通勤時(shí)間失調(diào)視角下的通勤滿意度影響機(jī)制研究
——以昆明市為例

楊建坤 ， 何明衛(wèi)

(1.昆明理工大學(xué) 交通工程學(xué)院，昆明 650500； 2.昆明學(xué)院 機(jī)電工程學(xué)院，昆明 650214)

0 引言

伴隨中國(guó)快速的城市化進(jìn)程，職住分離現(xiàn)象越發(fā)凸顯。職住分離嚴(yán)重會(huì)產(chǎn)生通勤失調(diào)，通勤失調(diào)又會(huì)導(dǎo)致通勤人員的通勤滿意度和主觀幸福感降低[1-2]。研究職住分離背景下的通勤失調(diào)形成機(jī)制及其對(duì)通勤滿意度的影響，有助于為“以人為本”的城市交通治理和空間規(guī)劃提供啟示。對(duì)職住分離進(jìn)行合理測(cè)度是理解通勤失調(diào)形成機(jī)理的前提。早期研究主要用某一空間范圍內(nèi)的崗位數(shù)與住宅數(shù)之比來(lái)衡量職住分離[3]。因職住關(guān)系加劇會(huì)拉長(zhǎng)通勤距離，因此，通勤距離成為測(cè)度職住分離的主要指標(biāo)[4-5]。受通勤時(shí)間預(yù)算的限制，當(dāng)距離被拉長(zhǎng)，人們就越傾向于選擇更快速的出行方式通勤。由于通勤時(shí)間是出行方式和職住距離的綜合作用結(jié)果，因此，研究人員也會(huì)選用通勤時(shí)間來(lái)表征職住分離程度[6-7]。通勤時(shí)間還常被視為通勤滿意度改變的主因。一部分研究結(jié)果表明，實(shí)際通勤時(shí)間越長(zhǎng)，通勤滿意度越低[8-9]。另一部分研究卻發(fā)現(xiàn)，通勤滿意度和通勤時(shí)間并非完全為負(fù)線性關(guān)系[10-12]。

滿意度是人們對(duì)主觀的理想期望和客觀的實(shí)際體驗(yàn)之間差異的感知反映[13]，而個(gè)體對(duì)通勤時(shí)間往往持有一個(gè)理想期望的態(tài)度偏好。L.S.Redmond等率先提出了理想通勤時(shí)間的概念，指通勤者對(duì)從居住地到工作地單程距離所需時(shí)間的一個(gè)期望偏好[14]。隨后，不同國(guó)家的實(shí)證研究得出的一個(gè)共同結(jié)論是，理想通勤時(shí)間是一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的非零值，它能給人們帶來(lái)正效用[15-17]。何明衛(wèi)等依據(jù)實(shí)際通勤時(shí)間和理想通勤時(shí)間的差異程度，將職住空間關(guān)系劃分為協(xié)調(diào)、輕度失調(diào)、重度失調(diào)3個(gè)類別[18]。P.Humagain等研究得出，理想通勤時(shí)間對(duì)通勤滿意度有微弱的正向作用[19]。根據(jù)認(rèn)知失調(diào)理論[20]，如果個(gè)體的通勤行為(實(shí)際通勤時(shí)間)和通勤態(tài)度(理想通勤時(shí)間)不匹配，通勤時(shí)間失調(diào)就會(huì)形成，致使通勤者產(chǎn)生負(fù)面的感知體驗(yàn)和態(tài)度評(píng)價(jià)。然而，現(xiàn)有文獻(xiàn)大多只分析實(shí)際通勤時(shí)間對(duì)通勤滿意度的影響，卻忽略了因通勤個(gè)體態(tài)度偏好的理想通勤時(shí)間和客觀條件下花費(fèi)的實(shí)際通勤時(shí)間不一致而引起的通勤時(shí)間失調(diào)對(duì)通勤滿意度的影響。

