城市軌道交通站點一體化接駁設施規(guī)模測算方法研究

肖 慎 凌小靜 吳 迪

(1.南京大學城市規(guī)劃設計研究院有限公司, 210093, 南京; 2.中咨城建有限公司，210029，南京; 3.蘇交科集團股份有限公司，210019，南京∥第一作者，高級工程師，高級城市規(guī)劃師)

城市軌道交通(以下簡為“城軌”)站點一體化接駁設施主要服務于城軌與其他出行方式的接駁?？茖W合理地確定城軌站點的接駁客流需求與接駁設施規(guī)模，是城軌站點一體化接駁設施規(guī)?？刂频年P鍵。本文在以往相關研究成果基礎上，結合工程實踐經(jīng)驗，對客流數(shù)據(jù)鑒別與處理、各方式接駁客流及分擔率、接駁設施規(guī)模測算模型與參數(shù)標定等進行研究，提出理論規(guī)模測算數(shù)據(jù)的處理方法，并以南京地鐵6號線一體化接駁設施規(guī)模測算為例進行實證分析。

1 國內(nèi)研究現(xiàn)狀

城軌站點接駁設施規(guī)模測算的重點在于如何確定站點各接駁方式的客流數(shù)據(jù)集、各類接駁方式分擔率、理論規(guī)模測算模型及其參數(shù)取值，以及實際設施設置規(guī)模。南京市于2016 年出臺的《南京市軌道交通站點換乘及服務設施配套規(guī)劃標準》提出：交通接駁需求預測以城軌線路客流預測為基礎，確定各類接駁方式分擔率，進而確定各類接駁設施規(guī)模。

1)接駁客流預測基礎數(shù)據(jù)的確定。對于作為測算基礎的城軌線路客流預測數(shù)據(jù)，目前尚未細分各類接駁方式依據(jù)的客流數(shù)據(jù)及數(shù)據(jù)處理方法，若簡單將站點預測客流總量與各類接駁方式分擔率的乘積作為各接駁方式的預測客流量，往往會導致測算結果與實際情況相差較大。

2)關于各類接駁方式服務范圍。城軌接駁服務范圍分為3個接駁服務圈：內(nèi)層接駁服務圈服務半徑約為 0.5～1.0 km，主要服務于步行、公共自行車及非機動車等接駁方式的接駁乘客；中層接駁服務圈服務半徑約為 1.0～3.0 km，主要服務于非機動車、機動車及道路公交車等接駁方式的接駁乘客；外層接駁服務圈服務半徑為 3.0 km 以上，主要服務于道路公交車、出租車及私家車等接駁方式的接駁乘客[1]。

3)接駁設施規(guī)模的測算。文獻[1]提出了城軌站點接駁設施規(guī)模測算方法，但相關參數(shù)的取值需在實際運用時進一步標定。

2 接駁設施規(guī)模的測算

2.1 站點各類接駁方式的客流數(shù)據(jù)集處理

基于文獻[2],提出站點各類接駁客流依據(jù)及數(shù)據(jù)集處理方法如下。

1)步行客流數(shù)據(jù)集處理。由于乘客進出站均有步行，故取高峰小時進站客流量Q1和出站客流量Q2之和作為計算步行通道寬度的依據(jù)。

2)非機動車客流數(shù)據(jù)集處理。私人非機動車根據(jù)Q1，利用停車峰值系數(shù)轉(zhuǎn)化為基于家(以居住地作為出行起點)至地鐵站的全日客流量作為測算依據(jù)。共享單車以Q1與Q2中較大值作為測算依據(jù)。其中，停車峰值系數(shù)指由高峰小時停車需求量擴大為全日停車需求總量的轉(zhuǎn)換系數(shù)，取1.5～2.0。

3)道路公交客流數(shù)據(jù)集處理。由于乘客進出站均可選擇道路公交車接駁，且道路公交站位可共享，故道路公交只要滿足高峰期客流的接駁需求，就必然滿足非高峰期的接駁需求。因此，取Q1與Q2中較大值作為測算依據(jù)。

4)停車接駁(P & R)客流數(shù)據(jù)集處理。由于私人小汽車停車接駁主要是基于家出行，根據(jù)Q1，利用停車峰值系數(shù)轉(zhuǎn)化為基于家至地鐵站的全日客流量，作為計算私人小汽車停車接駁測算依據(jù)。

5)臨停接送(K & R)客流數(shù)據(jù)集處理。由于乘客進出站均可選擇小汽車臨停接送，故取Q1與Q2之和作為測算依據(jù)。

各接駁方式客流依據(jù)及數(shù)據(jù)集處理方式見表1。

表1 城軌站點接駁客流數(shù)據(jù)依據(jù)及集處理方式 [2]

