地鐵車輛段消隱側壁效應常見策略

李 暢

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京 102627）

隨著我國經(jīng)濟的穩(wěn)步增長，城市建設活動也日趨增多，不僅在已有城市區(qū)域進行改造和更新，充分利用現(xiàn)有基礎設施；而且在新片區(qū)進行規(guī)劃與建設。為了更高效利用土地，越來越多的TOD開發(fā)項目應運而生。TOD全稱為Transit-Oriented-Development，是以公共交通為導向的開發(fā)。作為地鐵停車場、檢修庫的車輛段，雖一般位于地鐵線路端部、遠離城市中心的位置，但因其巨大的體量和天然的交通條件，車輛段綜合開發(fā)是城市化高效用地的必然選擇。因車輛段本身具有割裂城市空間、破壞城市形象、影響周邊環(huán)境的特點，所以在車輛段綜合開發(fā)設計時負面因素尤需考慮，其中對城市形象影響最為直觀的車輛段側壁效應，是綜合開發(fā)時應主要考慮設計解決的問題之一。

1 項目介紹

南昌望城車輛段,軌道交通4號線望城車輛段位于南昌市九龍湖片區(qū)，車輛段用地呈西南~東北向的長方形，東西長度約為1 260~1 380 m，開發(fā)建設用地包括：車輛段用地、預留用地、夾縫地塊共計用地面積48.13 hm2。車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)項目包括住宅、商業(yè)、幼兒園、學校等功能，其中上蓋方案總用地面積約30 hm2，計容建筑面積約47.6×104m2，設定建筑合理使用年限為50年。項目采用第四代TOD開發(fā)模式為基礎，結合地鐵開發(fā)與城市共同體協(xié)力設計。方案在滿足車輛段基地功能和工藝的條件下，充分考慮南昌當?shù)貥藴?，設置居住區(qū)及配套，增強城市活力；通過采用全生命周期理念，引入精湛的景觀設計，以連橋和穿梭于蓋上、蓋下花園中的步道系統(tǒng)組織交通連接，在提升地塊可達性的同時使社區(qū)景觀更加錯落有致。城市共同體用樞紐交通解決擁堵，優(yōu)化步行距離，用開放公園增加綠色，用復合功能節(jié)約土地，助力城市發(fā)展。在南昌西郊，通過對車輛段用地以及周邊用地的統(tǒng)一打造，力求形成南昌市新的城市節(jié)點，帶動板塊活力，提升整體片區(qū)價值；因此該地塊具有極高商業(yè)開發(fā)價值。

項目總體規(guī)劃與布局根該地塊特點，確立了“綠色生態(tài)，文化宜居”的規(guī)劃原則：①結合南側城市綠帶公園，引入綠化，打造多層次的生態(tài)社區(qū)。②結合城市公共交通站點以及城市綠帶公園,設計貫穿整個社區(qū)的立體慢行系統(tǒng)，使居民可以低碳出行，健康生活。③根據(jù)南昌當?shù)厝宋奶攸c，因地制宜地設計建筑、景觀，創(chuàng)造富有文化氣息、舒適宜人社區(qū)環(huán)境。

規(guī)劃結構為：“總橫兩縱，四大主題，多點融合”結合地塊上蓋路線，規(guī)劃上蓋居住區(qū)兩橫兩縱四條主要景觀軸線，以琴園、棋林、書院、畫廊四個主題中心景觀將其串聯(lián)。項目設置城市通廊位于基地中央的沿街社區(qū)商業(yè)，臺地的形式在豐富商業(yè)流線的基礎上，打造貫穿基地南北的視線通廊。

小區(qū)內(nèi)車輛通過上蓋坡道到達車庫標高直接進入小汽車庫，形成有效的人車分離體系。消防車可通過三條坡道進入上蓋區(qū)域，社區(qū)內(nèi)規(guī)劃的主要環(huán)路兼作消防通道。整個總平面布局整齊劃一，注重形式感，強調(diào)中軸對稱。

豎向設計根據(jù)車輛段上蓋開發(fā)特點，考慮處理上蓋不同標高場地的銜接,以及上蓋坡道與小汽車庫和蓋上社區(qū)的關系。上蓋開發(fā)區(qū)標高為15.8 m，局部為17.5 m，咽喉區(qū)標高15.1 m，商業(yè)和幼兒園標高15.4 m，小汽車庫標高8.8 m、9.5 m、11.2 m。項目效果圖如圖1所示。

