AITO問界M5EV

AITO問界M5EV是賽力斯汽車AITO家族的第一款純電SUV，與問界M5的增程式車型出自相同平臺。這次以賽道為背景的試駕環(huán)境似乎也在暗示一些事情——在同步產出“增程”與“純電”兩個技術路線的平臺上，作為純電產品的問界M5EV有著接近50：50的前后軸重比，這意味著新車應該會有更好的動態(tài)性能表現(xiàn)。

相比自己的增程式兄弟，問界M5EV在機械結構上的變化談不上巨大。簡單來說，就是拆掉車頭機艙里的1.5T發(fā)動機（或者叫“增程器”會更合適一些）、增加電池容量，然后再配上對應的電驅控制系統(tǒng)。結構實際上應該算是簡化了——無需油箱、排氣系統(tǒng)和各種維持燃油發(fā)動機運轉的附件，把騰出的底盤空間盡可能的都留給電池便是。

驅動形式是和增程式車型相同的后置單電機后驅以及前、后雙電機四驅。電機同樣照搬增程式車型的“HUAWEIDriveONE智能四驅電動系統(tǒng)”——后軸采用功率200kW、扭矩360Nm的華為永磁同步電機，四驅車型則在前軸增加一部功率165kW、扭矩315Nm的華為交流異步電機。綜合動力儲備也是一模一樣的后驅車型200kW、360Nm，四驅車型365kW及675Nm。

一番改動下來，問界M5EV的整備質量只是比增程車型沉了15kg而已。翻倍至80kWh的電池容量為后驅和四驅車型分別提供了540km及500km的CTLC綜合續(xù)航里程，0～100Km/h加速時間也是與增程車型相差無幾的7.1s與4.5s。由于拆掉了增程用的發(fā)動機，在車頭蓋下面騰出了一個形狀方正的儲物空間，50L的容積可以放下不少行李。車尾行李廂的設計和增程車型一樣，容積能從369L擴展至放倒后排座椅后的776L。

全鋁合金底盤的應用不僅抵消了部分電池重量（相比傳統(tǒng)鋼制底盤減重30%），還降低了簧下質量。由于整塊電池平鋪于底盤，問界M5EV的整車重心實則比增程車型更低，四驅版的前后軸重比也因此接近50：50。再加上前雙叉臂、后H臂多連桿的獨立懸架，這臺純電SUV確實具備在賽道進行自我展示的賬面實力。

實際表現(xiàn)也令人印象深刻。駕駛一部有著4.5s破百實力的電車在剛過彎心處就大腳催促電門并不算是理智的舉動，可這臺問界M5EV對動力輸出的處理卻相當妥當。在“運動”模式下，儲備充足的動力通過四驅系統(tǒng)以極其穩(wěn)妥的方式全額釋放，駕駛體驗相當暢快。我驚異于在動力控制系統(tǒng)的作用下，四條輪胎根據(jù)各自腳下那不斷變化的方寸之地，都發(fā)揮出了最大牽引力。問界M5EV協(xié)調抓地力與動力的方式，顯然比大部分裝有機械式四驅的燃油車來得更加主動且細膩。

賽力斯在AITO問界M5EV上首次采用了HUAWEIDATS系統(tǒng)（DynamicAdaptiveTorqueSystem）——華為動態(tài)自適應扭矩系統(tǒng)。通過使用電機旋變傳感器感知路面變化，系統(tǒng)控制扭矩的鏈路被大幅縮短，令扭矩響應時延降低到了4ms的水平，相比傳統(tǒng)車型ESP系統(tǒng)約100ms的響應時間快了25倍。系統(tǒng)對于扭矩的自適應調節(jié)對于坑洼、顛簸、惡劣天氣造成的附著力突變、過彎等行車狀況都能做出針對性反應。另一更具實用價值的意義在于，華為稱這套系統(tǒng)還能抑制強能量回收造成的車輛俯仰感，減少乘客暈車狀況的發(fā)生。同時，整套系統(tǒng)還對動力線性化采取了專門的設計，通過讓整車功率波動的變化率下降30%，帶來了更低的能量損耗，讓續(xù)航里程也有了一定程度的提升。