2.2 站點各種接駁方式的客流分擔率特征分析

2019年6月20日、21日的早高峰7:00—8:00，對已開通運營的南京地鐵1號線、2號線、3號線、4號線等沿線共100個站點，抽樣了48個站點進行接駁方式問卷調(diào)查(抽樣率為48%)，并結合南京市建成區(qū)和外圍新區(qū)用地開發(fā)功能和居民道路公交出行特征，補充調(diào)查南京江北新區(qū)及棲霞區(qū)等外圍地區(qū)的地鐵接駁現(xiàn)狀，并對全市城軌站點停車接駁(P & R)情況進行調(diào)查分析。調(diào)查得到城軌站點接駁總體特征為：① 步行接駁方式比例在所有比例中占據(jù)絕對優(yōu)勢，尤其在出站客流的接駁方式比例上，表明出站客流基本上以到達型客流(出行終點在站點附近的客流)為主；② 非機動車接駁比例具有外圍高、中心低，成熟區(qū)域高、未開發(fā)區(qū)域低的特點；③ 道路公交接駁比例依托城市道路公交線路及配套設置的道路公交站臺；④ 線路起點或拐點位于中心城區(qū)的地鐵站點臨時接送比例高于外圍站點；⑤ 城市外圍區(qū)域停車接駁需求相對較大，主要采用“城軌+道路公交”及 “城軌+(P& R)”出行組合模式；主城區(qū)主要通過“城軌+道路公交、慢行”來引導交通減量和停車調(diào)控。南京市已開通城軌線路各接駁方式接駁比例的調(diào)查統(tǒng)計結果見表2。

表2 南京城市軌道交通已開通線路各接駁方式的接駁比例統(tǒng)計結果表

2.3 站點各類接駁設施規(guī)模的測算方法

2.3.1 理論規(guī)模測算公式及參數(shù)標定

基于各接駁方式客流數(shù)據(jù)集方法和具體工程項目成果[1-2,4]，結合南京市城軌站點接駁設施運行狀況調(diào)查與統(tǒng)計分析驗證，提出城軌站點各類接駁方式設施規(guī)模的理論測算公式及參數(shù)取值。

·非機動車接駁停車位總面積Sbi。

Sbi=Qbi×α×S自行車標

(1)

式中：

Qbi——非機動車(含公共自行車)接駁城軌的日客流量，根據(jù)相關客流數(shù)據(jù)取值；

α——非機動車停車場最大瞬間利用率，按照停車位周轉(zhuǎn)率取值，非機動車取1.0～1.1，公共自行車和共享單車取3.0～4.0；

S自行車標——每輛非機動車(含公共自行車)停車面積，取1.5～2.0 m2。

·道路公交接駁每小時服務J個乘客所需有效站位數(shù)Nb。

(2)

式中：

J——每小時道路公交服務乘客數(shù)，根據(jù)相關客流數(shù)據(jù)取值；

Q——站位每小時最大乘客量；

b——每個乘客上下車時間，取2.5～3.5 s[5]；

B——道路公交上下客人數(shù)，取11～20人；

tc——道路公交車輛間隔時間，取180～300 s；

R——抵償停站時間和到站時間波動的折減系數(shù)，取0.833[7]。

·私人小汽車停車接駁車位數(shù)Ncar。

(3)

式中：

Qcar——私人小汽車停車接駁城軌客流量，根據(jù)相關客流數(shù)據(jù)取值；

φc——每輛車載客人數(shù)，取1.2～1.5人/輛；

γ——停車場利用率，取0.9～1.0；

α——停車場周轉(zhuǎn)率，取0.7～1.1；

β——停車比例，取0.7～1.0。

·臨時停車接駁車位數(shù)Nkr。

(4)

式中：

Qkr——臨時停車接駁城軌客流量，根據(jù)相關客流數(shù)據(jù)取值；

TM——城軌列車高峰小時班次，按照高峰小時發(fā)車間隔換算，當發(fā)車間隔為5 min時，TM=12；

φa——高峰小時系數(shù)，取1.0。

2.3.2 各接駁設施實際設置規(guī)模的確定

采用站點接駁設施規(guī)模測算公式及參數(shù)標定值對接駁設施理論規(guī)模進行測算后，還需充分考慮站點功能分類對各類接駁設施的配置要求及其所在分區(qū)的交通引導策略，進而綜合確定站點各類接駁設施的實際設置規(guī)模。