圖1 鳥瞰效果圖

2 側壁效應

地鐵車輛段目前主要做法分為地下車輛段與地上車輛段兩種。地下車輛段是將車輛段整體埋入地下，地鐵直接進入車輛段；其優(yōu)點為①城市形象不受影響。②交通路網(wǎng)保持通暢。③噪音及振動對周邊影響很小。但地下車輛段造價過高且消防需要特殊論證，目前在國內(nèi)數(shù)量不多。而地上車輛段則憑借其①工程量及造價相對低。②利于通風，工作環(huán)境好。③消防審批容易通過等優(yōu)點，仍為地鐵車輛段常見形式。地上車輛段是將車輛段直接修建在地面上，地鐵通過坡道爬升進入車輛段。但地上車輛段也具有明顯缺點為。①影響城市形象。②阻斷城市交通。③噪音和振動對周邊有明顯影響。由于車輛段占地面積大且工藝設備有相應凈高要求，其較長的臨街面將會在空間上打斷城市界面；而其高度也將對周邊道路造成較大壓迫。因此地上車輛段在實際使用中會對周邊城市產(chǎn)生側壁效應。

2.1 打斷城市界面

地鐵規(guī)范規(guī)定：車輛段應設試車線。試車線應為平直線路，困難時線路端部可根據(jù)該線段的試車速度設置適當?shù)那€。根據(jù)資料顯示，最高運行速度80 km/h的6輛編組B型車地鐵車輛段試車線長度建議盡量滿足1 400 m。同時，車輛基地建設控制區(qū)指標也規(guī)定了車輛段長度宜為1 000~1 500 m。因此，地鐵車輛段的臨街長度將會對城市的形象造成巨大的影響。最新《城市居住區(qū)規(guī)劃設計標準》中規(guī)定：居住區(qū)應采取“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的交通組織方式，路網(wǎng)密度不應小于8 km/km2；城市道路間距不應超過300 m，宜為150~250 m，并應與居住街坊的布局相結合。從數(shù)據(jù)上對比可明顯看出，車輛段在城市規(guī)劃上，將會至少連續(xù)占據(jù)3~5個街區(qū)，會出現(xiàn)車輛段割裂城市格局、破壞景觀、阻礙城市兩側居民良好溝通的情況。

2.2 對周邊道路造成壓迫

車輛段內(nèi)部功能較為復雜，其中包括運用庫、檢修庫、咽喉區(qū)、物資總庫、易燃品庫、試車線等功能。綜合開發(fā)時，為保證車輛段工作人員辦公環(huán)境，且同時滿足防火的需求，常以檢修庫、運用庫上蓋為主要開發(fā)范圍。在主要開發(fā)范圍中，檢修庫由于需要使用包括起重機、架車機等大型設備，層高要求最高，通常在11 m以上，而運用庫也需要9.5 m以上的層高，就算是僅有通行需求的咽喉區(qū)也需要8.5 m的層高。在車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)的新模式下，為了提升上蓋開發(fā)的品質(zhì)，通常在車輛段上會預留結構轉換層，同時也用作小汽車庫和設備機房等功能。車輛段開發(fā)的上蓋完成面高度會達到16 m以上，此時對周邊道路會造成極大的壓迫。

3 側壁效應消隱策略

車輛基地上蓋開發(fā)的核心理念為提升城市形象、高效利用土地、織補功能空間。因此，在車輛段上蓋開發(fā)時，應在合理利用土地的同時更多地關注對城市周邊的影響。但早期的車輛段開發(fā)，并沒有對環(huán)境過多考慮。以北京四惠車輛段綜合開發(fā)為例的第一代車輛段上蓋開發(fā)產(chǎn)品，存在著無商業(yè)配套、產(chǎn)品單一、與地鐵無聯(lián)系等缺陷，同時還有著側壁未優(yōu)化，界面生硬的問題。隨著技術逐漸成熟，車輛基地上蓋開發(fā)產(chǎn)品已經(jīng)到了第四代，其特點為交通體系完整、社區(qū)配套完善、自然景觀優(yōu)良，與城市界面有更好的結合，其中優(yōu)秀的側壁消隱策略功不可沒。針對車輛段阻隔城市空間的問題，目前的思路為在消解高差的基礎上利用高差、引入城市活力，打造側壁功能化設計、側壁景觀化設計等多種利用模式，創(chuàng)造出豐富錯落的城市空間。

3.1 側壁功能化設計

3.1.1 賦予側壁功能

消隱側壁效應最常見的是將側壁賦予功能，如商鋪、上蓋大堂、城市客廳等。將側壁高度轉化為2~3層的底層商鋪，不僅可以增加周邊城市活力，同時可以提升上蓋開發(fā)社區(qū)的品質(zhì)。此外，將側壁高度消解的手法也可以用在雙首層建筑之中，通過連橋的引入，更加體現(xiàn)TOD的設計理念，使人流可以從不同方向、不同高度、通過不同方式進入上蓋社區(qū)。本身高度較高的車輛段側壁可以提供良好的室內(nèi)空間感受，用作上蓋物業(yè)開發(fā)的入口大堂有著先天的優(yōu)勢，通過對通高空間的打造，形成具有儀式感、歸屬感的上蓋入口大堂。同樣，利用車輛段側壁高度打造對市民開放的城市客廳，也能提供舒適、便捷的交往空間。

