基于CGE的民用客機(jī)產(chǎn)業(yè)效應(yīng)變動分析

王碧茹，曾小舟，楊冰慧，陳若瑋，鄧 磊

(1.南京航空航天大學(xué) 民航學(xué)院，南京211106；2.中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司上海飛機(jī)設(shè)計研究院，上海200120)

民用客機(jī)的制造是國家重要發(fā)展戰(zhàn)略，其研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、運(yùn)營各環(huán)節(jié)都涉及到國家政策和相應(yīng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支持，并對經(jīng)濟(jì)社會產(chǎn)生積極影響.因此，明確民用客機(jī)的產(chǎn)業(yè)效應(yīng)，能促進(jìn)我國飛機(jī)發(fā)展的政策制定.

常用的政策分析模型有計量經(jīng)濟(jì)學(xué)模型[1]、系統(tǒng)動力學(xué)模型[2-3]以及可計算一般均衡理論模型(Computable General Equilibrium，CGE)[4]等，其中CGE模型不需要長期的時間序列數(shù)據(jù)，就可以很好地解釋經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)運(yùn)行中出現(xiàn)的變動. 隨著計算機(jī)技術(shù)的發(fā)展以及求解算法的成熟，CGE模型已經(jīng)是經(jīng)濟(jì)學(xué)研究中用于政策分析，特別是產(chǎn)業(yè)政策分析的主流方法，廣泛應(yīng)用于貿(mào)易、環(huán)境、能源、稅收等方面的研究[5-13].目前，國內(nèi)外對于CGE模型在民航領(lǐng)域的研究較少，有一些稅收政策對民航運(yùn)輸業(yè)的研究[13]，及航空系統(tǒng)中斷的經(jīng)濟(jì)性分析[14]，對于民用飛機(jī)的政策研究不多[15-18].

本文基于我國2017年投入產(chǎn)出表重新劃分了民用飛機(jī)的生產(chǎn)部門，拆分組合149個產(chǎn)業(yè)部門，建立適用于當(dāng)前我國民用大飛機(jī)政策分析的社會核算矩陣，構(gòu)建針對民機(jī)產(chǎn)業(yè)效應(yīng)分析的CGE模型，最后就模型運(yùn)用GAMS軟件進(jìn)行產(chǎn)業(yè)變化效應(yīng)分析，并提出針對我國民用飛機(jī)的政策建議.

1 民用飛機(jī)社會核算矩陣的建立

社會核算矩陣(Social Accounting Matrix，SAM)是在投入產(chǎn)出表(Input-Output，I/O)表基礎(chǔ)上發(fā)展起來的.該SAM表包括國民經(jīng)濟(jì)中的生產(chǎn)和非生產(chǎn)賬戶，以及他們之間的閉合關(guān)系，并且補(bǔ)充了I/O表中不存在的第四象限的內(nèi)容，彌補(bǔ)了投入產(chǎn)出模型在描述國民經(jīng)濟(jì)核算賬戶之間關(guān)系時的不足，SAM表是CGE模型的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)[19].

民用飛機(jī)社會核算矩陣(Civil Aircraft Social Accounting Matrix，CASAM)的建立需要詳細(xì)的多個部門的投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)，而當(dāng)前中國最新的詳細(xì)的投入產(chǎn)出表是2017年國家統(tǒng)計局頒布的，故本文采用2017年為核算矩陣的基準(zhǔn)年.本文在范金編制的宏觀SAM的基礎(chǔ)上，將12賬戶中的過渡性賬戶和預(yù)算外賬戶合并進(jìn)相應(yīng)賬戶后，形成9賬戶供研究使用，分別為商品、活動、勞動力要素、資本要素、居民、企業(yè)、政府、國外、資本存貨[20].

