“電”價(jià)也是會浮動的

最近，油價(jià)一波連漲，讓油車用戶們叫苦不迭，越來越多的人開始認(rèn)真思考是不是要買新能源車了。其實(shí)這波漲價(jià)的原因大家都心知肚明，而且相信不久就會出現(xiàn)拐點(diǎn)。

不過，電車的漲價(jià)潮這一段時(shí)間也是一波接一波。芯片的緊缺因?yàn)槎頌鯌?zhàn)爭和疫情反復(fù)可能還要持續(xù)一段時(shí)間，而新能源車上芯片的使用量是油車的幾倍，而且核心優(yōu)勢更離不開芯片，再加上其他原材料價(jià)格同樣上漲，新勢力企業(yè)規(guī)模化效應(yīng)還沒形成，漲價(jià)也是無奈之舉。

對應(yīng)油價(jià)上漲，其實(shí)電價(jià)并不是我們想象的國家統(tǒng)一定價(jià)，很多公共充電樁的價(jià)格也都是有波動的。最近，特斯拉不僅取消了免費(fèi)充電的額度，還上漲了超級充電站的電價(jià)，最高的地方已經(jīng)超過2.5元/kWh，而且充電時(shí)還可能產(chǎn)生高額的超時(shí)占用費(fèi)（最高6.4元/min），之前更因?yàn)橄到y(tǒng)故障讓一位特斯拉車主收到一張384.63萬元的充電欠費(fèi)賬單。另外，小鵬汽車宣布其自營充電樁的峰值充電價(jià)漲至1.92元/kWh，并且也降低了免費(fèi)充電的額度?？磥沓潆姵杀驹黾涌隙ㄊ且粋€(gè)大趨勢，充電站的建設(shè)維護(hù)成本也需要攤平，就像共享充電寶一樣，用習(xí)慣了就只能接受它們的漲價(jià)。

當(dāng)然，車企除了在用戶端提高“收入”之外，在供應(yīng)商這里也開始“自救”了。電池作為新能源車的核心部件，寧德時(shí)代的市占率已經(jīng)連續(xù)兩年超過50%，一定程度上掌握著市場定價(jià)權(quán)。從市場發(fā)展的規(guī)律來看，一家獨(dú)大肯定是不利于行業(yè)發(fā)展的。車企自然不愿總是為寧德時(shí)代打工，已經(jīng)紛紛開始為擺脫或削弱寧德時(shí)代的壟斷在提前布局，都在自建和投資電池生產(chǎn)企業(yè)。

近日，上汽集團(tuán)和青山實(shí)業(yè)簽署合作投資協(xié)議，在廣西柳州成立賽克瑞浦、瑞浦賽克兩家合資公司，并建設(shè)年產(chǎn)20GWh動力電池電芯及系統(tǒng)項(xiàng)目。這是上汽集團(tuán)繼2017年與寧德時(shí)代成立合資公司后，首次與第三方公司成立電池合資廠。而之前，專注于3C消費(fèi)類電池供應(yīng)的欣旺達(dá)增資的24.3億元中領(lǐng)投方就包括蔚小理各自的關(guān)聯(lián)公司。中創(chuàng)新航已經(jīng)取代寧德時(shí)代成為廣汽自主體系內(nèi)動力電池第一供應(yīng)商，裝機(jī)量在國內(nèi)排名第三。此外，比亞迪和長城汽車旗下分別有弗迪電池、蜂巢能源自配，國軒高科深度綁定大眾汽車，孚能科技鎖定戴姆勒和吉利。有了車企的支持，這些處于第二梯隊(duì)的電池供應(yīng)商自然有信心從市場上分得不小的蛋糕。這對于電池行業(yè)的技術(shù)發(fā)展也是有利的。

而寧德時(shí)代自然不愿失去現(xiàn)有的地位，他們也加快了包括鋰、鎳、鈷等上游資源方面的布局，已在全球投資超100億元。雖然也有車企開始布局上游，但從資金實(shí)力、行業(yè)地位、品牌認(rèn)知等方面與寧德時(shí)代還是有不小差距。

不過，有競爭就能讓這個(gè)行業(yè)發(fā)展更有序，最終受益的還是終端的消費(fèi)者，等到電池價(jià)格變得更加“親民”了，新能源車的發(fā)展就可期了。