綜上，本研究運(yùn)用理想通勤時(shí)間和實(shí)際通勤時(shí)間的匹配情況來(lái)測(cè)度通勤時(shí)間失調(diào)，認(rèn)為通勤滿意度是通勤個(gè)體對(duì)通勤時(shí)間失調(diào)程度的感知評(píng)價(jià)結(jié)果，并假設(shè)通勤時(shí)間失調(diào)越嚴(yán)重，通勤滿意度越低。主要研究?jī)?nèi)容為：(1)提取理想通勤時(shí)間和實(shí)際通勤時(shí)間的匹配程度及分布特征；(2)分析通勤時(shí)間失調(diào)的主要影響因素；(3)揭示通勤時(shí)間失調(diào)對(duì)通勤滿意度的影響機(jī)制。

1 研究框架及數(shù)據(jù)來(lái)源

1.1 研究框架

認(rèn)知失調(diào)理論指出，當(dāng)人們對(duì)開展某項(xiàng)活動(dòng)的期望態(tài)度和產(chǎn)生的實(shí)際行為不一致時(shí)，內(nèi)心會(huì)有不舒適感，從而導(dǎo)致負(fù)面感知評(píng)價(jià)的產(chǎn)生。理想通勤時(shí)間是個(gè)體對(duì)從居住地到工作地所需時(shí)間秉持的通勤期望態(tài)度，而實(shí)際通勤時(shí)間是已發(fā)生的客觀通勤行為，如果兩者不匹配，那么通勤時(shí)間失調(diào)就會(huì)產(chǎn)生，此時(shí)通勤者會(huì)有消極的情緒體驗(yàn)和認(rèn)知評(píng)價(jià)?；诖?構(gòu)建研究框架(圖1)。

圖1 研究框架

個(gè)體對(duì)通勤距離和通勤時(shí)間存在著主觀期望的態(tài)度偏好值(理想值)，而上班通勤過(guò)程中又會(huì)發(fā)生現(xiàn)實(shí)的客觀存在值(實(shí)際值)，當(dāng)理想值和實(shí)際值相匹配時(shí)通勤協(xié)調(diào)，兩者不匹配則通勤失調(diào)。職住分離的具體表現(xiàn)為通勤失調(diào)，通勤失調(diào)可細(xì)分為通勤距離失調(diào)和通勤時(shí)間失調(diào)，通勤距離失調(diào)是通勤時(shí)間失調(diào)的基礎(chǔ)，通勤時(shí)間失調(diào)是通勤距離失調(diào)和交通方式共同作用的結(jié)果表現(xiàn)。以理想通勤時(shí)間為基準(zhǔn)并與實(shí)際通勤時(shí)間作比較，若實(shí)際通勤時(shí)間與理想通勤時(shí)間相匹配，可理解為通勤時(shí)間協(xié)調(diào)，此時(shí)通勤者感知體驗(yàn)佳，滿意度較高；若實(shí)際值與理想值的大小存在差異，可理解為通勤時(shí)間失調(diào)，此時(shí)通勤者感知體驗(yàn)差，對(duì)通勤滿意度就會(huì)產(chǎn)生負(fù)面影響，兩者差異越大，通勤滿意度越低。

1.2 樣本概況

以昆明市區(qū)內(nèi)上班通勤人員為研究對(duì)象，共發(fā)放400份問(wèn)卷，回收385份，剔除無(wú)效數(shù)據(jù)33份，剩余352份用于本研究(表1)。問(wèn)卷調(diào)查了受訪者從居住地到工作地上班時(shí)最經(jīng)常使用的交通方式，含四大類：慢行交通(含步行、騎自行車)占21.9%；小汽車(含私家車、共享汽車、出租汽車)占33.0%；電動(dòng)單車占20.1%；公共交通(含公交車、地鐵)占25.0%。由于步行和自行車一般在相對(duì)較短的時(shí)空范圍內(nèi)使用，將它們統(tǒng)一列為慢行交通；在昆明市區(qū)內(nèi)，電動(dòng)單車是主要的通勤工具之一，將其單獨(dú)列為一類通勤方式。

樣本中男性受訪者和高學(xué)歷受訪者占比稍微偏高；受訪者的年齡分布相對(duì)合理，25～50歲占比達(dá)78.4%；個(gè)人月收入的樣本沒有高比例聚集在某一收入水平人群上?？傮w而言，受訪樣本對(duì)昆明市區(qū)內(nèi)的通勤人群具有一定代表性，能有效支撐本研究。