1.1 生產(chǎn)部門的劃分

目前的SAM表中的商品/活動部門(簡稱部門)缺少單獨(dú)的飛機(jī)制造業(yè)分類，需要依據(jù)民用客機(jī)的系統(tǒng)構(gòu)成，結(jié)合高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的部門分類，建立用于分析民用客機(jī)的部門，I/O表中與飛機(jī)研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、運(yùn)營相關(guān)的部門合并為“飛機(jī)緊密制造業(yè)”；與飛機(jī)制造、裝飾等具有一定關(guān)聯(lián)的部門合并設(shè)置為“飛機(jī)相關(guān)制造業(yè)”；最后將I/O表中無關(guān)聯(lián)性或關(guān)聯(lián)性極弱的制造業(yè)統(tǒng)一設(shè)置為“非飛機(jī)制造業(yè)”.

由于2017年的I/O表中的149部門中只有其他交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)，利用航空運(yùn)輸業(yè)占其他交通運(yùn)輸業(yè)總產(chǎn)值的比例為比重，將飛機(jī)設(shè)備制造業(yè)分離出來作為單獨(dú)的航空航天運(yùn)輸設(shè)備部門，形成用以分析民用客機(jī)相關(guān)政策的部門.

2012年及以后的投入產(chǎn)出表中不再設(shè)置“旅游業(yè)”，而是將其拆分為各類旅客運(yùn)輸、旅客票務(wù)代理、觀光游覽服務(wù)、旅游飯店、民宿服務(wù)和餐飲業(yè)等，因此本文在進(jìn)行部門拆分、合并時也不再考慮旅游業(yè).

其他部門的拆分、合并原則如下：航油是民用客機(jī)的主要燃料，因此將“石油開采”部門單獨(dú)分類；鐵路運(yùn)輸作為航空運(yùn)輸在強(qiáng)有力的競爭對手，故將“鐵路運(yùn)輸業(yè)”單獨(dú)列出；根據(jù)民用客機(jī)使用環(huán)境對通訊要求較高，因此將“信息傳輸業(yè)”作為獨(dú)立部門；“研究與試驗發(fā)展”部門能部分反映民用客機(jī)的科技創(chuàng)新水平；機(jī)場周邊的鳥類棲息情況以及飛機(jī)尾氣的排放對環(huán)境也會造成污染，故設(shè)置“環(huán)境和公共設(shè)施管理”部門；其余部門按照常規(guī)大類進(jìn)行合并，最終形成民用客機(jī)產(chǎn)業(yè)效用分析的17個生產(chǎn)部門，如表1所示.

表1 民用客機(jī)社會核算矩陣部門劃分

生產(chǎn)賬戶再加入非生產(chǎn)性賬戶即可得到投入產(chǎn)出表，在投入產(chǎn)出表的右下方部分加上賬戶之間的轉(zhuǎn)移支付，形成閉合關(guān)系，最終得到用于民用客機(jī)政策分析的2017年9個賬戶中商品/活動下17個部門的CASAM.

1.2 社會核算矩陣的平衡

初始CASAM表不能保證每個列和等于行和，數(shù)據(jù)不平衡會違背總支出等于總收入的原則.本文使用最小二乘法對CASAM表進(jìn)行平衡，將校正后的數(shù)值記為Qij，CASAM表的每個單元用Qij表示，平方差的總和最小化[19]，目標(biāo)函數(shù)是：

平衡后的基于2017年數(shù)據(jù)的CASAM，見表2.

表2 平衡后的社會核算矩陣

2 CACGE模型的構(gòu)建

2.1 CACGE模型的基本結(jié)構(gòu)

CACGE模型由生產(chǎn)模塊、消費(fèi)模塊、對外貿(mào)易和平衡模塊四個部分組成，它們描述了經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中，生產(chǎn)創(chuàng)造收入，收入引發(fā)需求，需求導(dǎo)致生產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)循環(huán)過程.