1)非機動車設施的規(guī)模?？芍苯硬捎美碚摐y算規(guī)模作為站點非機動車接駁設施實際設置規(guī)模，并按照私人非機動車、共享單車及公共自行車分別確定。

2)道路公交站位的規(guī)模。道路公交場站既要滿足實際客流需求，還要考慮站點功能分類配置要求。當實際單向需要設置5個以上站臺時，應盡量在站點臨近地區(qū)配置道路公交首末站，以滿足道路公交獨立的上下客空間需求。對于交通接駁型接駁樞紐，必須按相應的道路公交首末站規(guī)模來設置，以提高對城軌客流的吸引強度和服務范圍；對于公共中心型接駁樞紐和一般型接駁樞紐，當?shù)缆饭徽疚恍枨蟠笥?個站位時，應盡可能按道路公交首末站規(guī)模來設置。

3)停車接駁(P & R)設施的規(guī)模。公共中心型接駁樞紐停車接駁宜與鄰近公共建筑設施統(tǒng)籌考慮合建。對于城市外圍交通接駁型接駁樞紐，必須按照理論測算規(guī)模單獨設置停車場或與周邊地塊設施合建停車場。對于一般型接駁樞紐，宜突出“城軌+道路公交，城軌+慢行”的交通引導策略，避免引入私人小汽車停車交通增加對站點周邊道路的交通壓力。

4)臨時停車接駁(K & R)設施規(guī)模。交通接駁型接駁樞紐必須根據(jù)理論測算規(guī)模設置臨時停車接駁車位。公共中心型接駁樞紐和一般型接駁樞紐，宜結合鄰近道路交通條件設置，若條件容許則應盡可能設置臨時停車位。

3 實例分析

以南京地鐵6號線(以下簡為“6號線”)為例，對部分站點一體化接駁設施規(guī)模測算進行實證分析。6號線為地下線，共設19座地下車站(其中有9座接駁站)，平均站間距為1.73 km，線路全長32.85 km，是南京地鐵S1號線沿城市中心邊緣貫通接入主城區(qū)的主要通道之一。

3.1 站點各種接駁方式客流分擔率預測

針對6號線各站點區(qū)位條件及站點分類等情況，通過分擔率選擇模型校驗，得到6號線部分站點的各接駁方式分擔率預測結果，如表3所示。

表3 6號線部分站點各接駁方式的分擔率預測結果[4]

3.2 站點各接駁方式的客流量及設施規(guī)模預測

3.2.1 客流量預測

依據(jù)站點遠期規(guī)劃的進出站客流及接駁客流預測數(shù)據(jù)，以及各接駁方式分擔率，確定站點各方式接駁客流。南京地鐵6號線沿線站點各方式接駁客流預測結果如表4所示。

表4 站點各接駁方式接駁客流量預測

3.2.2 站點各接駁方式的接駁設施理論規(guī)模測算

根據(jù)客流量預測數(shù)據(jù)，按照式(1)、(2)、(3)、(4)，計算各接駁方式的接駁設施理論規(guī)模，如表5所示。

表5 站點各接駁方式接駁設施的理論規(guī)模測算結果

3.2.3 站點接駁設施設置規(guī)模確定

1)非機動車和道路公交?？空菊疚辉O置規(guī)模：直接按照理論測算規(guī)模設置。

2)道路公交場站設置規(guī)模：根據(jù)理論規(guī)模需求測算結果，長途東站站、燕堯路站、富貴山站和夾崗站需要配置道路公交場站。此外，棲霞山站和新生圩站為交通接駁型接駁樞紐，均必須配置道路公交場站，其中：棲霞山站道路公交場站建議與棲霞廣廳道路公交場站合建，接駁需求規(guī)模為540 m2；新生圩站道路公交場站建議與附近規(guī)劃道路公交場站合建，接駁需求規(guī)模為800 m2。

3)私人小汽車停車接駁設置規(guī)模：主城區(qū)突出交通減量、停車調(diào)控，不宜設置私人小汽車停車接駁設施，故私人小汽車停車接駁設施均設置于城市外圍。棲霞山站及新生圩站各設置100個私人小汽車接駁停車位，新開發(fā)區(qū)站設置140個私人小汽車接駁停車位。

4 結語

城軌站點接駁設施規(guī)模需重點滿足近期城軌站點接駁設施需求，適當控制遠期規(guī)模，需要合理確定接駁設施設置規(guī)模和空間布局，協(xié)調(diào)好不同線路之間接駁設施的共建共享關系與規(guī)模預留控制。