1.3 通勤滿意度測(cè)量

借鑒D.Ettema等[21]的出行滿意度量表對(duì)受訪者的通勤滿意度進(jìn)行測(cè)量。量表圍繞情緒體驗(yàn)和認(rèn)知評(píng)價(jià)共設(shè)7個(gè)題項(xiàng)，每個(gè)題項(xiàng)的打分選項(xiàng)框均為-3到3的整數(shù)，-3表示最不滿意，3表示最滿意，0表示滿意程度一般，受訪者根據(jù)自身實(shí)際體驗(yàn)進(jìn)行打分。7個(gè)題目分別從受訪者感覺到的“通勤時(shí)間緊張程度、通勤壓力大小、通勤過(guò)程的疲勞程度、通勤時(shí)的無(wú)聊程度、通勤服務(wù)水平、通勤便捷程度、通勤總體效率”逐一打分。352名受訪者的打分?jǐn)?shù)據(jù)通過(guò)了可靠性(Cronbach’sα值為 0.946)和有效性(KMO值為0.922)檢驗(yàn)。通勤滿意度值由7個(gè)題項(xiàng)的算術(shù)平均值表示，并將該值小于0分的樣本劃為不滿意組，0.1～1.0分的樣本劃為一般滿意組，1.1～3.0分的樣本劃為比較滿意組。

表1 樣本構(gòu)成及變量賦值情況

2 通勤失調(diào)的分布特征及影響因素

2.1 通勤距離的分布特征及失調(diào)程度劃分

調(diào)查得知實(shí)際通勤距離的樣本占比分布相對(duì)分散，而理想通勤距離則靠較短距離側(cè)集中；近80%受訪樣本的理想通勤距離在5 km范圍內(nèi)；相反，近60%的樣本實(shí)際通勤距離在6 km及以上，其中，大于10 km的樣本占比仍超過(guò)30%(圖2)。

圖2 通勤距離的樣本占比分布

將通勤者對(duì)從居住地到工作地期望的理想距離和產(chǎn)生的實(shí)際距離進(jìn)行比較，當(dāng)實(shí)際通勤距離大于理想通勤距離則界定為通勤距離失調(diào)。為了更進(jìn)一步區(qū)分通勤距離失調(diào)的嚴(yán)重程度，把實(shí)際通勤距離大于理想通勤距離6 km以上的樣本劃分為重度通勤距離失調(diào)。近70%的受訪樣本存在通勤距離失調(diào)，其中超過(guò)30%的受訪樣本的通勤距離處于重度失調(diào)狀態(tài)(表2)。

表2 通勤距離失調(diào)的統(tǒng)計(jì)分布

2.2 通勤時(shí)間的分布特征及失調(diào)程度劃分

調(diào)查得知實(shí)際通勤時(shí)間的樣本占比分布曲線相對(duì)平緩，而理想通勤時(shí)間的樣本占比則集中在40 min以內(nèi)，且在15～20 min處達(dá)到高峰，占44%；75%的樣本理想通勤時(shí)間在20 min范圍內(nèi)；超過(guò)50%的樣本實(shí)際通勤時(shí)間在25 min及以上，實(shí)際通勤時(shí)間在45 min及以上的樣本仍接近20%(圖3)。

圖3 通勤時(shí)間的樣本占比分布

將通勤個(gè)體的理想通勤時(shí)間和實(shí)際通勤時(shí)間進(jìn)行比較，把實(shí)際通勤時(shí)間大于理想通勤時(shí)間5 min以上界定為通勤時(shí)間失調(diào)。把實(shí)際通勤時(shí)間大于理想通勤時(shí)間15 min以上的樣本界定為通勤時(shí)間重度失調(diào)。經(jīng)統(tǒng)計(jì)，超過(guò)60%受訪樣本的實(shí)際通勤時(shí)間大于理想通勤時(shí)間，其中重度失調(diào)受訪樣本占比近3成(表3)。

表3 通勤時(shí)間失調(diào)的統(tǒng)計(jì)分布Tab.3 Statistical distribution of commuting time dissonance