生產(chǎn)函數(shù)通常有常替代彈性函數(shù)(Constant Elasticity of Substitution，CES)、道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)、列昂惕夫生產(chǎn)函數(shù)等；消費(fèi)者效用函數(shù)有線性支出系統(tǒng)(Linear Expenditure System，LES)、CES效用函數(shù)等.每一種函數(shù)的適用性和效用性都各有不同，模型中的函數(shù)根據(jù)需要作如下選擇：生產(chǎn)函數(shù)用CES函數(shù)，消費(fèi)函數(shù)用列昂惕夫函數(shù)，國內(nèi)生產(chǎn)的商品用常彈性轉(zhuǎn)換函數(shù)(Constant Elasticity of Transformation，CET)函數(shù)，國內(nèi)銷售用CES函數(shù).

2.2 CACGE模型的變量

考慮到當(dāng)前社會經(jīng)濟(jì)就業(yè)的實際情況以及研究目標(biāo)，本文構(gòu)建的CACGE模型結(jié)構(gòu)采用凱恩斯閉合[18].根據(jù)凱恩斯閉合條件將所有變量分成兩類，一類為內(nèi)生變量，一類為外生變量.需要特別說明的是，CACGE模型中的價格變量和數(shù)量變量都是方便計算的相對值，價格并不是現(xiàn)實中的實際商品價格，數(shù)量也是經(jīng)過相對價格轉(zhuǎn)換后的數(shù)量，與現(xiàn)實中的商品實物量不同.但模型中的價格和數(shù)量變量的變化可以反映現(xiàn)實生活中商品的價格與數(shù)量的變化.

2.3 CACGE模型的參數(shù)估計與校調(diào)

模型中的參數(shù)分為兩類：

第一類為模型中的各項彈性系數(shù).彈性系數(shù)描述了兩種投入要素對產(chǎn)出的替代關(guān)系，決定于一定時期的社會技術(shù)水平，在短時期內(nèi)表現(xiàn)為一常數(shù).因此本文根據(jù)其他研究者的研究結(jié)果并結(jié)合經(jīng)驗估計設(shè)置，在應(yīng)用過程中進(jìn)一步對彈性系數(shù)做敏感性分析，以確保設(shè)置的參數(shù)穩(wěn)定可靠.

第二類為模型中的參數(shù)和系數(shù)，一般是通過利用基年SAM表中的數(shù)據(jù)代替模型中的變量，再反過來求解參數(shù)值得到，需要求解的參數(shù)主要有各種生產(chǎn)函數(shù)中的份額、稅率、收入分配等參數(shù).

2.4 模型的檢驗及其結(jié)果

在模型中設(shè)立一個平衡變量samchk，其為CASAM表行列總和的差，當(dāng)該變量的值為0或為一極小值時，說明CASAM表是平衡的.

3 CACGE模型的沖擊效應(yīng)分析

本節(jié)2007年的數(shù)據(jù)引用馬星(2015)[17]對飛機(jī)政策分析的結(jié)果，來進(jìn)行十年間社會經(jīng)濟(jì)變化對民用飛機(jī)相關(guān)產(chǎn)業(yè)影響的對比分析，從而得出民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的沖擊效應(yīng)結(jié)論，以下同理.由于投入產(chǎn)出表是國家統(tǒng)計局官方每五年公布一次，并在公布的基礎(chǔ)上，每三年進(jìn)行一次調(diào)整更新，因此后文產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出的變化率上限視情況而定，設(shè)置為基年變化率的2或3倍.

3.1 沖擊變量及沖擊對象的選擇

沖擊變量就是模型中的需要根據(jù)政策來人為主動改變的變量或參數(shù)，改變某一輸入變量的過程就叫沖擊.依據(jù)經(jīng)濟(jì)活動可以確定沖擊變量有如下幾類：

1)體現(xiàn)宏觀經(jīng)濟(jì)狀況，以政府為主體的沖擊變量.由于模型中沒有設(shè)立專門的政府補(bǔ)貼賬戶，故將補(bǔ)貼轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)稅的負(fù)征收，代表國家對航空研制主體的稅收及補(bǔ)貼優(yōu)惠；政府收入和國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)也可以作為國家宏觀經(jīng)濟(jì)狀況的衡量指標(biāo).