3.1.2 入口坡道、臺階處理

《北京城市軌道交通車輛基地綜合利用規(guī)劃設計指南》指出：“上蓋地坪應設置消防車道，消防車道及救援場地的設置應符合現(xiàn)行國家標準《建筑設計防火規(guī)范》GB50016的規(guī)定，消防車道的路面、救援操作場地應滿足上蓋建筑救援所需消防車的承重要求；消防車道與市政道路的接口不應少于2處?！泵總€上蓋開發(fā)都需要至少兩個汽車坡道，此坡道在實際項目中通常同時作為小汽車庫坡道使用，大約需要180m左右；通過對坡道的美化處理，可以緩解側壁效應的影響。除了汽車坡道，人行的入口臺階也需要著力塑造。作為上蓋社區(qū)的最主要形象界面，入口臺階不僅可以起到消隱側壁作用，同時其較大的尺度更可較為輕松地營造入口序列，給予人最直觀的視覺感受，形成上蓋社區(qū)標志，強化歸家動線導向性，優(yōu)化車輛段上蓋開發(fā)的品質(zhì)。

3.2 側壁景觀化設計

3.2.1 垂直綠化

在非主要城市界面和車輛段的盡端處，使用垂直綠化的處理方式是十分經(jīng)濟且常見的，通過對車輛段側壁簡單的處理，使植物可以生長，將車輛段隱藏在綠色植物后，減少車輛段側墻面對城市風貌的破壞。通過景觀設計，還可以使垂直綠化形成不同色彩搭配，增強側壁的裝飾性。

3.2.2 坡地臺地景觀

人行入口處不僅可以通過臺階處理的手法，更可采用人行坡道與坡地臺地景觀相結合的方式。通過對坡地景觀的打造，令歸家路線更加溫馨，景色宜人；同時搭配疊水景觀，給人穿行在山林之間的感覺，帶給人更生動的體驗。在坡地的處理時，更可加入兒童娛樂的設施，如滑梯、小型攀巖、戶外兒童攀爬網(wǎng)等，在處理側壁的同時加入兒童活動場地的設置，增加趣味性。另外，使用坡地臺地的處理手法更易平衡土方量，節(jié)約造價。

南昌望城車輛段在設計中運用建筑與景觀結合的處理手法創(chuàng)造豐富的城市界面。將北側側壁分為三個階段，對主要入口大臺階重點打造的同時賦予側壁商業(yè)功能，強化歸家流線，給住戶創(chuàng)造出便利的使用感受；立面處理主要運用虛實結合的手法，增加橫向綠化，采用不同石材拼接的方法消除側壁的整體感，增強質(zhì)感。車輛段南側側壁也處理為三個階段，在坡地串聯(lián)城市街道與車輛段上蓋開發(fā)的同時，運用玻璃與石材的結合，垂直綠化的應用，增強街道的安全性并增添街道活力。

3.3 其他可能性

除了前文提到一些側壁處理手法，還有一些利用高差聯(lián)系活動功能增加與城市互動性的處理手法。如：①利用側壁高度打造階梯式臺階與座椅，打造向心性的舞臺；②采用側壁高度形成大面積放映區(qū)域，形成露天電影院；③沿側壁修建架空建筑、連廊以及景觀橋，豐富沿街界面，為城市設置風雨廊、灰空間等便民功能，提升便捷性的同時，增加車輛段上蓋開發(fā)的城市屬性；④在適當位置設立極限運動場，提升城市活力；⑤在打造坡地臺地時，設置覆土建筑，將建筑與環(huán)境巧妙融合，打造生態(tài)健康的配套服務設施等。這些手法不僅可以體現(xiàn)車輛基地上蓋開發(fā)的核心理念，更能顯示出建筑面對不同時代的生命力。

圖2 南昌望城車輛段北側入口臺階及商業(yè)

4 結語

車輛段及上蓋開發(fā)作為國內(nèi)仍在發(fā)展中的建筑形式，經(jīng)過十幾年的探索，已經(jīng)在各個方面日趨成熟，其中不乏很多成功案例。隨著城市化進程的推進，未來必定會有越來越多的車輛段開發(fā)項目出現(xiàn)。文章結合項目著重在側壁效應方面做了深入的分析，歸納并總結了一系列常見的側壁消隱方式，目的就是力求人與城市的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。相信在將來會有更多與城市發(fā)展結合緊密、與周邊環(huán)境相互融合的車輛段開發(fā)項目隨著城市地鐵化的腳步應運而生，通過設計師們的不懈鉆研，可以創(chuàng)造出更多形式多樣、手法新穎的消隱側壁的方式，為城市打造出更多、更優(yōu)秀的TOD項目。