2.3 通勤時(shí)間失調(diào)的分布特征及成因

2.3.1理想通勤時(shí)間的群體趨同性。經(jīng)Kruskal-Wallis(K-W)檢驗(yàn)，理想通勤時(shí)間在不同類別的通勤方式和不同類別的距離失調(diào)上均沒有檢驗(yàn)出顯著差異(表4)。不同變量組別樣本和全樣本的平均理想通勤時(shí)間很接近，都在18 min附近。相反，實(shí)際通勤時(shí)間則存在顯著的群體異質(zhì)性。這說(shuō)明昆明市民對(duì)從居住地到工作地主觀期望的理想通勤時(shí)間值趨同，在一個(gè)適量且穩(wěn)定的時(shí)間范圍內(nèi)完成通勤是大家共同的內(nèi)心需求。這意味著用理想通勤時(shí)間作為參考點(diǎn)和實(shí)際通勤時(shí)間進(jìn)行比較來(lái)測(cè)度通勤時(shí)間需求被偏離的程度具有一定的合理性。當(dāng)實(shí)際值超過(guò)理想值越大，需求被偏離的程度也越大，通勤時(shí)間失調(diào)程度也就越大。以理想通勤時(shí)間作為城市交通治理的參考指標(biāo)對(duì)改善通勤失調(diào)具有指導(dǎo)意義。

2.3.2距離失調(diào)是時(shí)間失調(diào)的基礎(chǔ)。80%的通勤距離協(xié)調(diào)組樣本落在了通勤時(shí)間協(xié)調(diào)組內(nèi)，51%的通勤距離輕度失調(diào)組樣本落在了通勤時(shí)間輕度失調(diào)組內(nèi)，71%的通勤距離重度失調(diào)組樣本落在了通勤時(shí)間重度失調(diào)組內(nèi)。K-W檢驗(yàn)也發(fā)現(xiàn)，通勤距離的協(xié)調(diào)組、輕度失調(diào)組、重度失調(diào)組的平均通勤時(shí)間失調(diào)值存在顯著差異，分別為-1.3 min，8.5 min和28.2 min。說(shuō)明通勤距離失調(diào)越嚴(yán)重，通勤時(shí)間失調(diào)越明顯。原因是，在假定通勤工具不變的前提下，通勤距離越遠(yuǎn)，消耗的通勤時(shí)間越長(zhǎng)，就會(huì)越偏離人們的理想通勤時(shí)間。這從側(cè)面反映了通過(guò)保持職住距離平衡來(lái)緩解通勤時(shí)間失調(diào)的必要性。

2.3.3交通工具是通勤時(shí)間失調(diào)的影響因素。慢行通勤方式的通勤時(shí)間協(xié)調(diào)程度最高，達(dá)66%，公交通勤方式的通勤時(shí)間協(xié)調(diào)程度最差，存在重度失調(diào)的樣本占46%，小汽車的通勤時(shí)間重度失調(diào)樣本占比達(dá)36%。K-W檢驗(yàn)結(jié)果顯示，不同出行方式的平均通勤時(shí)間失調(diào)值存在顯著差異，慢行通勤組的失調(diào)值只有2.1 min，而公交通勤組的失調(diào)值超過(guò)20.0 min，小汽車通勤組和電動(dòng)單車通勤組的失調(diào)值分別為12.9 min，8.0 min。說(shuō)明選用不同的通勤方式會(huì)產(chǎn)生不一樣的通勤時(shí)間失調(diào)。乘坐公交須在接駁、等待、換乘等環(huán)節(jié)上消耗一定時(shí)間；而步行和騎行因受到生理極限的約束，實(shí)際通勤時(shí)間相對(duì)較短，和理想通勤時(shí)間匹配性較好；電動(dòng)單車因其便捷性而在特定時(shí)空范圍內(nèi)所受的約束較小，其通勤時(shí)間協(xié)調(diào)程度僅次于慢行交通；小汽車多用于較長(zhǎng)距離的通勤，加之交通擁堵，它的實(shí)際通勤時(shí)間與理想通勤時(shí)間差距較大。因此，鼓勵(lì)慢行通勤、完善公交系統(tǒng)是解決通勤時(shí)間失調(diào)的關(guān)鍵策略。

