHTPHEV的核心，最終成就了這輛車滿電滿油狀態(tài)下超過1100km的續(xù)航里程，虧電狀態(tài)下5.5L/100km的綜合油耗，除了更加輕快且澎湃的動力輸出體驗，摩卡DHTPHEV的NVH做得非常好，無論是低速行駛還是急加速時，都能夠保持很好的NVH表現(xiàn)，至少在NVH方面已經(jīng)堪比豪華車的表現(xiàn)。整套動力總成讓摩卡DHTPHEV車身較重，整備質(zhì)量超過2t達到了2250kg，沉重的車身對制動系統(tǒng)、懸架系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)都是考驗，長城在這方面也付出了更多的成本，優(yōu)化這些維度的性能表現(xiàn)，目前我們的駕駛體驗反饋是不錯的，底盤表現(xiàn)甚至比普通燃油機版本的摩卡更好。

世界上沒有最完美的車，只有最適合某些特定使用場景的車，摩卡DHTPHEV擁有一套技術(shù)含量高而且工藝復雜的DHT混動系統(tǒng)，這背后凝聚了不少工程師的心血，不但硬件的機械電器結(jié)構(gòu)復雜，軟件層面的輸出邏輯與算法也很復雜，這就導致這輛車的成本較高，售價較貴，摩卡DHTPHEV的兩款車型售價分別為29.5萬元和31.5萬元，對于消費者來說接受這個價位的車型需要時間，摩卡具備這樣的產(chǎn)品素質(zhì)但是也需要耐心，第一批獲得了優(yōu)秀產(chǎn)品體驗的用戶有了好的口碑后，再持續(xù)推動銷量上升，所以這可能是一款慢熱的車型，但慢熱帶來的好處就是后勁會很足，我們期待看到摩卡慢慢擁有更好的市場表現(xiàn)。