2)體現(xiàn)生產(chǎn)活動，以企業(yè)為主體的沖擊變量.企業(yè)為主體的經(jīng)濟(jì)活動主要表現(xiàn)在兩個方面：1)生產(chǎn)類活動，主要體現(xiàn)在模型的產(chǎn)業(yè)賬戶，如鐵路運(yùn)輸業(yè)、其他交通運(yùn)輸業(yè)這些與航空運(yùn)輸業(yè)存在替代和互補(bǔ)效應(yīng)的產(chǎn)業(yè)，以及石油和天然氣開采業(yè)等航空產(chǎn)業(yè)的上下游產(chǎn)業(yè)；2)企業(yè)收入類活動，主要體現(xiàn)在行為主體賬戶中的企業(yè)賬戶.

3)體現(xiàn)需求水平，以居民為主體的沖擊變量.居民作為航空運(yùn)輸最主要的消費(fèi)者，其收入和消費(fèi)偏好對航空運(yùn)輸需求有著最直接的影響.

沖擊對象的選擇應(yīng)結(jié)合民用客機(jī)的研發(fā)、制造、運(yùn)營等環(huán)節(jié)，即充分考慮航空運(yùn)輸業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈，同時注意與航空運(yùn)輸業(yè)存在替代和互補(bǔ)效應(yīng)的關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè).故將沖擊對象分為：

1)飛機(jī)研制部門，飛機(jī)相關(guān)制造業(yè)、飛機(jī)緊密制造業(yè)、研究與試驗發(fā)展業(yè)；

再說，縱是大名鼎鼎的人，實現(xiàn)了多領(lǐng)域斜杠，他的斜杠也有主有從，公眾接納的領(lǐng)域也就只那么一兩個。拿王石來說，企業(yè)家，做房地產(chǎn)的企業(yè)家，是大眾視野里的認(rèn)知，其他的身份，登山、滑傘呀，賽艇、寫書呀，并未獲得人們廣泛了解。

2)飛機(jī)運(yùn)營部門，鐵路運(yùn)輸業(yè)、航空運(yùn)輸業(yè)、其他交通運(yùn)輸業(yè).

3.2 宏觀經(jīng)濟(jì)狀況對航空產(chǎn)業(yè)的沖擊效應(yīng)分析

生產(chǎn)稅率調(diào)整可以降低飛機(jī)研發(fā)生產(chǎn)成本，因此沖擊對象為飛機(jī)研制部門.目前研究與試驗發(fā)展業(yè)、飛機(jī)緊密制造業(yè)和飛機(jī)相關(guān)制造業(yè)的生產(chǎn)稅率約為3%、9%和25%，變化率的設(shè)置會考慮未來年的增長情況，設(shè)為20%、-50%，對比數(shù)據(jù)選取2007年稅收補(bǔ)貼50%的情況.帶入CACGE模型中，用GAMS軟件運(yùn)行飛機(jī)研制部門在生產(chǎn)稅各幅度下的產(chǎn)值變化率，結(jié)果見表3.

表3結(jié)果顯示，稅率的提升對飛機(jī)研制部門的發(fā)展有一定的抑制作用；生產(chǎn)稅降低時，其產(chǎn)值均得到了不同程度的提升，特別是對飛機(jī)相關(guān)制造業(yè)進(jìn)行生產(chǎn)稅的減免、補(bǔ)貼時，能夠最大程度的提升飛機(jī)研制部門的產(chǎn)值.2017年與2007年的生產(chǎn)稅在降低同等程度的情況下，沖擊結(jié)果的變化率普遍比十年前要偏小，可以看出十年后政府對于稅收的減免補(bǔ)貼政策對飛機(jī)研制部門產(chǎn)出的影響力度變小，稅收的降低對于飛機(jī)制造業(yè)產(chǎn)值的提升所做的貢獻(xiàn)度比十年前弱.