3 通勤時(shí)間失調(diào)對(duì)通勤滿意度的影響

3.1 比較不同通勤時(shí)間失調(diào)組別的通勤滿意度

如圖4所示，通勤時(shí)間協(xié)調(diào)組中比較滿意的樣本占比最高，為53%；當(dāng)實(shí)際通勤時(shí)間超過(guò)理想通勤時(shí)間后，比較滿意的受訪樣本開始迅速下降，輕度失調(diào)組和重度失調(diào)組的比較滿意樣本占比分別下降到25%，16%，而不滿意的樣本則從17%分別快速上升為32%，57%。說(shuō)明通勤時(shí)間失調(diào)程度越嚴(yán)重，通勤滿意度越低。

圖4 不同通勤時(shí)間失調(diào)組別的通勤滿意度樣本占比

如圖5所示，不同通勤時(shí)間失調(diào)組別的平均通勤滿意度存在顯著差異，實(shí)際通勤時(shí)間在理想通勤時(shí)間范圍內(nèi)的樣本平均通勤滿意度最高，為1.7；當(dāng)通勤時(shí)間輕度失調(diào)時(shí)，通勤滿意度迅速下降1.3個(gè)單位等級(jí)，為 0.4；而當(dāng)通勤時(shí)間重度失調(diào)，通勤滿意度則繼續(xù)下降1個(gè)單位等級(jí)，為-0.6。K-W檢驗(yàn)結(jié)果也顯示，3個(gè)組別的平均通勤滿意度存在顯著差異(p<0.001)。這從側(cè)面反映了以理想通勤時(shí)間為基準(zhǔn)進(jìn)行通勤時(shí)間失調(diào)程度劃分的合理性，能有效區(qū)分通勤滿意度在不同通勤時(shí)間失調(diào)人群間的顯著改變，該劃分方法對(duì)掌握通勤滿意度伴隨通勤時(shí)間失調(diào)程度的變化特征并有針對(duì)性地提出優(yōu)化策略具有指導(dǎo)意義。

圖5 不同通勤時(shí)間失調(diào)組別的平均通勤滿意度

3.2 考慮通勤時(shí)間失調(diào)的通勤滿意度回歸模型

建立是否包含通勤時(shí)間失調(diào)自變量的兩個(gè)回歸模型(表5)，Durbin-Watson值分別為1.966，1.961，通過(guò)適用性檢驗(yàn)。所有自變量的回歸容差都大于0.1，不存在共線性問(wèn)題。

表5 通勤滿意度多元線性回歸模型結(jié)果Tab.5 Multiple linear regression results of commute satisfaction

模型1和模型2的AdjustedR2分別為0.220和0.261，說(shuō)明通勤時(shí)間失調(diào)能顯著提高對(duì)通勤滿意度變異的解釋力度。以通勤時(shí)間協(xié)調(diào)組為參照，輕度失調(diào)組和重度失調(diào)組對(duì)通勤滿意度的影響估計(jì)系數(shù)分別為-0.514和-1.093，且p值均小于0.01，說(shuō)明通勤時(shí)間失調(diào)和通勤滿意度存在顯著負(fù)相關(guān)，通勤時(shí)間失調(diào)程度越嚴(yán)重，通勤滿意度越低，有效驗(yàn)證了研究假設(shè)。通勤時(shí)間失調(diào)對(duì)通勤滿意度的影響不容忽視，要提高通勤滿意度，需從個(gè)體認(rèn)知失調(diào)視角出發(fā)，盡可能地減少實(shí)際通勤時(shí)間和理想通勤時(shí)間的差距。