說回到賽道，扎實穩(wěn)健的底盤配合調校尚佳的轉向系統(tǒng)，AITO問界M5EV整體操控感受相當順滑。對這臺動力充足的快車來說，它的絕對制動力也沒有任何問題，你在彎前大可選擇很靠后的地方制動。只是相對于它的動力級別來說，制動系統(tǒng)的腳感有些不夠干脆，尤其是在踩下制動踏板的初始階段?；蛟S因為在燃油車世界里，百公里加速在5s以內的車型幾乎都是具備不俗實力的性能車。圍繞著動力，它們對底盤、制動等周邊系統(tǒng)的調校也都是一副注重動態(tài)駕駛感受的高性能風格。而在輕易就能獲得超大扭矩的電動車世界，人們對于如何處理超級動力與車輛定位的關系，好像還處在一個市場試探和逐步摸索的過程中。

不過，賽力斯和華為對于電驅系統(tǒng)和車輛細節(jié)的摸索，倒是拿出了自己在IT類產品市場死磕細節(jié)、注重極致的勁頭?？纯催@些“跑分”項目吧——車身的空氣動力學設計將風阻系數(shù)降至0.266Cd、HUD具備高度自適應調節(jié)功能、副駕裝有9擋可調“超級女王鏡”、7.1聲道19喇叭的華為音響系統(tǒng)（HUAWEISOUND）采用1000W獨立功放、前排雙無線充電板各自具備40W快充功能并設計有風扇硅膠片散熱系統(tǒng)、有線充電接口的功率分別是前排雙66W和后排18W+66W、車頂85寸天幕的紫外線隔絕率為99.9%、動態(tài)自適應扭矩系統(tǒng)讓通過顛簸路面時座椅的前向加速度下降了31%……

賽力斯和華為還特別針對AITO問界M5EV的主要假想敵——特斯拉ModelY——進行了頗有針對性的“跑分測試”，尤其是在華為所擅長的軟件系統(tǒng)領域。相比ModelY，AITO問界M5EV在120km/h行駛時的NVH語音清晰度表現(xiàn)高了10%；至于全新HarmonyOS3智能座艙的系統(tǒng)流暢性，在地圖操控上高出了242%，在語音交互上高出104%，在車輛操作、通話操作、應用啟動等環(huán)節(jié)的流暢度同樣大幅領先。

說實話，我認為AITO問界M5EV在數(shù)據(jù)上的成功，其中一部分只有渾身遍布傳感器的試驗用假人才能體會得出來，比如“扭矩控制功能對于底盤舒適度的提升”。但對于在互聯(lián)時代成長起來的新一代消費者來說，AITO問界M5EV倒是有著無窮的吸引力。它的內飾設計緊密擁抱著互聯(lián)時代（比如剛才提到的雙手機無線快充板和眾多的大功率USB充電接口）。上手擺弄一下中控大屏，會進一步發(fā)現(xiàn)HarmonyOS3智能座艙有著輕松的交互操作，能簡便獲取到內容資源，跨設備連接和操控能力也相當便捷。如果你正好擁有一部華為手機或智能手表，還會發(fā)現(xiàn)原來智能手機為生活帶來的便利，完全可以無縫銜接到你的AITO問界M5EV上?！癙C協(xié)同”也是個新亮點，你可以在城市通勤中讓你的PC機與車機屏幕實現(xiàn)多屏協(xié)同或鏡像，甚至連鼠標也可以共享——這對于經常需要加班的都市白領來說再適用不過了，尤其是當你的另一半接你下班回家的路上。

有關電車的專屬使用體驗，AITO問界M5EV也給出了不錯的回應。啟動“超級省電模式”后，車輛的續(xù)航里程可以額外增加12km（有點像華為手機的類似功能）。利用快充樁，30分鐘可以讓電池電量從30%提升至80%。車輛自帶的即插即充、無感支付功能，大幅簡化了充電流程——充電完成后拔槍自動結算，和手機充電一樣方便。據(jù)稱，AITO充電服務已與國網(wǎng)電動、特來電、小桔充電、新電途等運營商達成合作，在重點城市的5萬多個充電樁都開通有即插即充服務。

AITO問界M5EV是與AITO問界M5增程車型相互搭檔的兄弟產品，它們一起為以新能源產品為目標的年輕消費者提供了更多選擇。而對于消費者，不僅是AITO問界M5系列，AITO品牌他們來說也是剛出現(xiàn)不久的新品牌。不過，有著人盡皆知的華為品牌在背后支持，在各大商場華為專賣店就能買到的新能源汽車，在銷售渠道上還是相當有優(yōu)勢的。