表3 生產(chǎn)稅對飛機(jī)研制部門產(chǎn)值的影響

3.3 生產(chǎn)活動對航空產(chǎn)業(yè)的沖擊效應(yīng)分析

對于航空產(chǎn)業(yè)來說，飛機(jī)及其零部件的研發(fā)制造業(yè)為下游企業(yè)的組裝運(yùn)營提供了設(shè)施設(shè)備，各類飛機(jī)的使用則能不斷促進(jìn)上游企業(yè)的研發(fā)制造.同時，航空運(yùn)輸業(yè)的關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)如鐵路運(yùn)輸業(yè)、其他交通運(yùn)輸業(yè)等產(chǎn)業(yè)，與其存在替代和互補(bǔ)效應(yīng)，產(chǎn)出會直接影響到航空運(yùn)輸業(yè).因此，選取以上相關(guān)產(chǎn)業(yè)部門產(chǎn)出作為沖擊變量，對其進(jìn)行效用評估及分析.

3.3.1 生產(chǎn)活動對航空制造業(yè)的沖擊效應(yīng)分析

飛機(jī)相關(guān)制造業(yè)和飛機(jī)緊密制造業(yè)的兩個部門細(xì)分下涉及到較多的制造產(chǎn)業(yè)，且每個產(chǎn)業(yè)的年變化率有高有低，因此將細(xì)分下的各個產(chǎn)業(yè)變化率的均值作為該部門的變化率.飛機(jī)相關(guān)制造業(yè)部門包含18個產(chǎn)業(yè)，其年增長率均值為4.58%；飛機(jī)緊密制造業(yè)部門包含13個產(chǎn)業(yè)，其年增長率均值為6.84%.由于飛機(jī)制造屬于新興產(chǎn)業(yè)，發(fā)展勢頭良好，加上政府的大力扶持，未來漲幅有望提高，因此將飛機(jī)相關(guān)制造業(yè)的變化率設(shè)為5%、10%，飛機(jī)緊密制造業(yè)的變化率設(shè)為7%、14%.

由于十年間中國經(jīng)濟(jì)發(fā)生了巨大變化和持續(xù)增長，與十年前數(shù)據(jù)比較時，沖擊變量的年變化率數(shù)值雖有所不同，但其現(xiàn)實意義是一樣的，都是該產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的年均增長率，帶入CACGE模型，結(jié)果如表4.

表4 相關(guān)部門產(chǎn)出對飛機(jī)研制部門產(chǎn)值的影響

由表4中2017年的數(shù)據(jù)可以看出，飛機(jī)研制相關(guān)部門之間是一種相互促進(jìn)的關(guān)系，其中最突出的研究與試驗發(fā)展業(yè)，產(chǎn)值每增長10%，飛機(jī)制造業(yè)部門的增長幅度在三倍乘數(shù)效應(yīng)以上，反映出科學(xué)技術(shù)水平的進(jìn)步對飛機(jī)研制開發(fā)推動效果十分顯著，而航空運(yùn)輸業(yè)與研究與試驗發(fā)展業(yè)之間屬于間接關(guān)系，因此影響相對小.航空運(yùn)輸業(yè)每增長10%，飛機(jī)緊密制造業(yè)的產(chǎn)值相應(yīng)增加5%.

2017年的飛機(jī)相關(guān)制造業(yè)與飛機(jī)緊密制造業(yè)之間的相互促進(jìn)關(guān)系與2007年相比有所增強(qiáng)，但飛機(jī)制造業(yè)對研究與試驗業(yè)的影響程度有所減弱.研究與試驗發(fā)展業(yè)在十年間的發(fā)展較為迅猛，行業(yè)產(chǎn)值的年均增長率已經(jīng)由2007年的5%左右增長到了10%，沖擊結(jié)果顯示2017年研究與試驗發(fā)展業(yè)對飛機(jī)制造業(yè)的帶動作用比2007年要更強(qiáng)，變化率更高.