兩個(gè)模型都體現(xiàn)了交通方式對(duì)通勤滿意度的顯著影響。相比慢行交通，公交通勤滿意度最低，電動(dòng)單車的通勤滿意度緊隨慢行交通，小汽車通勤滿意度僅優(yōu)于公交，與前人研究結(jié)果一致[22]。值得注意的是，在排除了自變量間共線性影響后，通勤方式對(duì)滿意度的影響強(qiáng)度在模型2中有所下降。這說(shuō)明一方面在未考慮通勤時(shí)間失調(diào)時(shí)通勤方式對(duì)通勤滿意度的影響強(qiáng)度被放大了；另一方面，穩(wěn)健的統(tǒng)計(jì)結(jié)果也反映出通勤方式對(duì)滿意度的影響，除了受通勤時(shí)間失調(diào)的作用外，還有其他方面的原因需要進(jìn)一步挖掘(比如服務(wù)質(zhì)量、安全性、舒適性等)。為了提高整體的通勤滿意度，慢行交通應(yīng)得到更廣泛的政策支持與推廣，以壯大慢行通勤人群。同時(shí)，需持續(xù)改善公交系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)質(zhì)量和服務(wù)水平來(lái)扭轉(zhuǎn)其通勤滿意度最低的局面以鞏固并提高公交通勤分擔(dān)率。

相比短距離通勤，中距離通勤在模型1中影響顯著(p=0.035)，在模型2中影響不顯著(p=0.428)，長(zhǎng)距離通勤則在兩個(gè)模型中影響都顯著，說(shuō)明通勤時(shí)間失調(diào)程度雖部分稀釋了通勤距離對(duì)通勤滿意度的影響，但長(zhǎng)距離通勤仍對(duì)滿意度存在顯著的負(fù)向影響。因此，縮短過(guò)長(zhǎng)的職住分離是改善通勤滿意度的策略之一。

4 結(jié)論、建議與討論

4.1 結(jié)論

(1)理想通勤時(shí)間存在群體趨同性，而實(shí)際通勤時(shí)間則存在群體異質(zhì)性。(2)受訪樣本平均的實(shí)際通勤距離和實(shí)際通勤時(shí)間分別顯著大于理想通勤距離和理想通勤時(shí)間，反映了個(gè)體對(duì)通勤時(shí)長(zhǎng)認(rèn)知視角下職住分離現(xiàn)象的存在。(3)通勤距離失調(diào)和出行方式是通勤時(shí)間失調(diào)的主要影響因素。通勤距離失調(diào)和通勤時(shí)間失調(diào)呈正相關(guān)，通勤距離失調(diào)越嚴(yán)重，通勤時(shí)間失調(diào)也越嚴(yán)重；慢行交通的通勤時(shí)間實(shí)際值和理想值較匹配，公共交通的通勤時(shí)間失調(diào)最嚴(yán)重，小汽車、電單車也存在不同程度的通勤時(shí)間失調(diào)。(4)通勤時(shí)間失調(diào)是通勤滿意度的關(guān)鍵解釋變量，兩者呈顯著負(fù)相關(guān)，通勤時(shí)間協(xié)調(diào)組的滿意度最高，輕度失調(diào)組的滿意度次之，重度失調(diào)組的滿意度最低。(5)慢行出行通勤滿意度最高，電單車通勤方式緊隨其后，公交通勤滿意度最低，小汽車的通勤滿意度也不容樂(lè)觀。

4.2 建議

(1)城市空間規(guī)劃方面，用理想通勤時(shí)間為參考指標(biāo)來(lái)構(gòu)建合理時(shí)間閾值內(nèi)的通勤圈，盡量實(shí)現(xiàn)理想通勤時(shí)間范圍內(nèi)的職住平衡，從需求端消除通勤時(shí)間失調(diào)。

(2)城市交通治理方面，繼續(xù)優(yōu)化慢行交通系統(tǒng)，吸引更多通勤者選擇步行或騎行上班。從通勤者對(duì)公交接駁時(shí)間、候車時(shí)間等方面的主觀期待角度切入，持續(xù)改善公交系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)質(zhì)量，減輕公交通勤時(shí)間失調(diào)現(xiàn)狀，提高其通勤滿意度。

4.3 討論

本研究雖然引入理想通勤時(shí)間來(lái)界定個(gè)體的通勤時(shí)間是否存在失調(diào)，但對(duì)失調(diào)的嚴(yán)重程度等級(jí)劃分主要依據(jù)描述統(tǒng)計(jì)予以確定，難免存在一定的主觀偏差，今后可進(jìn)一步考慮如何定量地對(duì)通勤時(shí)間失調(diào)類別予以劃分。