3.3.2 生產(chǎn)活動對航空運(yùn)營業(yè)的沖擊效應(yīng)分析

石油開采業(yè)的產(chǎn)出年增長率為17%，將其變化率設(shè)為15%、30%.研究與試驗發(fā)展業(yè)的產(chǎn)出近五年的平均年增長率為20.9%，保守估計將其變化率設(shè)為10%、20%.信息傳輸業(yè)產(chǎn)出年增長率為25%，作為2017年的新細(xì)分部門沒有對比數(shù)據(jù)可參考，但其變化率對飛機(jī)運(yùn)營部門產(chǎn)值有一定影響，因此將其單獨(dú)列出，保守估計將其變化率設(shè)為15%、30%、45%.

由于2015年42部門的投入產(chǎn)出表中運(yùn)輸業(yè)是作為一個部門，而2017年149部門則將運(yùn)輸業(yè)分成了航空運(yùn)輸業(yè)和鐵路運(yùn)輸業(yè)以及其他交通運(yùn)輸業(yè)，因此為了計算方便，按照2017年的運(yùn)輸業(yè)中各部門的產(chǎn)值比例，將2015年的產(chǎn)值進(jìn)行細(xì)分，從而得出鐵路運(yùn)輸業(yè)年增長率為12%，因此將鐵路運(yùn)輸業(yè)變化率設(shè)為10%、20%.

2007年各個相關(guān)部門產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的變化率，與2017年的基年變化率相同，因此可進(jìn)行比較，帶入CACGE模型得到產(chǎn)值的變化率見表5.

表5 相關(guān)部門產(chǎn)出對飛機(jī)運(yùn)營部門產(chǎn)值的影響

從表5可以看出，當(dāng)部門產(chǎn)出提升時，飛機(jī)運(yùn)營部門增長率變動最大的是航空運(yùn)輸業(yè)，說明民用客機(jī)相關(guān)部門產(chǎn)出的增長對航空運(yùn)輸業(yè)的帶動效果最明顯.

研究與試驗發(fā)展業(yè)產(chǎn)值每增長10%，飛機(jī)運(yùn)營部門的變化率在三倍乘數(shù)以上；信息傳輸業(yè)作為新興產(chǎn)業(yè)，沖擊效果也較為顯著，信息傳輸業(yè)每增長15%，三個運(yùn)營部門的產(chǎn)值約增長20%，表明高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展會正向帶動飛機(jī)運(yùn)營部門的產(chǎn)值變化.

鐵路運(yùn)輸業(yè)與其他交通運(yùn)輸業(yè)對航空運(yùn)輸業(yè)而言是替代關(guān)系，但從沖擊結(jié)果顯示來看，運(yùn)輸部門之間產(chǎn)值的增長同樣會拒絕競爭行業(yè)的部門產(chǎn)值增長，表明運(yùn)輸業(yè)之間是一種良性競爭關(guān)系.

在產(chǎn)值變化率相同的情況下，2017年石油開采業(yè)對飛機(jī)運(yùn)營部門的影響比10年前幅度更大，2017年研究與試驗發(fā)展業(yè)對飛機(jī)運(yùn)營部門的帶動作用同樣比10年前的效果更強(qiáng)，鐵路運(yùn)輸業(yè)作為競爭行業(yè)的正面促進(jìn)效果也比10年前有所增長.綜合而言，10年后飛機(jī)的上下游產(chǎn)業(yè)的變動，均對飛機(jī)運(yùn)營部門帶來了積極的影響.

3.4 需求水平對航空產(chǎn)業(yè)的沖擊效應(yīng)分析

居民作為航空運(yùn)輸業(yè)的主要消費(fèi)群體，收入水平的不斷提高、出行需求的持續(xù)增長，大大推動了民航業(yè)的發(fā)展，居民的收入水平會直接影響航空運(yùn)輸需求和其關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)，因此該沖擊變量選取飛機(jī)運(yùn)營部門.

根據(jù)國家統(tǒng)計局公布數(shù)據(jù)計算可得2014～2018年間，我國居民收入的平均年增長率為8.77%，考慮到中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展，居民收入的增長率在理論上會有較大漲幅，故將2017年居民收入的沖擊變化率設(shè)為10%和20%，2007年的對比變化率選取10%，帶入CACGE模型，計算結(jié)果如表6所示.

表6 居民收入對飛機(jī)運(yùn)營部門產(chǎn)值的影響

從表6可以看出，由于居民收入本身的基數(shù)較大，對飛機(jī)運(yùn)營部門的產(chǎn)值影響增長幅度仍較為穩(wěn)定.鐵路運(yùn)輸業(yè)、航空運(yùn)輸業(yè)以及其他交通運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)值變化幅度分別為4%、5%和4%左右，可見居民收入的沖擊對航空運(yùn)輸業(yè)來說是影響最為顯著的.

2017年我國居民人均收入為25 974元，相比十年前增長了兩倍左右，由表9可以看出在同等變化率下，2017年居民收入對飛機(jī)運(yùn)營部門的影響程度比2007年要大，特別是對航空運(yùn)輸業(yè)的貢獻(xiàn)度.綜合來看，居民收入的增長會直接刺激居民的出行需求，帶動居民在運(yùn)輸業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)上的消費(fèi)；收入的提高還會增加居民在出行時選擇高端服務(wù)的可能性，從而增加航空運(yùn)輸部門產(chǎn)值.

4 民用客機(jī)產(chǎn)業(yè)政策建議

依據(jù)不同沖擊變量對飛機(jī)研制部門和飛機(jī)運(yùn)營部門的影響程度，結(jié)合對航空制造產(chǎn)業(yè)影響比較大的因素，分析促進(jìn)航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策建議.

1)飛機(jī)相關(guān)制造業(yè)選擇性減免生產(chǎn)稅.對飛機(jī)相關(guān)制造業(yè)生產(chǎn)稅率采取稅收優(yōu)惠以及降稅補(bǔ)貼的生產(chǎn)帶動作用比直接降低飛機(jī)緊密制造業(yè)效果要大.

2)提升國內(nèi)經(jīng)濟(jì)水平，增加居民收入.居民收入的增長會直接刺激居民的出行需求，從而帶動居民在運(yùn)輸業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)上的消費(fèi)，收入的提高還會增加居民在出行時選擇高端服務(wù)的可能性，航空運(yùn)輸需求增加從而帶動航空運(yùn)輸支產(chǎn)值增長.

3)提高研究與試驗投入，驅(qū)動航空產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展.研究與試驗發(fā)展業(yè)規(guī)模雖不大，但對飛機(jī)制造業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)出產(chǎn)生了不止3倍和6倍的乘數(shù)效應(yīng)，反映出科技的進(jìn)步對飛機(jī)研發(fā)以及運(yùn)營推動效果十分顯著，證明了研發(fā)技術(shù)水平是民用客機(jī)的核心競爭力.我國未來在制造民用客機(jī)的進(jìn)程中要不斷創(chuàng)新，客機(jī)制造商應(yīng)與高校、研究所繼續(xù)深入合作研究民用客機(jī)的核心技術(shù)，從而確保研發(fā)技術(shù)一直處于世界先進(jìn)水平行列.

4)鼓勵產(chǎn)業(yè)間的聯(lián)合，形成民用客機(jī)制造運(yùn)營產(chǎn)業(yè)鏈.對飛機(jī)制造部門和運(yùn)營部門來說，相關(guān)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)出增長都會對其有促進(jìn)作用，因此鼓勵產(chǎn)業(yè)間的聯(lián)合發(fā)展，打造一條民用客機(jī)從研發(fā)、制造、運(yùn)營到營銷的全產(chǎn)業(yè)鏈.利用民用客機(jī)制造業(yè)與上、下游產(chǎn)業(yè)之間的相互帶動作用，提升全產(chǎn)業(yè)鏈的產(chǎn)值，最終實現(xiàn)民用客機(jī)制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展.